一种铁路与客船直接转运的系统 |
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| 申请号 | CN201611027669.5 | 申请日 | 2016-11-17 | 公开(公告)号 | CN106428023A | 公开(公告)日 | 2017-02-22 |
| 申请人 | 中铁第五勘察设计院集团有限公司; | 发明人 | 刘胜; 仇湘; 王刚; 东爱明; 杨理栋; 蔡泓; 周荣; 王露; 马亮; 张玉彬; 李前君; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种 铁 路与客船直接转运的系统，在 水 域的两侧分别设置铁路港口综合站，铁路港口综合站设有综合站台，综合站台的一侧为火车停靠站，综合站台的另一侧为客船停靠港，实现铁路与客船同台换乘，火车的车 门 与所述客船的舱门通过综合站台直接连通；综合站台在客船停靠的一侧设有登船装置，登船装置包括升降平台，升降平台的下部设有浮子和/或上部设有提升机，升降平台与所述综合站台之间设有活动廊桥，升降平台与客船之间设有活动 接口 。通过高速客船与高速铁路乘客直接转运，实现高速铁路跨越长距离水域运行，能实现陆域、水域高速运输的转运。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种铁路与客船直接转运的系统，其特征在于，包括： |
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| 说明书全文 | 一种铁路与客船直接转运的系统技术领域[0001] 本发明涉及一种交通运输技术，尤其涉及一种铁路与客船直接转运的系统。 背景技术[0002] 目前，为保障高速铁路乘客到达目的地的快速性，涉水域障碍时，通常主要选择建设桥梁、隧道等方案。但对于水深大、距离较长的水域，例如海峡、海湾等。建设桥梁、隧道等方案存在技术难题、以及巨额资金等困难，甚至技术上无法实现。 [0003] 现有技术中，客船停泊的客运港口、铁路客运站由于设计上的缺陷和技术上的困难，目前客运港口与高速铁路客运站无建设在一起的形式，乘客从火车到客船之间需经过火车站台、铁路客运站、公路、客运港口、港口站台等多个环节，费时费力，既有铁路客运站与客运港口之间往往距离很远，基本都通过汽车在两站之间转运。 发明内容[0004] 本发明的目的是提供一种能实现陆域、水域高速运输转运的铁路与客船直接转运的系统。 [0005] 本发明的目的是通过以下技术方案实现的： [0006] 本发明的铁路与客船直接转运的系统，包括： [0007] 在水域的两侧分别设置铁路港口综合站，所述铁路港口综合站设有综合站台，所述综合站台的一侧为火车停靠站，所述综合站台的另一侧为客船停靠港，所述火车的车门与所述客船的舱门通过所述综合站台直接连通； [0008] 所述综合站台在客船停靠的一侧设有登船装置，所述登船装置包括升降平台，所述升降平台与所述综合站台之间设有平行于站台布置的活动廊桥，所述升降平台与所述客船舱门之间设有活动接口，所述升降平台采用嵌入式布置形式，由定位桩或竖向滑道固定，所述升降平台的主体结构由钢质浮箱或混凝土浮箱构成或采用轻质结构。 [0009] 由上述本发明提供的技术方案可以看出，本发明实施例提供的铁路与客船直接转运的系统，通过高速客船与高速铁路乘客直接转运，实现高速铁路跨越长距离水域运行，能实现陆域、水域高速运输的转运。附图说明 [0010] 图1为本发明实施例提供的铁路与客船直接转运的系统的转运流程示意图一。 [0011] 图2为本发明实施例提供的铁路与客船直接转运的系统的转运流程示意图二。 [0012] 图3为本发明实施例提供的铁路与客船直接转运的系统的铁路港口综合站的布置简图。 [0013] 图4、图5分别为本发明不同实施例提供的铁路与客船直接转运的系统的铁路港口综合站的布置详图。 [0014] 图6a、图6b、图6c、图6d分别为本发明不同实施例提供的铁路与客船直接转运的系统的铁路港口综合站的四种布置示意图。 [0015] 图7和图8分别是登船平台自动升降的两种形式示意图，图7为依靠浮体自动升降，图8为设置水位感应器，指令所连接的提升装置进行自动升降。 [0016] 图中： [0017] 1、客船，2、登船装置(含活动廊道)，3、乘客走线，4、火车车门，5、隔离墙，6、动车组，7、港口高铁综合站，8、浮箱，9、提升机，10、提升机与水位感应器之间的信号线，11、水位感应器，12、升降平台。 具体实施方式[0018] 下面结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明的保护范围。 [0019] 本发明的铁路与客船直接转运的系统，其较佳的具体实施方式是： [0020] 包括： [0021] 在水域的两侧分别设置铁路港口综合站，所述铁路港口综合站设有综合站台，所述综合站台的一侧为火车停靠站，所述综合站台的另一侧为客船停靠港，所述火车的车门与所述客船的舱门通过所述综合站台直接连通； [0022] 所述综合站台在客船停靠的一侧设有登船装置，所述登船装置包括升降平台，所述升降平台与所述综合站台之间设有平行于站台布置的活动廊桥，所述升降平台与所述客船舱门之间设有活动接口，所述升降平台采用嵌入式布置形式，由定位桩或竖向滑道固定，所述升降平台的主体结构由钢质浮箱或混凝土浮箱构成或采用轻质结构。 [0023] 所述活动廊桥与综合站台铰接，与升降平台通过左限位滑动支座和右限位滑动支座搭接； [0025] 所述缆绳同时作为所述客船的系泊缆绳。 [0026] 所述登船装置与火车车厢对应编组布置，每个活动廊桥的进出口对应一个或多个火车车门，每个活动廊桥的进出口及其对应的火车车门通过隔离墙隔离成封闭分区。 [0027] 所述高速客船进行多舱门设计，每个舱门分别设有登船装置。 [0028] 所述隔离墙为活动式隔离墙和/或固定式隔离墙； [0029] 所述固定式隔离墙为透明或半透明的玻璃或玻璃钢材料，或不透明的混凝土材料，所述透明材料设置醒目的拒绝通行的指示标识； [0031] 所述活动廊桥沿所述综合站台的纵向布置。 [0032] 所述综合站台在客船停靠的一侧设有透明的玻璃幕墙。 [0034] 所述火车选用高铁动车，所述客船选用高速客船，所述高速客船为速度在40节以上的高速双体船、高速穿浪双体船。 [0035] 所述铁路港口综合站采用以下方式布置： [0036] 一个综合站台与水域、陆域分界线平行设置；或者，一个或多个综合站台与水域、陆域分界线垂直设置； [0037] 所述综合站台设有一条或两条或多条火车线路，所述铁路港口综合站设有快速公交系统站口。 [0038] 本发明通过设计铁路、港口平面布局及流转工艺，在水域两端建设集铁路客运站、客运港口于一体的铁路港口综合站及相关设施，将客运港口、铁路客运站合并建设，使其同时满足客运港口、铁路客运站的需求，使乘客在客船与火车之间直接转乘，实现铁路跨越长距离水域在两片陆域运行，达到快速高效的目的。为跨长距离水域的两个地区的铁路实现快速运转提供了造价较低的一种方法，尤其适用于高速铁路和高速客船，与高铁的高速高效性相匹配，高速铁路通过高速客船实现快速、直接转运，使乘客快速且经济的在两端陆域跨越水域，到达目的地。 [0039] 下面将结合附图对本发明实施例作进一步地详细描述。 [0040] 具体实施例： [0041] 实施例一： [0042] 如图1所示，火车(高铁动车)行驶入A铁路港口综合站，乘客下火车同台换乘进入客船船舱，客船快速航行至B铁路港口综合站，乘客出船舱同台换乘至火车(高铁动车)，火车驶离B铁路港口综合站前往旅客目的地。 [0043] 实施例二： [0044] 如图2所示，在实施例一的基础上，增加交通枢纽BRT，乘客经由港外BRT，进入A、B铁路港口综合站；以及出港后经由BRT去往当地的流程。反方向亦然。针对以A、B地为目的地或始发地情况，即A、B地乘客不进行火车、客船的转乘，而在铁路港口综合站进出的乘客。 [0045] 实现高速交通跨水区域节点高速转乘的主要技术措施： [0046] 技术措施1：如图3所示，港口与火车客运站设计为一体，使得火车直接驶入港口内，形成铁路港口综合站，港口与铁路共用同一站台，实现火车船舶同台换乘。即下火车后可直接上船(下船后直接上火车)，省掉了目前采用的火车站与港口分开建设所造成的中间行程、时间消耗。 [0047] 技术措施2：采用铁路与水路一票制，即高铁票与跨水船票为一张票。省去上车或上船、下车或下船的再次检票环节，以节省时间。 [0048] 技术措施3：如图4、图5所示，客船的登船装置与火车车厢对应编组布置。如：8辆编组列车，可选用配置1艘高速客船，或2艘高速客船；16辆编组列车，则对应选用2艘高速客船，或4艘高速客船。使乘客从舱口与火车车门走形距离能够均匀最短，减小最不利走形距离，进而节省转乘时间。 [0049] 技术措施4：设置隔离墙进行封闭分区。为确保同一区的乘客能够有序、快速的门对门转乘，以登船口与其对应的动车车门进行分区，用隔离墙进行分隔。正常转乘作业时，单个区间乘客只能在单个区间活动，不穿越其他区域造成混乱，能够快速找到正确的转乘门口。 [0050] 隔离墙的设计，可设计成活动式隔离墙与固定式隔离墙两种。固定式隔离墙，不限于透明或半透明的玻璃、玻璃钢、以及不透明的混凝土材料等，透明材料要设置醒目的拒绝通行的指示标识；活动式隔离墙，不限于采用伸缩式、折叠式、拼接式、以及绳带拦截式等形式，材质不限于钢材、铝合金、玻璃、复合纤维等。 [0051] 技术措施5：登船装置配布纵向布置的活动廊桥。活动廊桥纵向布置可减小站台宽度，节省造价；且减小动车与船舶的垂向距离，进而减小走形长度。例：水位差为6m，廊道长度至少应为21m。即纵向布置比横向布置可减少15m的走形距离，两岸共计可节省30m的走形距离，可节省30秒转乘时间。 [0052] 技术措施6：采用透明的玻璃幕墙，作为铁路港口综合站的外墙设计。这样乘客直接就能看到待泊的船舶，进而可快速行走到登船口，以节省时间。 [0053] 技术措施7：利用高速客船进行转运乘客。高速客船选用速度在40节(74km/h)以上、且波浪条件下失速较小的船型，例如高速双体船、高速穿浪双体船等。以节省水上航行时间。可以用普通客船代替转运列车乘客，但时效性差一些。 [0054] 技术措施8：客船舱门与登船装置配套设计。高速客船进行多舱门设计，每个舱门配布专用登船装置，利于疏通进出船舶人流。 [0055] 技术措施9：合理调度，采用船待车、车待船，人到即转的转乘运营设计，避免造成中途等待的不必要时间。 [0056] 如图6a、图6b、图6c、图6d所示，具体实施中，铁路港口综合站布置可以是图示中的四种型式，以及由上述型式衍生的其他型式。 [0057] 如图7和图8所示，分别是登船平台自动升降的两种形式示意图，图7为依靠浮体自动升降，图8为设置水位感应器，指令所连接的提升装置进行自动升降。也可以两种装置同时设置。 [0058] 本发明的有益效果： [0059] 1、本发明解决了宽广水域两端铁路客运的衔接问题，尤其对海峡等宽广水域，该技术方案相对通过建设桥梁、隧道使铁路通过水域，在价格上优势非常明显。 [0060] 2、本发明使港口与铁路客运站合为一体，使乘客可以用最快的方式和时间实现火车与客船之间的转乘。 [0061] 3、客船的舱门与火车车厢对应编组布置，铁路港口综合站的站台通过设置隔离墙，使得乘客快速有序的完成车船转乘，转乘线路清晰，避免出现车船转乘中走错船舱、车厢的现象。 [0062] 本发明通过在水域两端建设集铁路客运站、客运港口于一体的铁路港口综合站及相关设施，使乘客在客船与火车之间直接转运，实现铁路跨越长距离水域在两片陆域运行；港口与火车客运站设计为一体，形成铁路港口综合站，港口与铁路共用同一站台，实现火车船舶同台换乘；客船的登船装置与火车车厢对应编组布置，使得乘客快速有序的完成车船转乘；设置隔离墙进行封闭分区，以登船口与其对应的动车车门进行分区，用隔离墙进行分隔。单个区间乘客只能在单个区间活动，能够快速找到正确的转乘门口。隔离墙的设计，可设计成活动式隔离墙与固定式隔离墙两种；登船装置配布纵向布置的活动廊桥，减小站台宽度，节省造价并节省转乘时间；采用高速客船转运列车乘客，提高水上航行速度，节省转运时间。 [0063] 升降平台采用浮体结构可以随水位自动浮动。也可以设置探测水位传感器，采用电动绞盘、液压装置等提升装置进行升降作业，通过控制系统控制。控制系统可采用人工控制，以及利用水位、波浪等参数条件编制程序计算机自动控制。 [0064] 升降平台设置水位传感器，随水位高低控制平台的升降，乘客行走安全及舒适性，登船平台活动接口与客船舱门可以快速固定、解除。 [0065] 以上所述，仅为本发明较佳的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明披露的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应该以权利要求书的保护范围为准。 |
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