城市轨道交通尽端式车站的布置结构 |
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| 申请号 | CN201610587437.9 | 申请日 | 2016-07-22 | 公开(公告)号 | CN106143501A | 公开(公告)日 | 2016-11-23 |
| 申请人 | 中铁第四勘察设计院集团有限公司; | 发明人 | 傅萃清; 袁晓萍; 刘志涛; 罗聪; 徐振廷; 王念念; 陈先文; 刘铮; 胡立发; 谷亮; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种城市轨道交通尽端式车站的布置结构，包括呈曲边梯形结构的岛式站台，所述岛式站台的两侧分别设置有第一正线和第二正线，所述第一正线与第二正线在岛式站台的站前通过交叉渡线连接，所述交叉渡线由第一单式渡线和第二单式渡线相交构成，所述第一正线、第二正线在岛式站台的站后分别通过第一安全线、第二安全线与线路终点连接，所述第一安全线与第二安全线相互平行设置；所述第一安全线通过圆曲线与第一单式渡线过渡连接，所述第二安全线通过直线段与岛式站台站前的第二正线连接。本发明的站台设计为曲边梯形结构，通过圆曲线连接第一安全线与交叉渡线，实现线间距的快速变化，缩短车站长度。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种城市轨道交通尽端式车站的布置结构，其特征在于：包括呈曲边梯形结构的岛式站台(1)，所述岛式站台(1)的宽度由进站端向出站端逐渐增加，所述岛式站台(1)的两侧分别设置有第一正线(2)和第二正线(3)，所述第一正线(2)与第二正线(3)在岛式站台(1)的站前通过交叉渡线(4)连接，所述交叉渡线(4)由第一单式渡线(5)和第二单式渡线(6)相交构成，所述第一正线(2)、第二正线(3)在岛式站台(1)的站后分别通过第一安全线(7)、第二安全线(8)与线路终点连接，所述第一安全线(7)与第二安全线(8)相互平行设置；所述第一安全线(7)通过圆曲线(9)与第一单式渡线(5)过渡连接，所述第二安全线(8)通过直线段(10)与岛式站台(1)站前的第二正线(3)连接。 |
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| 说明书全文 | 城市轨道交通尽端式车站的布置结构技术领域[0001] 本发明涉及城市轨道交通线路的技术领域，具体地指一种城市轨道交通尽端式车站的布置结构。 背景技术[0002] 近年来，我国经济高速发展，城市化进程逐渐加快，作为一个人口密度较大而资源相对匮乏的国家，交通拥堵已经成为城市面临的严峻问题。因此，为保证城市健康稳定地发展，推广公共交通已成为大势所趋，城市轨道交通以其大运量、舒适、快捷的特点得到了人民的一致好评，多个城市正处于大力发展城市轨道之中。 [0003] 城市轨道交通尽端式车站除需满足车站的功能外，还需满足车辆折返的要求，折返线的布置应结合车站站台型式确定，为保证线路折返能力，车站一般采取站后折返型式，如图1所示，站台11前端和后端等宽，站台11站前增设单渡线12，对于地下岛式车站，站台11站后设置两条折返线13，折返线长度需大于列车长度加50m，道岔采用9号道岔，并需满足信号与道岔规范的要求，由于线间距较大，站前即使采取缩短渡线，其渡线依然较长。采取上述车站布置方法，车站总长度约500m。 [0004] 但在实际的设计过程中，则会遇到一些较为复杂的情况，如受周边建筑、道路宽度、工程地质条件、与其它线路换乘型式等因素的影响和限制，对车站的布置造成不利的影响。地下车站一般采取明挖施工，采取站后折返的尽端式车站开挖范围较大，而我国城市的多个区域往往面临道路较窄，建筑物密集，人流车流复杂等问题，若进行大范围的明挖施工，则会面临周边交通组织疏解困难，拆迁量较大，施工难度增加及施工风险过大等问题，而在一些情况更为复杂的区域，站后折返的车站甚至完全无法设置。针对这种情况，有必要研究一种车站的布置方法，能够在减小尽端式车站总长度的同时，满足线路的折返能力。 发明内容[0005] 本发明的目的就是要提供一种可以缩短车站长度、降低施工难度及风险的城市轨道交通尽端式车站的布置结构。 [0006] 为实现上述目的，本发明所设计的一种城市轨道交通尽端式车站的布置结构，包括呈曲边梯形结构的岛式站台，所述岛式站台的宽度由进站端向出站端逐渐增加，所述岛式站台的两侧分别设置有第一正线和第二正线，所述第一正线与第二正线在岛式站台的站前通过交叉渡线连接，所述交叉渡线由第一单式渡线和第二单式渡线相交构成，所述第一正线、第二正线在岛式站台的站后分别通过第一安全线、第二安全线与线路终点连接，所述第一安全线与第二安全线相互平行设置；所述第一安全线通过圆曲线与第一单式渡线过渡连接，所述第二安全线通过直线段与岛式站台站前的第二正线连接。 [0007] 进一步地，所述岛式站台为由第一直线、第二直线、第三直线和曲线围合而成的曲边梯形结构，所述第一直线和第二直线均与直线段垂直布置，所述第一直线与第二直线靠近直线段的一端通过第三直线连接，所述第一直线与第二直线靠近圆曲线的一端通过曲线连接。 [0008] 进一步地，所述曲线和圆曲线均为开口朝向岛式站台内侧的圆弧线。 [0009] 进一步地，所述圆曲线的半径≥1000m。 [0010] 再进一步地，所述交叉渡线处的道岔均采用9号道岔。 [0011] 更进一步地，所述岛式站台站前第一正线与第二正线之间的间距小于岛式站台站后第一正线与第二正线之间的间距。 [0012] 与现有技术相比，本发明具有如下优点： [0013] 其一，本发明的站台设计为曲边梯形结构，可将现有车站部分线路结构中通过一条圆曲线来连接第一安全线与交叉渡线，实现线间距的快速变化，缩短车站长度。 [0014] 其二，本发明站前采取交叉渡线折返，站后采用安全线，使得车站总长度大大减小，降低了其施工难度及风险。 [0015] 其三，本发明的岛式站台站前第一正线与第二正线之间的间距小于岛式站台站后第一正线与第二正线之间的间距，正线区间岛式站台站前第一正线与第二正线之间的间距可以控制为最小盾构线间距，缩短了交叉渡线的长度，提高了车站的折返能力。附图说明 [0016] 图1为传统的城市轨道交通尽端式车站布置的结构示意图； [0017] 图2为本发明的城市轨道交通尽端式车站的布置结构的示意图； [0018] 图3为本发明中岛式站台前端断面示意图； [0019] 图4为本发明中岛式站台后端断面示意图； [0020] 其中：1-岛式站台、1.1-第一直线、1.2-第二直线、1.3-第三直线、1.4-曲线、2-第一正线、3-第二正线、4-交叉渡线、5-第一单式渡线、6-第二单式渡线、7-第一安全线、8-第二安全线、9-圆曲线、10-直线段、11-站台、12-单渡线、13-折返线。 具体实施方式[0021] 下面结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细说明。 [0022] 如图2～4所示，本实施例的城市轨道交通尽端式车站的布置结构，包括呈曲边梯形结构的岛式站台1，岛式站台1的宽度由进站端向出站端逐渐增加，岛式站台1为由第一直线1.1、第二直线1.2、第三直线1.3和曲线1.4围合而成的曲边梯形结构，第一直线1.1和第二直线1.2均与直线段10垂直布置，第一直线1.1与第二直线1.2靠近直线段10的一端通过第三直线1.3连接，第一直线1.1与第二直线1.2靠近圆曲线9的一端通过曲线1.4连接。站台前端宽h为8.4m，站台后端宽H为12m。车站总长度大大缩短，约300m长，尤其适用于工程条件极其困难的位置。 [0023] 岛式站台1的两侧分别设置有第一正线2和第二正线3，第一正线2与第二正线3在岛式站台1的站前通过交叉渡线4连接，交叉渡线4由第一单式渡线5和第二单式渡线6相交构成，第一正线2、第二正线3在岛式站台1的站后分别通过第一安全线7、第二安全线8与线路终点连接，第一安全线7与第二安全线8相互平行设置；第一安全线7通过圆曲线9与第一单式渡线5过渡连接，第二安全线8通过直线段10与岛式站台1站前的第二正线3连接。曲线1.4和圆曲线9均为开口朝向岛式站台1内侧的圆弧线，圆曲线9的半径≥1000m。交叉渡线4处的道岔均采用9号道岔。这样，采用9号道岔可以满足速度的同时，尽可能减少了道岔长度。 [0024] 岛式站台1站前第一正线2与第二正线3之间的间距小于岛式站台1站后第一正线2与第二正线3之间的间距。正线区间岛式站台站前第一正线与第二正线之间的间距可以控制为最小盾构线间距，线间距为9m，缩短了交叉渡线4的长度，提高了车站的折返能力。 [0025] 以上所述，仅为本发明的具体实施方式，应当指出，任何熟悉本领域的技术人员在本发明所揭示的技术范围内，可轻易想到的变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。 |
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