Carrier for vehicles

この発明は車両用キャリヤに係り、特に構造を簡単にして軽量化したものに関する。

車両に設けられるキャリアは、荷崩れを防止するための荷物止め部が必要であり、これを別部材で形成してキャリアの前端部等へ溶接等で取付けていた。

特開２００３−１９１７６８号公報

上記のように別部材の荷物止め部を設けると、キャリアの構成部材が多くなるとともに、組立工数が増加し、重量も増加するので、これらの解決が望まれる。 本願はこのような要請の実現を目的とする。

上記課題を解決するため本願の車両用キャリヤに係る請求項１の発明は、荷物支持用のキャリヤであって、周囲を囲む外枠部材と、その内側に設けられて端部が外枠部材へ連結されることにより荷物支持面を構成する補強部材とを備えたものにおいて、
前記外枠部材の一部を下方に屈曲させて段差底部を設け、この段差底部へ前記補強部材の一端部を連結したことを特徴とする。
ここで段差底部とは、高低に段差をなす部分のうちの低い方の段部分を意味する。

請求項２の発明は上記請求項１において、前記補強部材が前記段差底部と下方に傾斜して接続することを特徴とする。

請求項３の発明は上記請求項１において、前記段差底部を車体中央部側へ設けたことを特徴とする。

請求項１の発明によれば、外枠部材の一部を下方に屈曲させて段差底部とし、この段差底部へ補強部材の一端部を連結したので、補強部材により形成される荷物支持面の段差底部近傍部分は段差底部以外の外枠部材よりも低い部分になる。 このため、外枠部材のうち段差底部近傍部分以外は、荷物支持面よりも高くなるので、この部分を荷物止め部として利用できることになる。 このため、荷物止め部を別体部材として用意し、溶接等にて取付る必要がない。 その結果、キャリアの構成部材を削減でき、さらに組立工数を削減し、重量も軽量化させることができる。

請求項２の発明によれば、補強部材を下方へ傾斜させてその一端部を段差底部へ連結したので、荷物支持面を傾斜面として荷物を傾斜方向へ移動するように支持するので、キャリヤ上における荷物のずれが少なくなり安定した支持ができる。
また、荷物支持面の傾斜方向端部側に、段差底部とこれよりも高くなった荷物止め部が設けられるので、段差底部により荷物支持面を傾斜させることができるとともに、荷物止め部により傾斜面をずり下がる荷物を確実に止めることができる。

請求項３の発明によれば、段差底部を車幅方向中央部側へ設けたので、乗員の前後方向における視線を遮りにくくなり、十分な視界を確保できるとともに、荷物の搭載作業を良好にすることができる。

以下、図面に基づいて一実施形態を説明する。 なお、以下の説明中における前後・左右・上下の各方向は、原則として車両の進行方向へ向いた状態を基準とする。

図１は、４輪バギー車の左側面について、車体カバーを外した状態で車体フレームとキャリヤを主体に示す図である。 車体フレームは中央のループ部１と、その前方に設けられるフロント部２及び後方に設けられるリヤ部３とを備える。

ループ部１は上下に略平行のアッパーパイプ４と、ロアパイプ５及びその前後間を上下に連結する前側縦パイプ６及び後側縦パイプ７を備え、この内側にエンジン８を支持する。
アッパーパイプ４の前端と前側縦パイプ６との接続部近傍には上下方向に延びるヘッドパイプ１０が設けられ、ここへ回転自在に支持されたステアリング軸１１がハンドル１２にて回転される。

フロント部２は、アッパーパイプ４と前側縦パイプ６との接続部から斜め下がり前方へ延出するフロントダウンパイプ１３と、その下端部と連結するフロントロアパイプ１４と、前側縦パイプ６とにより側面視略三角形をなす。 フロントロアパイプ１４はロアパイプ５の前方延長部である。 フロント部２はフロントサスペンションを介して前輪１５を支持する。 符号１６は、フロントサスペンション用のフロントクッションである。

フロント部２の前方にはフロントバンパ１７が上下方向へ設けられ、その下端はフロントロアパイプ１４の前端へ連結されている。
フロントバンパ１７の上部と、フロントダウンパイプ１３の上部に設けられたクロスメンバ１８間にフロントキャリヤ２０が支持されている。 フロントキャリヤ２０は前輪１５の上方を覆うフロントフェンダ２２の上方へ若干前傾しているが全体として略水平に配設される。 荷物２１はフロントキャリヤ２０上に支持されており、例えば比較的大型で重量があるコンクリートブロック等、もしくは他の種々な物品からなる。

リヤ部３は後側縦パイプ７と、アッパーパイプ４及び後側縦パイプ７との接続部から略水平に後方へ延出するシートレール２３と、ロアパイプ５の後方延長部として斜め上がりに上方へ延びてシートレール２３の前後方向中間部へ接続するリヤロアパイプ２４とにより、側面視略三角形状部分を形成する。 リヤロアパイプ２４とシートレール２３との間はさらにリヤステイ２５によって補強される。

リヤロアパイプ２４の上下方向中間部には後側縦パイプ７の下端部が接続し、この接続部近傍に設けられているピボットプレート２６にはリヤスイングアーム２７の前端部が連結される。 リヤスイングアーム２７の後端部には後輪２８が支持され、かつシートレール２３との間に取付けられたリヤクッション２９により懸架される。

シートレール２３の後部には、リヤキャリア３０が支持される。 符号３１は荷物２１と同様の荷物である。 リヤキャリア３０はシートレール２３上に支持されるシート３２の後方かつ後輪２８の上方を覆うリヤフェンダ３３の上方に配置される。

図中の符号３４はラジエタ、３５はアッパーパイプ４上に支持される燃料タンク、３６は排気管である。 排気管３６は、エンジン８に設けられたシリンダヘッドの排気ポートから後方へ延びてシートレール２３に支持されるマフラー３７へ接続している。 ３８は気化器、３９はエアクリーナである。

図２は、図１と同様部位（一部部品は省略）の平面図である。 この図に明らかなように、ループ部１、フロント部２及びリヤ部３はそれぞれ左右一対で設けられ、かつ前輪１５及び後輪２８も左右一対で設けられる。

フロントキャリヤ２０は車体中心に対して左右対称に車幅方向へ長くして設けられ、その左右部分はフロントフェンダ２２上における左右の前輪１５と一部重なる部分まで延びている。 リヤキャリア３０も同様であり、左右部分はリヤフェンダ３３上における左右の後輪２８、２８の上方と一部重なる部分まで延びている。 後輪２８、２８は外側部上方までリヤフェンダ３３で覆われている。

フロントキャリヤ２０は、外枠パイプ４０と、その内側にあって荷物支持部をなす補強部材４１で構成される。 補強部材４１は、クロスパイプ４１ａと前後部材４２を備える。 クロスパイプ４１ａは、外枠パイプ４０の左右部分である各側辺部４０ａ、４０ａ間を連結する。 前後部材４２は、クロスパイプ４１ａの左右部分を外枠パイプ４０の前辺部４０ｂと連結する。 前辺部４０ｂは段差底部をなし、その左右は斜辺部４０ｃ、４０ｃを介して各側辺部４０ａ、４０ａへ連続する。 各側辺部４０ａ、４０ａの後部側は車体中心側へ曲がってクロスパイプ４１ａと平行に延びる後辺部４０ｄ、４０ｄをなし、各後辺部４０ｄ、４０ｄの車幅方向内側部分は前方へ屈曲して斜めに延びてクロスパイプ４１ａへ接続する端辺部４０ｅ、４０ｅをなす。

次に、フロントキャリヤ２０についてさらに詳細に説明する。 図３はフロントフェンダ２２と一緒にして示すフロントキャリヤの平面図であり、後辺部４０ｄ、４０ｄはそれぞれ車体中心線Ｃを挟んで左右方向へ延び、各端辺部４０ｅ、４０ｅは前方へ屈曲して車体中心近傍へ向かって斜めに延び、クロスパイプ４１ａの中央部へ溶接される。

各端辺部４０ｅ、４０ｅは左右の前後部材４２、４２と略平行でありかつより車体中心側に配置されている。 左右の後辺部４０ｄ、４０ｄの端辺部４０ｅ、４０ｅとのコーナー部近傍にはステー４３、４３の前端が溶接されている。 ステー４３、４３はそれぞれ斜め下方かつ後方へ向かって突出しており、先端側はフロントフェンダ２２に設けられた開口４４を通過してクロスメンバ１８へボルト止めされている（図１及び２参照）。
また、ステー４３、４３の位置はステアリング軸１１の上端部前方を囲むフロントフェンダ２２の中央隆起部４５の左右各上端部４５ａ、４５ａの位置と略同程度の前後方向位置になっている。

前後部材４２、４２は、前方へ向かって車幅方向内側へ傾く略ハの字状をなし、車体中心に対して左右対称に配置され、各前端が前辺部４０ｂの斜辺部４０ｃ，４０ｃ近傍部へ連結する。 前辺部４０ｂの左右部分と前後部材４２、４２との連結部分にはステー４６が下方へ突出して設けられ、バンパー１７の上端部に形成された偏平な取付部１９（図１及び２参照）にてボルト止めされている。 前後部材４２は下方へ開放された略コ字状断面の部材であり、後端はクロスパイプ４１ａへ溶接されている。
前後部材４２の前端はフロントフェンダ２２の前面中央に設けられるラジエタ３４用の導風口４７の左右両側に位置する。

図４はフロントキャリヤ２０における左半分側の平面図であり、クロスパイプ４１ａの長手方向端部は上面側が平坦面をなす偏平部４８とされ、ここで側辺部４０ａの前後方向中間部内側へ溶接されている。 前後部材４２の上面も平端面をなしている。

図５は図４における部分の正面図である。 斜辺部４０ｃのうち車体中心側部分は車体中心側へ向かって屈曲して斜め下がりの傾斜部４０ｆをなし、その下端側は前辺部４０ｂへ連続する。 したがって前辺部４０ｂは、外枠パイプ４０における前側車体中央部分に設けられた最低部となり、本願発明における段差底部をなす。

斜辺部４０ｃ（傾斜部４０ｆを除く）と後辺部４０ｄは前後方向で重なり、各外周部面の頂部は同じ高さであって最高部をなし、これらの頂部は外枠部平面Ａを構成する。 この外枠部平面Ａよりもクロスパイプ４１ａの頂部は若干低くなっているが、前辺部４０ｂよりも高くなっている。 端辺部４０ｅの後端は後辺部４０ｄと同じ高さであり、前端はクロスパイプ４１ａと同じ高さである。 前辺部４０ｂはクロスパイプ４１ａと下側へ若干ずれた状態で重なり、前辺部４０ｂにおける頂部の高さは、外枠部平面Ａよりも略パイプ径分低くなっている。

図６は図４の６−６線断面図である。 前後部材４２、クロスパイプ４１ａ及び端辺部４０ｅの各頂部及び上面は同一の荷物支持面Ｂをなす。 この平面は、側辺部４０ａの頂部等で形成される外枠部平面Ａに対してθなる前傾角をなす傾斜面となっている。 この例では、荷物支持面Ｂは、前辺部４０ｂから後辺部４０ｄにかけて連続する単一の前下がり状をなす傾斜面をなしている。

前後部材４２の上向きの表面と偏平部４５の頂部も連続して同一の荷物支持面Ｂを形成し、この荷物支持面Ｂの前端部は前辺部４０ｂの上面とほぼ同一面となる。
また、側辺部４０ａと後辺部４０ｄ及び斜辺部４０ｃのうちの傾斜部４０ｆより外側の部分の各上面は同一平面Ａ内に位置し、端辺部４０ｅはこの外枠部平面Ａから前方へ荷物支持面Ｂに沿って傾斜している。 また斜辺部４０ｃは外枠部平面Ａから前方へ荷物支持面Ｂへ向かって傾斜する。

ステー４６にはナット４６ａが溶接され、ここへフロントバンパ１７の上端部に設けられた偏平の取付部１９（図１、２参照）を図示しないボルトにより締結できる。
ステー４３はパイプ部材であり、その下端部は偏平な取付部４３ａとされ、ここに設けられた長穴４３ｂにより誤差を吸収しつつ、図示しないボルトによりクロスメンバ１８の車幅方向端部へ締結することができる（図１参照）。

クロスパイプ４１ａは、その頂部と同一高さをなす偏平部４８で側辺部４０ａの前後方向中間部へ接続するので、図中に前後部材４２及び端辺部４０ｅと重なる破線で示す側辺部４０ａの下面の線が、クロスパイプ４１ａの中心軸と略重なるように通過している。

図７は図６のＤ部拡大図であり、偏平部４８はクロスパイプ４１ａの頂部と同一面になるよう偏って形成され、その先端が側辺部４０ａの側面における高さ方向中央部へ溶接することにより、クロスパイプ４１ａの頂部が外枠部平面Ａよりも外枠パイプ４０のパイプ径の略半分程度の寸法ｄだけ下方へずれることにより低くなっている。

次に、リヤキャリヤ３０についてさらに詳細に説明する。 図２及び図３に示すように、リヤキャリア３０は、フロントキャリヤ２０と略同形状かつ前後方向へ略対称にした構造をなし、外枠パイプ５０及び補強部材５１を備える。 補強部材５１はクロスパイプ５１ａと前後部材５２を備える。 クロスパイプ５１ａは外枠パイプ５０の左右側辺部５０ａ、５０ａ間を連結する。 前後部材５２は、クロスパイプ５１ａの左右部分と外枠パイプ５０の後辺部５０ｂとを連結する。

後辺部５０ｂの左右は斜辺部５０ｃ、５０ｃを介して各側辺部５０ａ、５０ａへ連続する。 各側辺部５０ａ、５０ａの前部側は車体中心側へ曲がってクロスパイプ５１ａと平行に延びる前辺部５０ｄ、５０ｄをなし、各前辺部５０ｄ、５０ｄの車幅方向内側部分は後方へ屈曲して斜めに延びてクロスパイプ５１ａへ接続する端辺部５０ｅ、５０ｅをなす。

左右の端辺部５０ｅ、５０ｅの前部と左右のシートレール２３、２３の間はステー５３、５３で連結され、各ステー５３、５３の下端部は各シートレール２３、２３上に支持されている。 また、各シートレール２３、２３の後端と後辺部５０ｂの左右間はステー５４、５４で連結されている。

テーパー部５０ｃ、５０ｃは、斜めの面取り状をなし、リヤフェンダ３３の後端左右に形成されている側方後端部３３ｃ、３３ｃに対応している。 側方後端部３３ｃ、３３ｃは後輪２８、２８の後部まで全体を覆い、テーパー部５０ｃ、５０ｃの殆どは側方後端部３３ｃ、３３ｃの上に重なっている。 但し、後辺部５０ｂはリヤフェンダ３３よりも後方へ突出し、車体を立てて収納するときの接地部及び車体を引っ張るときのグリップ部としても利用できるようになっている。

図８はリヤキャリヤ３０を車体後方から示す図である。 斜辺部５０ｃ、５０ｃのうち車幅方向内側部分は車体中心側へ向かって屈曲して斜め下がりの傾斜部５０ｆ、５０ｆをなし、その下端側は後辺部５０ｂへ連続する。 したがって後辺部５０ｂは、外枠パイプ５０における車体中央部分に設けられた最低部となり、本願発明における段差底部をなす。

斜辺部５０ｃ、５０ｃ（傾斜部５０ｆ、５０ｆを除く）と前辺部５０ｄ、５０ｄは前後方向で重なり、各外周面の頂部は同じ高さであって最高部をなし、これらの頂部は外枠部平面Ａを構成する。 この外枠部平面Ａよりもクロスパイプ５１ａの頂部は若干低くなっているが、後辺部５０ｂよりも高くなっている。 前後部材５２、５２の各前端は前辺部５０ｄ，５０ｄと同じ高さであり、後端はクロスパイプ５１ａと同じ高さである。 後辺部５０ｂはクロスパイプ５１ａより下側へ若干ずれた状態であり、後辺部５０ｂにおける頂部の高さは、外枠部平面Ａよりも略パイプ径分低くなっている。

左右の端辺部５０ｅ、５０ｅは左右のシートレール２３、２３から上方へ延びるステー５３、５３の外方へ屈曲した先端部に接続されている。 左右の斜辺部５０ｃ、５０ｃにおける傾斜部５０ｆ、５０ｆには左右のシートレール２３、２３の後端部から上方へ延びるステー５４、５４の上端部が接続されている。 この接続部は傾斜部５０ｆ、５０ｆの後辺部５０ｂにつながる屈曲部５０ｇ、５０ｇの近傍である。 また後辺部５０ｂ側において、この屈曲部５０ｇ、５０ｇを挟んでその近傍となる部分には前後部材５２、５２の端部が接続されている。

各ステー５４、５４の下端部は偏平な取付部５４ａ、５４ａをなし、ここでボルト５４ｂ、５４ｂにより車体後方から左右の各シートレール２３、２３の後端へ締結されている。
なお、フロントキャリヤの外枠部４０と補強部材４１に関する図６の構造は、前後を逆にすれば、ほぼリヤキャリヤ３０におけるの外枠部５０と補強部材５１に関する同部位構造に一致するので、この部位に関しては図６を参考にするものとして、説明を省略する。

図９は図２における車体後部右側を拡大した図である。 側方後端部３３ｃはリヤフェンダ３３の最後端部３３ａを含み、側方後端部３３ｃより車幅方向内側には内側部分３３ｂが設けられている。 最後端部３３ａは後辺部５０ｂ及びその前端の延長線Ｆより前方に位置する。 Ｈは後輪２８のタイヤ後端を通り車幅方向へ平行な直線である。

図１０は図９の１０−１０断面図である。 リヤフェンダ３３の側方後端部３３ｃと後輪２８のタイヤにおける車幅方向同一部分を結ぶ直線Ｌとしたとき、図９の直線Ｇより車幅方向外方においては、テーパー部５０ｃが直線Ｌより前方に位置するようになっている。 このようにすると、テーパー部５０ｃに対する後輪２８のタイヤが跳ね上げた泥等の付着を防ぐことができる。 なお、図９の直線Ｈは紙面に対して垂直になるが、これを点として示してある。

次に、本実施例の作用を説明する。 フロントキャリヤ２０の外形をなす外枠パイプ４０のうち、左右の側辺部４０ａ、４０ａ及び斜辺部４０ｃ、４０ｃの外側部分及び後辺部４０ｄ、４０ｄの各頂部で構成する外枠部平面Ａに対して、その内側へ一段低くなった荷物支持面Ｂを形成する。 すなわち、荷物支持面Ｂはクロスパイプ４１ａ、端辺部４０ｅ、４０ｅ、前後部材４２、４２及び前辺部４０ｂ、４０ｂで形成し、ここに荷物２１を置く。

すると、荷物２１は荷物支持面Ｂより一段高い外枠部平面Ａをなす外枠部によって囲まれるため、これら外枠パイプ４０のうち、荷物支持面Ｂより高い側辺部４０ａ、４０ａ及び斜辺部４０ｃ、４０ｃが荷物２１に当接してその荷物支持面Ｂ上におけるずれを阻止する荷物止め部をなす。 このため荷物２１を安定支持でき、荷物止め部を別体に形成する必要がない。

したがって、別部材の荷物止め部を形成してこれを溶接することなく、構成部品の高さを変化させて高低に変化する荷物支持面Ｂと外枠部平面Ａを形成するので、構成部品点数及び組立工数を削減でき、より軽量化できる。

また、荷物支持面Ｂを前方へ傾斜させたので、荷物２１を前方へずらして荷物止め部をなす斜辺部４０ｃ、４０ｃ側へ予め当接させておくことができ、走行中におけるずれを少なくして荷物２１をより安定して支持できる。 しかも、外枠パイプ４０の前部を段差底部である前辺部４０ｂと、荷物止め部である斜辺部４０ｃ、４０ｃとすることにより、斜面状の荷物支持面Ｂと荷物止め部を同時に形成できる。

そのうえ、下方へ屈曲して低い前辺部４０ｂを形成することにより、相対的に高くなった後辺部４０ｄとの間を端辺部４０ｅ、４０ｅ及び前後部材４２、４２で連結するだけで斜面を形成できる。 しかも、前辺部４０ｂを車幅方向の中央部へ設けたので、車体中心部を低くして乗員の視線を遮らないようにすることができ、視界を十分に確保することに貢献できるとともに、荷物の搭載作業を良好にすることができる。 さらに前後部材４２、４２の各上面及びクロスパイプ４１ａの偏平部４８は平坦面をなすため荷物を支持しやすくなる。 しかも偏平部４８をクロスパイプ４１ａの頂部と面一にしたので、荷物支持面Ｂの前後方向における中間部位置を可能な限り低くすることができる。

また、リヤキャリア３０側もフロントキャリヤ２０と同様に構成して後方へ傾斜する荷物支持面（図６の荷物支持面Ｂと逆傾斜の後ろ下がりに形成されている）を設けたので、フロントキャリヤ２０と同様の効果を奏することができる。 そのうえ、テーパー部５０ｃ、５０ｃ、をタイヤの車幅方向内側の線Ｇ（図９）より車幅方向外方において、リヤフェンダ３３の側方後端部３３ｃ、３３ｃの上に重ねたので、後輪２８、２８によって跳ね上げられる泥等の付着を防止することができる。

また、収納時に車体を立てたときリヤフェンダ３３の後端部が地面と接触しないようにすることができる。 図１１は車体を立てて収納した状態を示す図である。 この図に示すように、収納時に車体を立てると、左右の後輪２８及び直線状の後辺部５０ｂが地面Ｅへ接地する。 このとき、接線Ｌが接地点となる後辺部５０ｂよりも上方に位置し、リヤフェンダ３３の後端部はこの接線Ｌよりも下方へ突出することはないから、リヤフェンダ３３の後端部が地面と接触するのを防いで破損を防止することができる。

なお、本願発明は上記実施例に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。 例えば、外枠パイプ４０の一部で荷物止め部を形成するキャリヤ構造は、フロントキャリヤ２０又はリヤキャリア３０のいずれか一方側にのみ設けてもよい。 また、車体の前後ばかりではなく左右に設けたものでもよい。

荷物支持面Ｂをなす傾斜面は前後左右いずれの方向に傾斜させても良く、同一のキャリヤ内へ複数の傾斜面を設けてもよい。 この場合は、外枠パイプの複数位置に段差底部を複数ケ所設けることにより容易に形成できる。 この段差底部の位置も、キャリヤの前後左右等任意位置に設けることができる。 段差底部を対向位置に複数設けた場合は、これらの間へ直線状の補強部材を掛け渡すことにより、必ずしも傾斜しない荷物支持面Ｂを設けることもできる。 さらに、このキャリヤを設ける車両は、バギー車に限定されず、自動２輪車等の種々な車両に適用できる。

実施例に係るバギー車の要部側面図

上記車両の要部平面図

フロントキャリヤの平面図

フロントキャリヤの左半部を拡大して示す平面図

上記部分の正面図

図４の６−６線に沿う断面図

クロスパイプの端部を示す拡大図

リヤキャリヤを車体後方から示す図

車体後部右側を拡大した平面図

図９の１０−１０断面図

車体収納状態を示す図

符号の説明

１：ループ部、２：フロント部、３：リヤ部、８：エンジン、１７：バンパー、２０：フロントキャリヤ、２１：荷物、３０：リヤキャリア、３１：荷物、４０：外枠パイプ（外枠部材）、４０ｂ：前辺部（段差底部）、４０ｃ：斜辺部（荷物止め部）、４１：クロスパイプ（補強部材）、４２：前後部材（補強部材）、Ａ：外枠部平面、Ｂ：荷物支持面