엔진클러치제어 안정화 방법과 이에 기반한 엔진 클러치 시스템 및 차량

엔진클러치제어 안정화 방법과 이에 기반한 엔진 클러치 시스템 및 차량{Method and Engine Clutch System for Stabilizing Engine Clutch Control and Vehicle thereby}

본 발명은 엔진클러치제어에 관한 것으로, 특히 DCT(Dual Clutch Transmission)기반 건식타입 엔진 클러치 제어 안정화 방법과 이에 기반한 엔진 클러치 시스템 및 차량에 관한 것이다.

일반적으로 하이브리드 차량(Hybrid Electric Vehicle, 이하 HEV)는 동력전달구조로 병렬형이나 직렬형 또는 마일드형으로 구분되는 내연기관 엔진과 전기 모터를 동력원으로 사용하고, 2개의 클러치에 짝수기어 입력축과 홀수기어 입력축이 각각 분리되어 연결된 DCT(Dual Clutch Transmission)를 변속시스템으로 사용한다.

특히, 상기 HEV는 모터만 동력원으로 사용하는 EV모드(Electric Vehicle Mode)나 엔진과 모터를 동력원으로 사용하는 HEV모드(Hybrid Electric Vehicle Mode)로 운영되고, 상기 EV모드와 상기 HEV모드의 전환을 위해 엔진과 모터를 연결/단락시켜주는 엔진클러치시스템을 적용한다.

일례로, 상기 엔진클러치시스템은 NC(Normally close)타입 엔진클러치와 전동유압액추에이터를 포함한다. 그러므로, 상기 전동유압액추에이터의 미작동시 엔진클러치가 엔진과 모터의 연결을 유지해줌으로써 엔진과 모터의 동력이 연결되고, 상기 전동유압액추에이터의 작동시 엔진클러치가 엔진과 모터의 연결을 끊어줌으로써 엔진과 모터의 동력이 단락된다.

따라서, 상기 엔진클러치시스템의 동작여부로 HEV는 EV모드와 HEV모드로 운영된다.

하지만, 상기 엔진클러치시스템은 전동유압액추에이터와 엔진클러치의사이를 유압라인으로 연결하여 유로를 형성함으로써 오일 누유 시 전동유압액추에이터에 의한 엔진클러치의 제어가 어렵게 된다.

특히, 오일 누유 심화는 전동유압액추에이터에 의한 엔진클러치의 정상 제어 불가로 진행될 수밖에 없다.

이에 상기와 같은 점을 감안한 본 발명은 액추에이터 스트로크에 따른 전동유압액추에이터의 비정상 유압 변화를 오일누유데이터로 전환함으로써 오일누유를 신속히 감지하고, 특히 오일누유 시 전동유압액추에이터를 미 동작 상태로 복귀시킴으로써 비정상 액추에이터 스트로크에 따른 엔진클러치 제어구간에서의 클러치 슬립 및 클러치 소손을 방지하는 엔진클러치제어 안정화 방법과 이에 기반한 엔진 클러치 시스템 및 차량의 제공에 목적이 있다.

상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 엔진클러치제어 안정화 방법은 (A) 엔진과 모터를 연결 및 단락시키는 엔진클러치를 갖춘 엔진클러치시스템에 엔진클러치 동작개시지령이 컨트롤러에서 전송되는 단계; (B) 상기 엔진클러치시스템의 동작을 통해 발생된 유압을 검출하고, 상기 유압이 상기 엔진클러치의 조작이 가능한 정상유압인지 불가능한 비정상유압인지에 대한 오일누유판정모드가 상기 컨트롤러에서 수행되는 단계; (C) 상기 비정상유압인 경우 상기 엔진클러치의 조작이 중지되는 비상운전모드로 전환되고, 반면 상기 정상유압인 경우 상기 엔진클러치의 조작으로 운전모드전환이 이루어지도록 상기 컨트롤러에서 제어되는 단계;로 수행되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 오일누유판정모드는, (b-1) 상기 엔진클러치시스템의 전동유압 액추에이터가 상기 컨트롤러로 동작되고, (b-2) 상기 유압이 상기 액추에이터 스트로크의 증가에 의한 현재유압으로 검출되고, (b-3) 상기 현재유압이 설정된 한계유압과 비교된 후 상기 정상유압과 상기 비정상유압으로 판단된다.

바람직한 실시예로서, 상기 액추에이터 스트로크의 증가는 초기 스트로크에서 최대 스트로크까지 이루어지고, 상기 현재유압은 상기 최대 스트로크의 위치에서 검출된다. 상기 한계유압은 상기 전동유압 액추에이터가 오일누유 없이 정상동작하여 발생되는 유압중 최소유압으로 정의된다. 상기 정상유압은 상기 현재유압이 상기 한계유압이상인 경우이고, 상기 비정상유압은 상기 현재유압이 상기 한계유압이하나 동일한 경우이다.

바람직한 실시예로서, 상기 비상운전모드는, (c-1) 상기 비정상유압을 엔진클러치시스템 오일누유코드로 생성하고, (c-2) 상기 액추에이터 스트로크가 원복되도록 상기 전동유압 액추에이터가 상기 컨트롤러의 제어로 역동작되며, (c-3) 상기 액추에이터 스트로크의 원복 후 상기 엔진클러치의 조작이 중지되고, (c-4) 엔진이 상기 컨트롤러에 의해 가동되며, (c-5) 모터가 상기 컨트롤러에 의해 상기 엔진과 동기제어되며, (c-6) DCT가 상기 컨트롤러에 의해 발진 제어를 수행하는 림프홈 제어로 전환된다.

바람직한 실시예로서, 상기 액추에이터 스트로크의 원복은 초기 스트로크위치이다.

바람직한 실시예로서, 상기 운전모드전환은 HEV모드(Hybrid Electric Vehicle Mode)와 EV모드(Electric Vehicle Mode)이다.

또한, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 엔진 클러치 시스템은 시스템 유압을 오일누유없는 정상유압과 오일누유에 의한 비정상 유압으로 판단하기 위한 데이터가 맵으로 구축된 오일누유 검출맵을 구비한 컨트롤러; 상기 컨트롤러와 고속 CAN 통신라인으로 연결된 LCU(Local Control Unit)로 제어되는 액추에이터 모터, 상기 액추에이터 모터의 회전을 직선이동으로 전환하는 리드 스크류, 상기 리드 스크류에 연동되어 액추에이터 스트로크를 발생하는 피스톤로드, 상기 피스톤로드의 움직임에 의한 오일 리저버의 오일 공급 또는 복귀로 유압을 형성 또는 해제하는 마스터 실린더를 갖춘 전동유압 액추에이터; 상기 마스터 실린더의 유압을 검출하여 상기 컨트롤러로 전송하는 압력센서; 상기 마스터 실린더와 유압라인으로 연결되고, 공급된 유압에 의한 유압 스트로크를 발생하는 CSC; 상기 CSC와 스프링과 연결되어 상기 유압스트로크를 전달받는 엔진클러치;로 구성되는 것을 특징으로 한다.

바람직한 실시예로서, 상기 엔진클러치는 NC(Normally close)로 동작하는 건식 엔진클러치이다.

그리고, 상기와 같은 목적을 달성하기 위한 본 발명의 차량은 시스템 유압을 오일누유없는 정상유압과 오일누유에 의한 비정상 유압으로 판단하기 위한 데이터가 맵으로 구축된 오일누유 검출맵을 구비한 컨트롤러, 상기 컨트롤러로 제어되어 액추에이터 스트로크에 의한 유압을 발생하는 전동유압 액추에이터, 상기 유압을 검출하여 상기 컨트롤러로 전송하는 압력센서; 상기 유압을 공급받아 유압 스트로크를 발생하는 CSC; 상기 CSC와 스프링과 연결되어 상기 유압스트로크를 전달받는 엔진클러치를 갖춘 엔진클러치시스템; HSG(Hybrid Starter ＆ Generator)와 연결된 엔진; 상기 엔진클러치시스템에 의해 상기 엔진과 연결되어 HEV모드(Hybrid Electric Vehicle Mode)를 형성하고 반면 상기 엔진과 단락되어 EV모드(Electric Vehicle Mode)를 형성하는 모터; 상기 모터에 연결된 DCT(Dual Clutch Transmission)로 구성되는 것을 특징으로 한다.

이러한 본 발명은 오일누유 시 엔진클러치를 비정상적으로 제어하지 않는 엔진클러치시스템이 차량에 적용됨으로써 다음과 같은 장점이 효과가 구현된다.

첫째, DCT 기반 엔진클러치를 전동유압액추에이터로 제어하는 엔진클러치시스템의 제어구조가 확보된다. 둘째, 엔진클러치시스템의 누유 감지를 통한 HEV모드 제어로직이 확보된다. 셋째, 엔진클러치 제어구간에서 비정상 액추에이터 스트로크에 따른 클러치 슬립발생으로 이어지는 클러치 소손이 방지된다. 넷째, 엔진클러치시스템이 DCT 기반 건식 엔진클러치시스템으로 개발될 수 있다. 다섯째, 향후 DCT 기반 건식 엔진클러치 시스템 적용 하이브리드 차량에 대한 오일 누유 감지 및 림프홈 제어기술의 선점으로 우위를 점할 수 있다.

도 1은 본 발명에 따른 엔진 클러치 제어 안정화 방법의 순서도이고, 도 2는 본 발명에 따른 엔진 클러치 제어 안정화 방법으로 제어되는 엔진 클러치 시스템이 적용된 차량의 예이며, 도 3은 본 발명에 따른 엔진클러치시스템의 상세 구성도이며, 도 4는 본 발명에 따른 엔진 클러치 시스템의 동작 상태이고, 도 5는 본 발명에 따른 전동유압액추에이터의 유압선도의 예이며, 도 6은 본 발명에 따른 전동유압액추에이터와 연계된 엔진클러치의 클러치 제어선도이고, 도 7은 본 발명에 따른 차량의 EV모드 전환을 위한 엔진 클러치 시스템의 동작 상태이다.

이하 본 발명의 실시예를 첨부된 예시도면을 참조로 상세히 설명하며, 이러한 실시예는 일례로서 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자가 여러 가지 상이한 형태로 구현될 수 있으므로, 여기에서 설명하는 실시예에 한정되지 않는다.

도 1은 본 발명에 따른 엔진 클러치 제어 안정화 방법의 순서도를 나타낸다. 도시된 바와 같이, 엔진 클러치 제어 안정화 방법은 엔진클러치시스템의 액추에이터 스트로크에 따른 유압이 유압라인의 오일누유 시 비정상적으로 발생됨을 반영함으로써 액추에이터 스트로크의 유압 영역에 대한 한계 유압(limit Pressure Value)으로 유압라인의 오일 누유를 감지하고, 오일 누유 시 비상운전모드로 차량을 림프 홈(Limphome, 하드웨어 고장에 따른 차량의 최소주행상태)으로 전환시켜준다. 그 결과, 차량은 클러치 제어구간에서 비정상 액추에이터 스트로크로 인한 클러치 슬립 및 소손이 없는 HEV 모드 제어 로직을 확보한다.

도 2 및 도 3은 엔진 클러치 제어 안정화 방법이 적용된 차량과 엔진클러치시스템을 나타낸다.

도 2를 참조하면, 차량(100)은 내연기관타입 엔진(200), 전기모터타입 모터(300), 엔진(200)의 크랭크샤프트에 연결되어 엔진 시동시 엔진(200)을 구동하는 HSG(Hybrid Starter ＆ Generator)(400), 모터(300)에 연결되어 변속시스템으로 동작하는 DCT(Dual Clutch Transmission)(500), 엔진(200)과 모터(300)의 연결 및 단락 제어로 HEV모드와 EV모드의 전환이 이루어지는 엔진클러치시스템(1)을 포함한다.

도 3을 참조하면, 상기 엔진클러치시스템(1)은 컨트롤러(10), 오일누유 검출맵(10-1), 전동유압 액추에이터(20), 압력센서(30), 유압라인(40), CSC(Concentric Slave Cylinder)(50), 엔진클러치(60)를 포함한다.

구체적으로, 상기 컨트롤러(10)는 전동유압 액추에이터(20)의 LCU(Local Control Unit)(21-1)를 포함한 차량(100)의 각 하위제어기들과 고속 CAN 통신라인으로 연결된 상위제어기로 동작한다. 그러므로, 상기 컨트롤러(10)는 HEV/EV모드 및 림프 홈을 제어하는 HCU(Hybrid Control Unit)와 동일하다. 특히, 상기 컨트롤러(10)는 오일누유 검출맵(10-1)의 데이터를 읽도록 오일누유 검출맵(10-1)을 연결 또는 탑재하고, 상기 오일누유 검출맵(10-1)은 전동유압 액추에이터(20)의 액추에이터 스트로크에 따른 정상 유압과 오일누유를 판별하는 한계 유압 및 오일누유에따른 엔진클러치시스템 오일누유코드 등을 포함한 데이터가 맵으로 구축된다. 또한, 상기 컨트롤러(10)는 PWM(Pulse Width Modulation) DUTY로 지령이나 명령을 출력한다

구체적으로, 상기 전동유압 액추에이터(20)는 컨트롤러(10)와 고속 CAN 통신라인으로 연결된 LCU(Local Control Unit)(21-1)로 제어되는 액추에이터 모터(21), 액추에이터 모터(21)의 회전을 직선이동으로 전환하는 리드 스크류(23), 리드 스크류(23)에 연동되어 액추에이터 스트로크를 발생하는 피스톤로드(25), 피스톤로드(25)의 움직임에 의한 오일 리저버(29)의 오일 공급 또는 복귀로 유압을 형성 또는 해제하는 마스터 실린더(27)로 구성된다.

구체적으로, 상기 압력센서(30)는 마스터 실린더(27)에서 발생되는 유압을 검출하여 오일누유 검출맵(10-1)(또는 고속 CAN 통신라인으로 연결된 컨트롤러(10))으로 전송한다.

구체적으로, 상기 유압라인(40)은 마스터 실린더(27)와 CSC(50)를 연결함으로써 마스터 실린더(27)에서 발생된 유압을 CSC(50)로 전달하여 준다. 특히, 상기 유압라인(40)은 호스 또는 파이프로 이루어질 수 있다.

구체적으로, 상기 CSC(50)는 엔진클러치(60)의 스프링과 연결되고, 유압라인(40)에서 전달된 유압에 의한 스트로크를 엔진클러치(60)에 전달한다. 특히, 상기 CSC(50)는 클러치 릴리스 실린더와 릴리스 레버, 릴리스 포크, 릴리스 베어링, 피봇, 입력축 슬리이브의 기능을 통합한 모듈형태로 구성된다.

구체적으로, 상기 엔진클러치(60)는 NC(Normally close)로 동작하는 건식 엔진클러치이고, CSC(50)의 작동으로 서로 연결 상태를 유지하던 엔진(200)과 모터(300)의 연결을 단락시켜준다. 그러므로, 상기 엔진클러치(60)는 엔진(200)과 모터(300)의 연결을 단락시켜 차량(100)의 운전모드를 HEV모드에서 EV모드로 전환시켜 준다.

이하, 본 발명의 엔진 클러치 제어 안정화 방법에 대한 실시예를 도 4내지 도 7을 참조로 상세히 설명한다. 이 경우, 제어주체는 컨트롤러(10)이고, 상기 컨트롤러(10)는 HCU를 적용한다.

S10은 차량의 시동 Key On이 컨트롤러(10)에서 인식되는 단계이다. 이 경우, 시동 Key On은 엔진(200)이 동직하기 전 상태를 의미한다.

S20은 엔진클러치 동작 개시지령이 컨트롤러(10)에서 전송되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 LCU(21-1)로 모터 회전명령을 전송하고, LCU(21-1)는 모터 회전명령에 따라 액추에이터 모터(21)를 회전시킨다. 이하, 상기 액추에이터 모터(21)의 회전방향은 액추에이터 스트로크를 증가시키는 방향으로 가정한다.

S30은 액추에이터 유압공급제어가 컨트롤러(10)에서 수행되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 액추에이터 모터(21)의 회전이 계속되도록 LCU(21-1)로 지령 전송을 계속한다. 그 결과, 액추에이터 모터(21)의 회전은 리드 스크류(23)의 전진직선이동으로 전환되어 피스톤로드(25)를 마스터 실린더(27)쪽으로 전진이동시켜 주고, 피스톤로드(25)의 전진이동은 액추에이터 스트로크 증가로 이어진다. 그러면, 마스터 실린더(27)의 챔버내 오일은 피스톤로드(25)로 가압됨으로써 마스터 실린더(27)에서는 액추에이터 스트로크 증가에 따른 유압이 형성된다.

S40은 액추에이터 유압공급제어가 컨트롤러(10)의 액추에이터 스트로크 증가제어로 완료되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 액추에이터 스트로크(X _{actuator stroke} )가 초기 액추에이터 스트로크(X _o )(즉, 엔진클러치 연결)에서 최대 액추에이터 스트로크(X _max )(즉, 엔진클러치 단락)로 변화되었을 때 액추에이터 유압공급제어를 중지한다. 이를 위해, 컨트롤러(10)는 X _{actuator stroke} 를 검출하도록 마스터실린더(27)에 설치된 센서를 이용하거나 또는 전동유압 액추에이터(20)의 X _o 와 X _max 가 데이터로 저장된 오일누유 검출맵(10-1)을 이용할 수 있다.

S50은 전동유압 액추에이터(20)에서 생성된 유압이 컨트롤러(10)에서 인식되는 단계이다. 이 경우, 컨트롤러(10)는 압력센서(30)에서 검출된 유압을 전송받아 전동유압 액추에이터(20)의 현재유압으로 인식하고, 이를 P _current 로 정의한다. 이때, 상기 P _current 는 압력센서(30)가 피스톤로드(25)의 최대전진위치(즉, X _max )에서 마스터 실린더(27)에서 발생된 유압이다.

S60은 전동유압 액추에이터(20)의 오일누유가 컨트롤러(10)에서 판단되는 단계이다. 이 경우, 컨트롤러(10)는 P _current 와 대조되는 P _limit 를 적용한다. 상기 P _limit 는 전동유압 액추에이터(20)가 오일누유가 없는 정상 동작 상태에서 X _max 의 위치로 검출되는 정상유압영역중 최소정상유압이고, 한계유압으로 정의된다. 상기 P _limit 는 오일누유 검출맵(10-1)에 데이터로 저장된다. 그러므로, 컨트롤러(10)는 압력센서(30)가 검출한 P _current 와 오일누유 검출맵(10-1)에 저장된 P _limit 를 이용함으로써 전동유압 액추에이터(20)의 오일누유여부를 간단히 판단할 수 있다. 이를 위해, 컨트롤러(10)는 P _current ≤ P _limit 의 관계식을 적용한다. 여기서, "≤ "는 두 값의 크기관계를 나타낸는 부등호로서, P _limit 가 P _current 보다 크거나 같음을 의미한다. 도 5를 참조하면, 전동유압 액추에이터(20)의 액추에이터 스트로크에 대한 압력특성을 알 수 있고, 정상유압곡선의 아래에 비정상유압판정범위가 형성됨으로써 P _limit 를 적용한 오일 누유 판단이 가능하다.

S60의 체크 결과, 컨트롤러(10)는 현재유압(P _current )이 한계유압(P _limit )보다 작으면 S70의 비상운전모드로 진입하는 반면 현재유압(P _current )이 한계유압(P _limit )보다 크거나 같으면 S100의 모드전환(HEV->EV)으로 진입한다. 도 6을 참조하면, 전동유압 액추에이터(20)와 엔진 클러치(60)의 동작관계를 나타낸다. 도시된 바와 같이, 컨트롤러(10)는 액추에이터 스트로크구간(X _o <-> X _max )에 대한 유압의 정상여부를 판별함으로써 액추에이터 스트로크구간(X _o <-> X _max )과 일치하는 클러치제어구간에서 비정상유압으로 엔진 클러치(60)가 조작되지 못하도록 한다. 그 결과, 엔진 클러치(60)는 클러치 제어구간에서의 클러치 슬립발생으로 일어나는 클러치 소손을 방지한다.

S70의 비상운전모드는 S71내지 S74의 엔진클러치시스템(1)의 원복제어, S75 및 S76의 림프홈 제어로 구분된다. 그러므로, 오일 누유 시 액추에이터 스트로크가 엔진 클러치(60)의 close 상태를 자동으로 원복시키지 않을 때 차량(100)이 EV로만 운전됨으로써 발생되는 고전압 배터리의 SOC(STATE OF CHARGE)고갈을 방지할 수 있다.

S71은 고장코드가 컨트롤러(10)에서 생성되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 오일누유 검출맵(10-1)에 저장된 엔진클러치시스템 오일누유코드를 읽고, 해당 오일누유코드를 저장하면서 화면에 표시해주거나 또는 경고등 점등 신호로 이용한다.

S72는 액추에이터 유압복귀제어가 컨트롤러(10)에서 수행되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 LCU(21-1)로 모터 역회전명령을 전송하고, LCU(21-1)는 모터 역회전명령에 따라 액추에이터 모터(21)를 역회전시킨다. 그러면, 액추에이터 모터(21)의 역회전은 리드 스크류(23)의 후퇴직선이동으로 전환되어 피스톤로드(25)를 마스터 실린더(27)에서 빠져나오도록 후퇴이동시켜 주고, 피스톤로드(25)의 이동은 액추에이터 스트로크의 축소로 이어진다. 그러면, 피스톤로드(25)가 마스터 실린더(27)를 빠져나옴으로써 마스터 실린더(27)에서는 액추에이터 스트로크 축소에 따른 유압 감소가 일어난다.

S73은 액추에이터 유압복귀제어가 컨트롤러(10)의 액추에이터 스트로크 복귀제어로 완료되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 X _{actuator stroke} 가 X _max 에서 X _o 로 변화되었을 때 액추에이터 유압복귀제어를 중지한다.

S74는 엔진클러치 동작 중지지령이 컨트롤러(10)에서 전송되는 단계이다. 도 4를 참조하면, 컨트롤러(10)는 LCU(21-1)로 모터 중지명령을 전송하고, LCU(21-1)는 모터 중지명령에 따라 액추에이터 모터(21)를 정지시킨다. 그 결과, 오일 누유로 인한 엔진클러치시스템(1)의 원복제어가 완료된다.

S75는 림프홈 제어 진입이 컨트롤러(10)에서 수행되는 단계이다. 도 2를 참조하면, 컨트롤러(10)는 엔진 시동 on에 따른 제어명령을 HSG(400)로 지령하여 엔진(200)을 가동하고, 엔진(200)의 회전수(Revolution Per Minute)에 모터(300)를 동기 제어한다. 그 결과, 차량(100)은 엔진 클러치(60)의 close상태인 HEV모드에서 엔진(200)과 모터(300)의 동기제어가 이루어진다.

S76은 림프홈 제어가 컨트롤러(10)에서 수행되는 단계이다. 도 2를 참조하면, 컨트롤러(10)는 DCT(500)의 슬립 가능한 DCT 클러치를 이용한 발진 제어를 수행함으로써 차량(100)은 림프홈 주행 상태가 된다.

한편, S100은 현재유압(P _current )이 한계유압(P _limit )보다 크거나 같은 경우 모드전환이 수행되는 단계이고, S110은 HEV모드에서 EV모드로 전환된 후 차량이 모터 구동되는 단계이다. 도 1 및 도 7을 참조하면, CSC(50)는 전동유압 액추에이터(20)의 액츄에이터 스트로크와 비례하는 움직임으로 CSC 릴리즈 트래블을 발생시키고, 액츄에이터 스트로크 변화에 따라 릴리즈로드와 비례하는 유압을 발생시켜 엔진클러치(60)로 전달한다. 그러면, 엔진클러치(60)는 초기 상태인 close에서 액츄에이터 스트로크 증대로 인해 Opening되고, 엔진클러치(60)의 close -> Opening 전환은 HEV모드에서 EV모드로 전롼을 의미하므로 차량(100)은 EV모드로 주행된다.

그러므로, S100 및 S110은 차량의 정상 주행상태를 나타낸다.

전술된 바와 같이, 본 실시예에 따른 엔진클러치제어 안정화 방법은 엔진(200)과 모터(200)를 연결 및 단락시키는 엔진클러치(60)를 갖춘 엔진클러치시스템(1)이 컨트롤러(10)에 의한 엔진클러치 동작개시지령을 받고, 상기 엔진클러치시스템(1)의 전동유압 액추에이터의 스트로크에 따라 검출된 현재유압(P _current )이 설정된 한계유압(P _limit )과 비교되어 오일누유없는 정상유압과 오일우유에 의한 비정상유압으로 판단되고, 엔진클러치시스템(1)의 NC(Normally close)로 동작하는 건식 엔진클러치(60)가 엔진클러치 제어구간에서 클러치 슬립 및 클러치 소손을 발생하지 않도록 정상유압인 경우에만 조작함으로써 차량(100)의 HEV 모드 제어 로직에 대한 안전성이 확보된다.

1 : 엔진클러치시스템 10 : 컨트롤러
10-1 : 오일누유 검출맵 20 : 전동유압 액추에이터
21 : 액추에이터 모터 21-1 : LCU(Local Control Unit)
23 : 리드 스크류 25 : 피스톤로드
27 : 마스터 실린더 29 : 오일 리저버
30 : 압력센서 40 : 유압라인
50 : CSC(Concentric Slave Cylinder)
60 : 엔진클러치 100 : 차량
200 : 엔진 300 :모터
400 : HSG(Hybrid Starter ＆ Generator)
500 : DCT(Dual Clutch Transmission)