一种不停车上下客系统 |
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| 申请号 | CN201610837579.6 | 申请日 | 2016-09-21 | 公开(公告)号 | CN106240577A | 公开(公告)日 | 2016-12-21 |
| 申请人 | 朱财林; | 发明人 | 朱财林; | ||||
| 摘要 | 本 发明 属于火车技术领域，公开了一种不停车上下客系统，它包括火车、火车轨道和上下客车厢；所述火车轨道的一侧设有辅助轨道停靠带；所述辅助轨道停靠带由两条辅助轨道组成；所述辅助轨道两条轨道的间距大于火车轨道两条轨道的间距；所述上下客车厢挂接在火车的后面；所述上下客车厢的下面设有在火车轨道上滚动行走的主动 车轮 以及在辅助轨道上滚动行走的辅助车轮；所述辅助车轮的连接轴上套有车轮杆；所述车轮杆与上下客车厢之间设有液压升降系统。本发明结构合理，设计新颖，在 现有技术 的火车后面加设一个挂环，然后挂接上下客车厢；在轨道的一侧设置辅助轨道停靠带，有效的解决了现有技术的不停车旅客上下车系统存在占用空间大、建设成本高、使用不方便的技术问题。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种不停车上下客系统，它包括火车、火车轨道和上下客车厢；其特征是所述火车轨道的一侧设有辅助轨道停靠带；所述辅助轨道停靠带由两条辅助轨道组成；所述辅助轨道的高度高于火车轨道；所述辅助轨道两条轨道的垂直间距大于火车轨道两条轨道的垂直间距；所述辅助轨道的两端分别平行设置在火车轨道的两外侧；所述辅助轨道的后端设有一个车轮交接区；所述交接区内辅助轨道的顶面高度高于辅助轨道停靠带内辅助轨道的高度； |
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| 说明书全文 | 一种不停车上下客系统技术领域[0001] 本发明属于火车及轨道技术领域，具体涉及一种不停车上下客系统。 背景技术[0002] 火车已成为目前大部分旅客外出办公或游玩等出行选择的最主要的交通工具，早期的是运行速度较慢的火车，再后来逐步出来了动车，以及现在运行速度特快的高铁。动车及高铁的出现确实给出行的人们带来了非常多的便利，而高铁的运行也意味着火车进入了全面提速时代，但不管是高铁、动车以及较慢的普通火车都存在一个问题，那就是在火车到站后的上客和下客环节都需停下来等待旅客们一批批的下车和上车，而一趟列车从起点到终点的运行需要经过无数个车站，那么单单在停车后等待客户上下客所需的时间对于火车整体的运行时间就大大的提高，由此而来对火车提速带来了一些比较大的阻碍。 [0003] 基于此有申请人提出了一件申请号为：201610294090.9、专利名称为：不停车旅客上下车系统的发明专利申请，该专利是在铁路轨道旁的边上设置了上下客接送车轨道，当火车运行快到站时上下客接送车再驶出，当上下客接送车行驶至与该火车上下客车厢相对应的位置时，两车便实现同速同步往前行驶的状态，与此同时，开启该火车与上下客接送车的车厢传送装置，通过辊和传送带装置将上客车厢平移至该火车内车厢预留的空车厢位置处、下客车厢平移至上下客接送车预留设置的空车厢位置处，从而实现上下客时火车不停车而带来火车提速的目的，此系统确实可以给火车在提速方面带来一些很好的帮助，但此不停车上下客系统需在原有铁路轨道旁再设置一条轨道用以实现上下客不停车的目的。上下客接送车要经过加速、换客、减速，所以接送车轨道的铺设较长，需要对目前已经成型的车站进行大规模改建，而这样无疑大大增加了铁路建设成本以及大大占用了铁路运行资源，并且上下客接送车。 [0004] 发明目的 [0005] 本发明的目的是解决现有技术的不停车旅客上下车系统占用空间大、建设成本高、使用不方便的技术问题，提供一种不停车上下客系统，以解决现有技术的不足。 [0006] 为了实现上述目的，本发明采用以下技术方案： [0007] 一种不停车上下客系统，它包括火车、火车轨道和上下客车厢；所述火车轨道的一侧设有辅助轨道停靠带；所述辅助轨道停靠带由两条辅助轨道组成；所述辅助轨道的高度高于火车轨道；所述辅助轨道两条轨道的间距大于火车轨道两条轨道的间距；所述辅助轨道的两端分别平行设置在火车轨道的两外侧；所述辅助轨道的后端设有一个车轮交接区；所述交接区内辅助轨道的顶面高度高于辅助轨道停靠带内辅助轨道的高度。 [0008] 所述上下客车厢挂接在火车的后面；所述上下客车厢的下面设有在火车轨道上滚动行走的主动车轮以及在辅助轨道上滚动行走的辅助车轮；所述辅助车轮的连接轴上套有车轮杆；所述车轮杆与上下客车厢之间设有液压升降系统。 [0009] 进一步地，所述辅助轨道的顶面设有一道与其平行分布的凹槽；所述辅助车轮在凹槽内滚动行走；所述凹槽的底平面与火车轨道的顶面处于同一水平面。辅助车轮在进入辅助轨道的时候，运行平稳，不会发生颠簸。 [0010] 进一步地，所述辅助轨道的凹槽底部设有与辅助轨道外侧连通的排水孔，可以实现快速排水的功能，并且便于清理凹槽内的灰尘及杂物。 [0011] 进一步地，所述交接区的前后两端设有斜坡；所述交接区和斜坡呈等腰梯形。 [0012] 进一步地，所述上下客车厢的前后两端分别设有挂钩及挂环，可以多个上下客车厢之间相互连接，在高峰期，可以设置两个甚至更多上下客车厢，来增加上下客流量。 [0013] 进一步地，所述上下客车厢的前面设有一组缓冲弹簧；所述弹簧的顶面超过挂钩的顶面。 [0014] 进一步地，所述上下客车厢下面的主动车轮和辅助车轮相邻设置，设有2组，分别设有制动装置，其中一组主动车轮和辅助车轮分别设有传动装置。 [0015] 进一步地，所述主动车轮和辅助车轮的中间分别设有连接轴；所述主动车轮和辅助车轮的两端分别通过耳板与上下客车厢连接；所述主动车轮的连接轴与耳板之间通过轴承转动连接；所述辅助车轮的连接轴外侧套有通过轴承连接的车轮杆；所述车轮杆与耳板上下滑动连接。 [0016] 进一步地，所述液压升降系统包括液压油顶；所述液压油顶的底座端与上下客车厢的底面连接，液压油顶的活塞杆端与车轮杆连接；所述上下客车厢的底面与车轮杆之间设有弹性连接的拉簧；所述拉簧有2根，分别位于液压油顶的两侧。 [0017] 本发明结构合理，设计新颖，在现有技术的火车后面加设一个挂环，然后挂接上下客车厢；在轨道的一侧设置辅助轨道停靠带，辅助轨道在现有技术的轨道上进行加设，有效的解决了现有技术的不停车旅客上下车系统存在占用空间大、建设成本高、使用不方便的技术问题。附图说明 [0018] 图1是本发明上下客车厢结构示意俯视图； [0019] 图2是本发明上下客车厢结构示意仰视图； [0020] 图3是本发明辅助轨道结构示意图 [0021] 图4是图3的A部放大图。 [0022] 图中1、上下客车厢 2、主动车轮 3、辅助车轮 4、液压升降系统 5、挂钩 6、缓冲弹簧 7、车轮杆 8、火车轨道 9、辅助车道停靠带 10、辅助轨道 11、交接区 12、挂环。 具体实施方式[0023] 下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，在本发明的描述中，需要说明的是，术语“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。 [0024] 实施例1：根据图1、图2和图3，一种不停车上下客系统，它包括火车、火车轨道8和上下客车厢1；所述火车轨道8的一侧设有辅助轨道停靠带9；所述辅助轨道停靠带9由两条辅助轨道10组成；所述辅助轨道10的高度高于火车轨道8；所述辅助轨道10两条轨道的间距大于火车轨道8两条轨道的间距；所述辅助轨道10的两端分别平行设置在火车轨道8的两外侧；所述辅助轨道9的后端设有一个车轮交接区11；所述交接区11内辅助轨道的顶面高度高于辅助轨道停靠带9内辅助轨道的高度。 [0025] 所述上下客车厢1挂接在火车的后面；所述上下客车厢1的下面设有在火车轨道8上滚动行走的主动车轮2以及在辅助轨道10上滚动行走的辅助车轮3；所述辅助车轮3的连接轴上套有车轮杆7；所述车轮杆7与上下客车厢之间设有液压升降系统4。 [0026] 所述辅助轨道10的顶面设有一道与其平行分布的凹槽；所述辅助车轮在凹槽内滚动行走；所述凹槽的底平面与火车轨道的顶面处于同一水平面。辅助车轮在进入辅助轨道的时候，运行平稳，不会发生颠簸。 [0028] 所述辅助轨道10的凹槽底部设有与辅助轨道外侧连通的排水孔，可以实现快速排水的功能，并且便于清理凹槽内的灰尘及杂物。 [0029] 所述交接区11的前后两端设有斜坡；所述交接区和斜坡呈等腰梯形。 [0030] 所述上下客车厢1的前后两端分别设有挂钩5及挂环12，可以多个上下客车厢之间相互连接，在高峰期，可以设置两个甚至更多上下客车厢，来增加上下客流量。 [0031] 所述上下客车厢的前面设有一组缓冲弹簧6；所述弹簧的顶面超过挂钩的顶面。 [0032] 所述上下客车厢下面的主动车轮和辅助车轮相邻分布设置，设有2组，分别设有制动装置，其中一组主动车轮和辅助车轮分别设有传动装置。 [0033] 所述主动车轮2和辅助车轮3的中间分别设有连接轴；所述主动车轮和辅助车轮的两端分别通过耳板与上下客车厢连接；所述主动车轮的连接轴与耳板之间通过轴承转动连接；所述辅助车轮的连接轴外侧套有通过轴承连接的车轮杆；所述车轮杆与耳板上下滑动连接。 [0034] 所述液压升降系统4包括液压油顶；所述液压油顶的底座端与上下客车厢的底面连接，液压油顶的活塞杆端与车轮杆连接；所述上下客车厢的底面与车轮杆之间设有弹性连接的拉簧；所述拉簧有2根，分别位于液压油顶的两侧。 [0035] 火车和上下客车厢都由专人司机驾驶，当火车到达站点前，在该站点准备下车的乘客事先进入上下客车厢内等待下车，火车即将驶入站台停靠点时，司机启动制动系统使得火车的速度稍稍降下来，这时由上下客车厢内的司机开启自动挂钩装置脱离按钮键，上下客车厢便脱离于车厢，由上下客车厢内的司机驾驶该车至站台停靠点停下来后开启车门让乘客下车以及让下一趟等待上车的乘客们上车，乘客上下车完毕后车门关闭，该车厢在停留的原地实现车轮的换轨工作。 [0036] 换轨具体方法为：由司机启动上下客车厢上的液压升降系统降落按钮键，与液压升降系统相连接的辅助车轮降落至辅助轨道上设置的凹槽内，此时主动车轮向上抬升并处理至脱离火车轨道的状态，此时成功实现变换轨道，再由司机驾驶该上下客车厢停留至火车站台内设置的辅助车道停靠带位置等待，因其为静止状态下的缓慢降落，所以并不会给该车厢内的上车乘客带去较大的缓冲和颠簸。而此时火车车头自与上下客车厢脱离后仍保持匀速向前行驶，另一辆事先载好上车乘客并停留在辅助车道停靠带的上下客车厢也同时由专人司机驶出，其行驶的速度与火车主道上行驶的火车速度较为接近，但其紧跟在火车车厢后，此时该上下客车厢仍旧行驶在辅助轨道上，与主道上行驶的火车车道并不一致，为实现上下客车厢再次换轨至与火车车头行驶的火车轨道相一致并且相连接在一起，本发明采取的实施方式为：上下客车厢从辅助车道停靠带驶出后紧跟在匀速行驶的火车车头后面，当上下客车厢行驶至图中所示设有上下坡交接区位置上坡段的最高点时，由车厢内的司机启动液压升降系统上升按钮键，此时辅助车轮缓慢实现上升状态，而上下客车厢上的主动车轮则慢慢往下降落至火车轨道上，所述辅助轨道的顶面设置的高度高于火车轨道表面，但其凹槽内的触地面平行与火车轨道的表面，所述的辅助车轮未开启工作时候所处的位置为火车在运行过程中始终不会触碰到辅助轨道上表面高度的位置。这样的设计有益于在辅助车轮在上升转变为主动车轮的过程中，能更好的起到缓冲作用，同时因其为在上坡段的最高点实现换轨，在辅助车轮缓慢上升而转至主动车轮的交接点时，正好处在一个衔接点上，所以能更大的降低在换轨所带来的缓冲影响。当上下客车厢的尾端辅助车轮也完成了换轨后，此时上下客车厢的前端所行驶的位置已位于交接区的下坡段的最低点并与火车轨道切口位置重合处，因其下坡段的斜坡设置，在上下客车厢从辅助车道切换至火车轨道的那个交接点时，所起到的缓冲是非常细小的。此时成功实现了上下客车厢从辅助车道换为正常运行的普通火车轨道。 [0037] 当上下客车厢前段位置靠近火车车头尾厢位置时，启动上下客车厢内的自动挂钩装置实现两车厢的连接，这时火车便实现了无需停车即可完成上下客的目的，所述的上下客车厢上设有缓冲弹簧，更有利于在两车实现连接时碰撞所带来的缓冲作用。所述的辅助轨道设置有凹槽，能使辅助车轮稳定的在该轨道内行驶。 [0038] 本发明的有益效果：实现了不停车即可上下客的目的，更好的缩短了火车在运行期间的时长，简单安全，并且在现有火车及轨道的设施中无需花费太多的成本和投入即可实现改造。 [0039] 本发明结构合理，设计新颖，在现有技术的火车后面加设一个挂环，然后挂接上下客车厢；在轨道的一侧设置辅助轨道停靠带，辅助轨道在现有技术的轨道上进行加设，有效的解决了现有技术的不停车旅客上下车系统存在占用空间大、建设成本高、使用不方便的技术问题。 [0040] 显然，上文所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。 |
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