保持装置

本発明は、荷掛け部への荷重を受ける軸受部を備える保持装置に関する。

特許文献1に開示される車両用掛止装置は、車体パネルに取り付けられるハウジングと、回動軸を有するリング状の掛止部と、掛止部の回動軸を軸支する軸受溝を有する軸受ブロックとを備える。掛止部は、軸受ブロックに回動可能に支持されて収容位置および使用位置をとる。

特許文献1の軸受ブロックとハウジングとの一体化はボルト締結により行われる。ボルト用の孔として軸受ブロックは板状の固定部に貫通孔を有し、ハウジングは底板に取付穴を有する。軸受ブロックの軸受溝とハウジングの底板は掛止部の回動軸を挟んだ状態で、軸受ブロックの貫通孔とハウジングの取付穴とにボルトを挿通されて車体パネルに締め付け固定される。

特開2002−331865号公報

特許文献1に記載の技術では、掛止部を支持する軸受ブロックが固定部でのボルト締結により固定されており、掛止部からの荷重が軸受ブロックの固定部に集中する。そのため、荷重が大きくなると、固定部のみで支持する構造では耐荷重が不足するおそれがある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、耐荷重性を向上する保持装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様の保持装置は、車両に取り付けられる台座部と、回動軸部および荷掛け部を有する保持部と、軸受部と、を備える。軸受部は、回動軸部を回動可能に支持する本体部と、本体部に設けられ、台座部の底部に固定されるための張出部と、本体部に設けられる係止部と、を有する。台座部は、係止部に係止される被係止部を有する。係止部および張出部は、回動軸部を挟むように設けられ、荷掛け部にかかる荷重を受ける。

本発明によれば、保持装置の耐荷重性を向上することができる。

図1(a)は、実施形態の保持装置の斜視図であり、図1(b)は、実施形態の保持装置を組み立て途中のサブアッシーユニットの斜視図である。

実施形態の保持装置の組み立て図である。

図3(a)は、台座部の表側の斜視図であり、図3(b)は、台座部の裏側の斜視図である。

保持部の斜視図である。

図5(a)は、軸受部の表側の斜視図であり、図5(b)は、軸受部の裏側の斜視図である。

軸受部の組み付けを説明するための図である。

カバー部の組み付けを説明するための図である。

回動軸部と軸受との関係を説明するための図である。

第1変形例の保持装置について説明するための図である。

第2変形例の保持装置の軸構造を説明するための図である。

図11(a)は、第3変形例の保持装置の係止部と被係合部の係止構造を説明する図であり、図11(b)は、第4変形例の保持装置の係止部と被係止部の係止構造を説明する図である。

図1(a)は、実施形態の保持装置10の斜視図であり、図1(b)は、実施形態の保持装置10を組み立て途中のサブアッシーユニット12の斜視図である。また、図2は、実施形態の保持装置10の組み立て図である。ここで各図面に示される同一または同等の構成要素、部材には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。

保持装置10は、車室内の所定の被取付部材に取り付けられる。被取付部材は、例えば、車両のトリム部材、ダッシュボードおよび座席などの内装部材や、車体パネルである。保持装置10は、ダッシュボード、運転座席および助手席などの座席の裏面、ドアの側面などに埋め込むように取り付けられる。保持装置10は、荷物、ロープまたはネットを掛けるために使用され、荷物を保持する保持装置として機能する。

図2に示すように、保持装置10は、台座部20、保持部22、軸受部24、リベット26およびカバー部28を備える。台座部20は、他の部材を収容し、車両の被取付部材に固定される。保持部22は荷物を掛けるために設けられる。軸受部24は、保持部22を回動可能に支持する。リベット26は、台座部20および軸受部24を車両の被取付部材の取付孔に固定するために用いられる。カバー部28は、軸受部24およびリベット26を覆う。

図1(b)に示すように台座部20に保持部22および軸受部24を取り付けた状態が保持装置10のサブアッシーユニット12である。サブアッシーユニット12はリベット26にて被取付部材に固定され、カバー部28を取り付けられることで保持装置10が構成される。サブアッシーユニット12は、台座部20と保持部22と軸受部24との3つの部材が一体に組み付けられて、輸送可能な状態となっている。

図1(a)では、保持部22が台座部20に収容された収容状態を示し、図1(b)では、保持部22を台座部20から引き出して、保持部22の荷掛け部66に荷物をそのまま掛けることが可能な引き出し状態を示す。保持部22は回動して収容状態と引き出し状態をとることができる。収容状態は、保持部22が台座部20に収容されて、保持部22が台座部20の底面と略平行になった状態であり、引き出し状態は、保持部22が収容位置に対して例えば略90度回転して、使用可能となった状態である。

図2に示すようにリベット26は、柱部26a、第1フランジ部26bおよび第2フランジ部26cを有する。柱部26aの両端に径方向外向きに張り出す第1フランジ部26bおよび第2フランジ部26cが形成される。第2フランジ部26cは、軸受部24の挿通孔56および台座部20の挿通孔36に押し込まれ、車両の被取付部材の取付孔にも挿通して、その取付孔の縁に係止する。第1フランジ部26bは軸受部24の挿通孔56に係止する。リベット26はネジ部材により螺合するより、組み付けが容易である。なお、ボルト等のネジ部材でサブアッシーユニット12を組み付けてもよい。

図2に示すようにカバー部28は、幅広部72、爪部74および係合部76を有する。カバー部28は、軸受部24およびリベット26を覆う。爪部74および係合部76はカバー部28を台座部20に固定するために形成される。幅広部72の幅は、保持部22の回動軸部64の軸の長さより大きく、台座部20の底部30の幅より少し小さくなるように設定される。これにより、保持部22を引き出した場合に、カバー部28が底部30の多くの領域を隠すことができる。幅広部72は、保持部22の先端側において下側に入り込み、保持部22の先端側を収容状態でも台座部20の開口近くに位置させることができる。これにより、保持部22が台座部20の底部30に接触した状態より、保持部22の引き出しが容易になる。他の部材について別の図を参照して詳細に説明する。

図3(a)は、台座部20の表側の斜視図であり、図3(b)は、台座部20の裏側の斜視図である。台座部20は箱状に形成され、他の部材を収容する。台座部20は、底部30、側壁部32、フランジ部34、挿通孔36、枠部38、弾性爪部40、第1支持部42a、第2支持部42b、被係止部44、第1引掛孔46、第2引掛孔48および位置決め部50を有する。

台座部20は、長方形の板状の底部30と、底部30の縁から立設する側壁部32とにより箱状をなす。フランジ部34は、側壁部32から外向きに張り出す。車両への取付状態において被取付部材の開口に底部30および側壁部32が入り込み、その開口の縁にフランジ部34が引っ掛かる。第1側壁部32aと第2側壁部32bは、対向して配置され、対向方向は、保持部22の回動軸部64の軸方向に直交する。また、第3側壁部32cと第4側壁部32dは、対向して配置され、第1側壁部32aと第2側壁部32bを連結する。

底部30には、挿通孔36、枠部38、弾性爪部40、第1支持部42a、第2支持部42b、第1引掛孔46および位置決め部50が形成される。支持部42は、第1支持部42aおよび第2支持部42bを含み、底部30に形成され、保持部22の回動軸部64を回動可能に支持する。

挿通孔36は、底部30の中央付近に設けられ、リベット26を挿通可能である。枠部38は、挿通孔36の周りに形成され、軸受部24の位置決めとなる。枠部38に軸受部24が圧入されてもよい。

一対の弾性爪部40は、軸受部24を留めるために形成され、拡開するように撓んで軸受部24を受け入れ可能である。一対の弾性爪部40は、底部30の枠部38から対向して立設する。

支持部42は、保持部22の回動軸部を回転可能に支持する。第1支持部42aは、第2支持部42bより幅が小さく形成される。これにより、支持部42は、中心位置42cから回動軸部の軸方向に延在するそれぞれが非対称な形状に設けられる。第1引掛孔46は、カバー部28の一端を引っ掛けるために底部30に形成される。一対の第2引掛孔48は、カバー部28の他端を引っ掛けるために側壁部32に形成される。なお、第2支持部42bは、第1支持部42aより幅が小さく形成されてもよい。

被係止部44は、側壁部32に凹んで凹部として形成される。図3(a)に示す被係止部44である凹部は、貫通形状であるが、有底形状であってもよい。被係止部44の凹部に凸部が係止できれば、貫通形状でも有底形状でもよい。被係止部44は、一対の第2引掛孔48の間に形成される。被係止部44は第1側壁部32aに形成され、回動軸部の軸方向において中心となる位置に形成される。凹部として形成された被係止部44は、台座部20の底部30に形成されてもよい。

位置決め部50は、底部30の裏面から突出し、被取付部材に取り付ける際の位置決めとして機能する。被取付部材に形成された位置決め孔に位置決め部50を挿入して位置決めした後、リベット26により台座部20を固定することで、取付作業が容易になる。

図4は、保持部22の斜視図である。保持部22は、回動軸部64、荷掛け部66、第1リング部68a、第2リング部68bおよび窪み部70を有する。荷掛け部66は、回動軸部64の両端に連結し、略U字状で角は略直角に設けられる。荷掛け部66の先端側で、回動軸部64と対向する位置に、窪み部70が形成される。窪み部70は、ユーザの指を荷掛け部66に掛けやすいように設けられる。

第1リング部68aおよび第2リング部68bは(区別しない場合、リング部68という)、回動軸部64から径方向に突出し、回動軸部64を周状に取り巻くように環状に形成される。第1リング部68aおよび第2リング部68bの軸方向の幅は異なっており、回動軸部64は中心位置64aから軸方向に延在するそれぞれが非対称な形状に設けられる。第1リング部68aの軸方向の幅は、第2リング部68bより大きい。

図5(a)は、軸受部24の表側の斜視図であり、図5(b)は、軸受部24の裏側の斜視図である。軸受部24は、台座部20より剛性の高い合成樹脂材料で形成される。台座部20に軸受を形成するより、台座部20より硬い材料で別体の軸受部24を形成することで、耐荷重を高めることができる。軸受部24は、本体部52、張出部54、挿通孔56、第1軸支部58a、第2軸支部58b、係止部60およびリブ62を有する。

軸受部24は、保持部22の回動軸部64を回動可能に支持しつつ、回動軸部64を台座部20に連結する。図5(b)に示すように軸受部24の本体部52には、筒状の内周面に回動軸部64の形状に応じた第1軸支部58aおよび第2軸支部58bが形成される。第1軸支部58aは、第2軸支部58bより軸方向の幅が大きくなるように形成される。本体部52は、中心位置52aから回動軸部64の軸方向に延在するそれぞれが非対称な形状に設けられる。なお、第2軸支部58bは、第1軸支部58aより軸方向の幅が大きくなるように形成されてもよい。

張出部54は、本体部52の一端から回動軸部64の径方向外側に張り出すように板状に形成される。張出部54は、台座部20の底部30に固定される挿通孔36を有する。挿通孔36にはリベット26が挿通される。

係止部60は、本体部52の他端から本体部52の径方向外側に突き出るように形成される。係止部60および張出部54は、回動軸部64を挟むように設けられ、径方向外側に異なる方向に突き出るように設けられる。係止部60と張出部54は回動軸部64を挟んで平行で逆向きに突出するように設けられてよい。

リブ62は、係止部60の表面と本体部52の側面を連結し、係止部60の剛性を高める。リブ62は、サブアッシーユニット12において係止部60が台座部20の被係止部44に入りすぎないように規制する。

図6は、軸受部24の組み付けを説明するための図である。図6(a)は軸受部24を組み付ける途中の状態を示し、図6(b)は軸受部24の組み付けが完了した状態を示す。なお、図6(b)は、図1(b)のサブアッシーユニット12の線分B−Bの断面図であり、図6(a)も同様の位置の断面である。

図6(a)に示すように、回動軸部64を軸受部24の本体部52と底部30の間に位置させた状態で、被係止部44に係止部60を挿入する。そして、係止部60を支点として軸受部24を回転させ、張出部54を枠部38に収めるように押し込む。リブ62は、係止部60が被係止部44に入り過ぎることを制限する。係止部60を凸部に、被係止部44を凹部とすることで加工が容易になる。また、係止部60を支点として軸受部24を回転させるだけで組み付けができるため、組み付け作業が容易になる。

図6(b)に示すように、張出部54が枠部38に収まり、張出部54の縁が弾性爪部40に係止される。なお、張出部54は枠部38に圧入されてよい。これにより、簡単な作業で台座部20、保持部22および軸受部24を一体化して、保持装置10のサブアッシーユニット12を組み立てることができる。回動軸部64および本体部52を第1側壁部32aに近づけることで、保持部22を収容する台座部20の大きさを小さくできる。

サブアッシーユニット12において、軸受部24の係止部60は被係止部44に係止され、張出部54は弾性爪部40に係止される。つまり、本体部52および回動軸部64を挟んで径方向外側に位置する係止部60および張出部54を係止することで、サブアッシーユニット12での一体化が容易に可能となり、輸送も容易である。サブアッシーユニット12にリベット26を挿通孔36および挿通孔56と、車両の被取付部材の取付孔と押し込むだけで車両に容易に取り付けることができる。例えば、側壁面や天井であってもサブアッシーユニット12が崩れることはなく、リベット26を押し込めばよいので取付作業が容易である。

図6(b)の保持装置10に示すように、軸受部24の係止部60は、第1側壁部32aに形成された被係止部44により開口縁側(図面上方)への移動が規制されている。これにより、保持部22の荷掛け部66に荷重をかけた場合に、軸受部24に加わる開口縁側への荷重を被係止部44で受けることができる。さらに、リベット26でも荷重を受けるため耐荷重性が向上する。このように、係止部60および張出部54が回動軸部64を挟むように設けられることで、荷掛け部66から受ける荷重を分散することができ、耐荷重性を向上することができる。

被係止部44は、第1側壁部32aの高さの中央位置より底部30側に凹部として形成される。係止部60は、本体部52の端部に設けられ、底部30に近接するように位置する。これにより、係止部60から被係止部44に加わる荷重に対して、被係止部44より開口縁側の第1側壁部32aの厚みを十分に確保することで高い剛性を得ることができ、被係止部44に大きな荷重が付与された場合に第1側壁部32aの変形を抑え、耐荷重を増すことができる。係止部60および被係止部44はサブアッシーユニット12での仮留めとして機能しつつ、保持装置10を車両に固定した場合には、耐荷重性を向上する機能を有する。

図7は、カバー部28の組み付けを説明するための図である。図7(a)はカバー部28を組み付ける途中の状態を示し、図7(b)はカバー部28の組み付けが完了した状態を示す。なお、図7(b)は、図1(a)の保持装置10の線分A−Aの断面図であり、図7(a)も同様の位置の断面である。リベット26により台座部20および軸受部24を固定した後にカバー部28が取り付けられるが、図7(a)および(b)はリベット26を除いて示す。

図3(a)および図7(a)に示すように、底部30には枠部38より第2側壁部32b側に第1引掛孔46が形成されている。第1側壁部32aには第2引掛孔48が形成される。この第1引掛孔46および第2引掛孔48にカバー部28の前後方向の両端に形成された爪部74および係合部76を引っ掛けて、カバー部28を台座部20に留める。

具体的には、図7(a)に示すように第1引掛孔46に爪部74を挿入し、爪部74を支点としてカバー部28を回転させ、係合部76を第2引掛孔48に引っ掛けるように押し込む。図7(b)に示すようにカバー部28は、軸受部24の全体を覆って台座部20に取り付けられる。

カバー部28を台座部20と別体にすることで、カバー部28を意匠性を高めた材料や表面を塗装することが容易にできる。また、カバー部28と台座部20を一体化した場合、第1側壁部32aにカバー部28が薄肉ヒンジにより連結されるが、その場合、被係止部44の上端側の第1側壁部32aの剛性が低くなる。そのため、係止部60から被係止部44に荷重が加わった際に第1側壁部32aが変形しやすくなる可能性がある。カバー部28と台座部20を別体にすることで、被係止部44より上端側の第1側壁部32aの剛性を高めることができる。

図7(b)に示すように、カバー部28は、保持部22の先端側の下方にまで入り込む。このように、カバー部28の底部30内での領域を大きくすることで、底部30内にホコリや異物が溜まることを抑えることができる。また、カバー部28は、軸受部24と同じく一端が底部30に係止され、他端が第1側壁部32aに係止されており、荷掛け部66に荷重をかけた場合に軸受部24が若干浮き上がり、軸受部24がカバー部28に当接することで、軸受部24の予備として荷掛け部66からの荷重を受けることができる。なお、荷掛け部66に荷重がかかっていない状態でカバー部28の一部が軸受部24または回動軸部64に当接して、荷掛け部66からの荷重を受けてもよい。

図8は、回動軸部64と軸受部24との関係を説明するための図である。図8(a)は保持装置10のサブアッシーユニット12の斜視図であり、図8(b)は図8(a)に示すサブアッシーユニット12の線分C−Cの断面図である。

図8(a)に示すように回動軸部64は、軸受部24の本体部52と底部30の支持部42に挟まれて回動可能に支持される。図8(b)に示すように、回動軸部64は、中心位置64aから軸方向に延びるそれぞれが非対称な形状に設けられる。中心線90から右側に設けられた第1リング部68aは、中心線90から左側に設けられた第2リング部68bと異なる形状を有する。

また、本体部52および支持部42においても、中心位置52a、中心位置42cから回動軸部64の軸方向に延在するそれぞれが非対称な形状に設けられ、軸方向において中心線90の右側と左側のそれぞれが互いに異なる形状を有する。リング部68は凸状に形成され、軸支部58および支持部42は凹状に形成される。第1リング部68aは、本体部52の第1軸支部58aと支持部42の第1支持部42aに挟まれる。第2リング部68bは、第2軸支部58bと第2支持部42bに挟まれる。

本体部52および支持部42は、回動軸部64に近接するように合わさり、回動軸部64の回動を支持する。第1リング部68aは、第2リング部68bより軸方向幅が大きいため、第2軸支部58bおよび第2支持部42bに入り込めないように形成される。このような非対称形状の軸構造により、保持部22の取り付ける向きを制限でき、保持部22を上下逆向きに取り付けることを防ぐことができる。少なくとも本体部52または支持部42のどちらか一方が、中心位置から軸方向に延びるそれぞれが非対称な形状に設けられていれば、保持部22の取り付ける向きを制限できる。

図9は、第1変形例の保持装置100について説明するための図である。図9では、軸受部124およびリベット26以外は、図1(b)に示す線分B−Bと同じ中央断面を示す。

第1変形例の保持装置100の軸受部124には、図7(b)の保持装置10のようにリブ62が設けられていない。また、第1変形例の本体部52の表面に段部53が形成され、段部53にカバー部128の端部28aが近接する。その他の構造は、図7(b)に示す保持装置10と同様である。

保持部22に荷物を掛けると、本体部52には図中矢印方向の荷重を受ける。この荷重は、張出部54からリベット26で受け、かつ、係止部60から被係止部44で受ける。つまり、係止部60は、保持部22にかかる荷重を張出部54とともに受ける。さらに、本体部52の段部53からカバー部128の端部28aが荷重を受ける。このように、保持部22にかかる荷重を分散して受けることで、耐荷重性を向上することができる。

図10は、第2変形例の軸構造を説明するための図である。図10(a)は第2変形例の保持部122の正面図であり、図10(b)は第2変形例の台座部120および保持部122の斜視図である。

図10(a)に示すように、保持部122の回動軸部164には、スリット180が設けられる。スリット180は、軸方向の中心位置180aからずれて設けられる。回動軸部164は、オフセットされたスリット180により、中心位置180aから軸方向に延びるそれぞれが非対称な形状に設けられる。

図10(b)に示すように、台座部120には中心位置142aからオフセットされた突起部182が形成される。突起部182は、底部30から突出し、軸方向の両端が平らに形成され、スリット180に入り込む。突起部182は、回動軸部164を回動可能に支持する支持部142に含まれる。支持部142は、スリット180により中心位置142aから回動軸部164の軸方向に延びるそれぞれが非対称な形状に設けられる。

このように軸構造を軸方向に非対称な形状に設けることで、保持部122の取り付ける向きを制限でき、保持部122を上下逆向きに取り付けることを防ぐことができる。また、突起部182は、回動軸部164の軸方向の移動を規制し、保持部122の軸方向のガタツキを抑えることができる。

図11(a)は、第3変形例の係止部360と被係止部344の係止構造を説明する図であり、図11(b)は、第4変形例の係止部460と被係止部444の係止構造を説明する図である。

図11(a)に示すように、第3変形例の本体部352の係止部360は、凹部または貫通孔として形成され、第1側壁部332aの被係止部344は凸部として形成される。被係止部344は、第1側壁部332aから内向きに突出して、係止部360に入り込んで係止される。

図11(b)に示すように、第4変形例の本体部452の係止部460は、凸部として形成され、第1側壁部432aの被係止部444は凸部として形成される。被係止部444は、第1側壁部432aから内向きに突出する。係止部460は、被係止部444の底部側に入り込んで被係止部444に係止する。

第3変形例および第4変形例の係止構造であっても、張出部54はリベット26により底部30に固定されるため、係止部と被係止部の係止により、耐荷重を向上させることができる。

本発明は上述の各実施例に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施例に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施例も本発明の範囲に含まれうる。

実施形態では、リベット26により台座部20および軸受部24を被取付部材に取り付ける態様を示したが、この態様に限られない。例えば、リベット26ではなくボルト等のネジ部材を挿通孔36および挿通孔56を挿通してもよい。また、被取付部材に先端がフランジ状のピン状の突起を形成し、その突起に挿通孔36および挿通孔56を挿通してもよい。つまり、リベット26やネジ部材などのピン部材を挿通孔36および挿通孔56に挿通して台座部20および軸受部24を固定してよい。

実施形態では、リベット26により軸受部24および台座部20を車両の被取付部材に取り付ける態様を示したが、この態様に限られない。例えば、軸受部24とリベット26が一体に形成されてよい。軸受部24の張出部54の裏面に先端が拡径した形状の突起部が形成され、その突起部が台座部20の挿通孔36および被取付部材の取付孔に挿入され組み付けられる。これにより部品点数を減らすことができる。

また、台座部20の底部30から開口側に向けて、先端が拡径した形状の突起部を形成し、その突起部が軸受部24の挿通孔56に挿入されて、台座部20と軸受部24を固定してよい。この場合、台座部20の底部30の外面に被取付部材の取付孔に嵌合する突起状の嵌合部を形成し、サブアッシーユニット12を被取付部材に取り付ける。

実施形態では、保持部22の回動軸部64を軸受部24および台座部20の支持部42で回動可能に支持する態様を示したが、この態様に限られない。例えば、回動軸部64は軸方向外向きに延出するように形成され、台座部20の側壁部32に形成された軸孔に挿入されてもよい。第3側壁部32cおよび第4側壁部32dに軸孔が形成され、それらの間に支持部42が位置する。これにより、いっそう耐荷重を高めることができる。

10 保持装置、 12 サブアッシーユニット、 20 台座部、 22 保持部、 24 軸受部、 26 リベット、 26a 柱部、 26b 第1フランジ部、 26c 第2フランジ部、 28 カバー部、 30 底部、 32 側壁部、 32a 第1側壁部、 32b 第2側壁部、 32c 第3側壁部、 32d 第4側壁部、 34 フランジ部、 36 挿通孔、 38 枠部、 40 弾性爪部、 42 支持部、 42a 第1支持部、 42b 第2支持部、 44 被係止部、 46 第1引掛孔、 48 第2引掛孔、 50 位置決め部、 52 本体部、 53 段部、 54 張出部、 56 挿通孔、 58a 第1軸支部、 58b 第2軸支部、 60 係止部、 62 リブ、 64 回動軸部、 66 荷掛け部、 68a 第1リング部、 68b 第2リング部、 70 窪み部、 72 幅広部、 74 爪部、 76 係合部。

本発明は、荷掛け部への荷重を受ける軸受部を備える保持装置に関する。