用于车辆座椅总成的垫板 |
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| 申请号 | CN201210454036.8 | 申请日 | 2012-11-13 | 公开(公告)号 | CN103101468A | 公开(公告)日 | 2013-05-15 |
| 申请人 | 福特全球技术公司; | 发明人 | 迈克尔·梅多罗; 马吉德·阿列菲; 卡勒德·阿亚什; 乔纳森·安德鲁·莱恩; 迈克尔·科里奇; 詹姆斯·帕特里克·克莱顿; 罗伯特·J·萨克; | ||||
| 摘要 | 一种用于车辆座椅总成的垫板，其包括具有至少一个凹坑的本体部分，该凹坑包括设置在其内的模 块 保持孔。第一和第二悬挂 固定器 设置在本体部分。外围凸缘实质上垂直于本体部分的平面区域延伸，且包括多个调整片。多个支承肋延伸穿过本体部分的中部。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于车辆座椅总成的垫板，其特征在于，包含： |
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| 说明书全文 | 用于车辆座椅总成的垫板[0001] 本申请主张享有2011年11月14日递交的名称为“车辆座椅总成”的美国第61/559,390号临时专利申请的美国法典35U.S.C第119条规定的优先权和权益，其全部内 容通过引用合并于此。 技术领域[0002] 本发明总体上涉及一种垫板，尤其涉及一种用于车辆座椅总成的垫板。 背景技术[0003] 传统的车辆座椅总成通常基于内舱的尺寸约束和满足设计需求来进行构造。本发明提供一种用料少、耐用的座椅设置，同时提供在碰撞事件中辅助保护乘员的更安全的座 椅组件，加速了制造座椅的时间，并减少了在安装时对制造者的伤害的可能性。 发明内容[0004] 根据本发明的一个方面，一种用于车辆座椅总成的垫板包括具有至少一个凹坑的本体部分，该凹坑包括设置在其内的模块保持孔。第一和第二悬挂总成固定器设置在本体 部分。外围凸缘实质上垂直于本体部分的平面区域延伸，且包括多个调整片。多个支承肋 延伸穿过本体部分的中部。 [0005] 根据本发明的另一方面，一种用于车辆座椅总成的垫板包括具有至少一个凹坑的本体部分，该凹坑包括设置在其内的模块保持孔。第一和第二悬挂总成固定器设置在本体 部分。外围凸缘实质上垂直于本体部分的平面区域延伸，且包括摺边外围边缘。向后延伸 的枢轴臂具有后枢轴销接收孔。 附图说明[0007] 在附图中： [0008] 图1是本发明的车辆座椅总成的一个实施例的俯视透视图； [0009] 图2是图1的座椅总成的一部分的俯视透视图； [0010] 图3是图1的车辆座椅总成的一部分的后视立面图； [0011] 图4是与调角器核心件接合的调角器支座的一个实施例的俯视透视图； [0012] 图5是调角器支座安装之前的俯视透视图； [0013] 图6是图5的调角器支座的一部分的俯视透视图； [0014] 图7是图5的调角器支座的后视立面图； [0015] 图8是图5的调角器支座的一部分的侧视立面图； [0016] 图9是本发明的垫板的一个实施例的俯视透视图； [0017] 图10是图9的垫板的俯视图； [0018] 图11是图9的垫板的仰视图； [0019] 图12是用于车辆座椅总成的悬挂总成的一个实施例的俯视透视图； [0020] 图13是图12的悬挂总成的俯视图； [0021] 图14是图12的悬挂总成的仰视图； [0022] 图15是本发明的束线的一个实施例的俯视透视图； [0023] 图16是图15的束线的仰视图； [0024] 图17是与垫板的底部接合且支承其上的模块的束线的一个实施例的仰视透视图；及 [0025] 图18是与图17的垫板（部分透明）接合的束线的俯视透视图。 具体实施方式[0026] 为了进行说明，此处的术语“上”（“upper”），“下”（“lower”），“右”（“right”），“左”（“left”），“后”（“rear”），“前”（“front”），“垂直”（“vertical”），“水平”（“horizontal”）及其派生词将总体涉及图1所示的发明。但是，应理解到的是，本发明可以采用各种可供选择的方位和步骤顺序，除非有相反的明确说明。还应理解到的是，附图所示及说明书所说明 的具体装置和程序仅是权利要求限定的发明概念的示例性实施方式。因此，关于此处公开 的实施方式的具体的尺寸和其它物理特征不应被认为是限制性的，除非权利要求中另有明 确声明。 [0027] 参照总体上示于图1的实施例，附图标记10总体上表示包括座椅12和座椅靠背14的车辆座椅总成，其设置为在车辆中使用。座椅靠背14包括由顶部支承部件20和底部 支承部件22隔开的第一和第二侧面部件16、18。座椅靠背14包括第一和第二调角器核心 件24、25，座椅靠背14绕第一和第二调角器核心件相对于座椅12枢转。调角器核心件24、 25被接收到支承座椅靠背14且作为座椅靠背14和座椅12的第一和第二侧面支承件34、 36之间的分界面的第一和第二调角器支座30、32中。 [0028] 现在参照总体上示于图1至图5所示的实施例，第一和第二调角器支座30、32结合车辆座椅总成10使用时，总体上形成调角器支座总成。应该注意的是，第一调角器支座 30或者说左调角器支座，是第二调角器支座32或者说右调角器支座的镜像。为了清楚起 见，下述仅详细说明左调角器支座30。但是，本领域的技术人员将理解到，右调角器支座32 是左调角器支座30的镜像，并且右调角器支座32的所有特征和功能与左调角器支座30相 同。 [0029] 再次参照图1至图5，调角器支座30包括形成调角器核心件接收孔42的板40。如前所述，调角器核心件24可操作地与车辆座椅总成10的第一侧面支承件34和调角器支座 30连接。止动凸缘44位于调角器核心件接收孔42上方。调角器支座30还包括前、后座椅 支承连接凸部50、52，其包括适于接合座椅12的侧面支承件56的机械紧固件孔54。后座 椅支承连接凸部52的平面区域与调角器支座30的板40的平面区域偏移。更具体地，后座 椅支承连接凸部52向内偏移到靠近车辆座椅总成10中心的位置。调角器支座30包括前 座椅支承连接凸部50和后座椅支承连接凸部52之间的拱形下部60。另外，板40的内壁 62包括适于将装饰组件或其它模块固定到调角器支座30的调角器核心件接收孔42下方的 向下弯折的钩64。板40还包括前凸缘70和后凸缘72。板40的后凸缘72包括如图4所 示的变形凹口74。变形凹口74总体上适于在与后碰撞事件关联的预先确定的负载条件下 溃缩。换言之，当车辆已经被从后面撞击时，后部方向上施加到座椅12的负载力如果足够 大，将引起变形凹口74以受控制的方式溃缩或向下挤压，从而将对乘员的粗暴撞击降低到 最小并且帮助车辆座椅总成10兜住乘员。如图所示，变形凹口74设置在后凸缘72上，使 得当面板40开始向内转折到总体上形成后座椅支承连接凸部52的偏移部分时，变形凹口 74的中部与板40正好侧向对齐（图7）。 [0030] 现参照图4至图8，调角器支座30还包括变形孔80。变形孔80设置在变形凹口74前方的板40的平面区域。变形孔80还设置成稍高于变形凹口74，使得当板40开始向 内弯曲到总体上形成后座椅支承连接凸部52的偏移部分时，变形孔80的下边缘82与总体 上形成板40的转折的线相切。由于总体上与后撞击碰撞事件关联的后部方向上施加的力 和由车辆座椅总成10上的乘员分配的负载，变形孔80和变形凹口74一起提供车辆座椅总 成10的受控制的变形。 [0031] 再次参照图2至图8，尤其如图3所示，左、右调角器支座30、32，及调角器支座总成总体上形成变形三角形90，其中，乘员的H点92或髋关节作为一个顶点94，左调角器支 座30的变形凹口74作为第二顶点96，右调角器支座32的变形凹口74作为第三顶点98。 变形三角形90总体上是允许基于乘员H点92、调角器枢轴及调角器支座30连接点受控制 变形的等腰三角形。用于将调角器机构连接到座椅缓冲结构的传统的调角器支座相对僵 硬，负载时偏转和弯曲度有限。因此，靠背框侧面部件必须维持较高的负载。由于调角器支 座30、32降低了所需的承载能力，上述针对公开的调角器支座30、32讨论的能量管理特征 使得座椅靠背14和第一及第二侧面支承件34、36的尺度和剖面几何均得以优化。 [0032] 现参照图9至图11，其总体上示出了用于车辆座椅总成10的垫板100的实施例。垫板100包括具有第一侧边凹坑104、中心凹坑106、第二侧边凹坑108的本体部分102，所 述凹坑包括模块保持孔110。在图9至图11所示的实施例中，模块保持孔110中的每一个 凹进凹坑104、106、108中的一个，使得延伸入模块保持孔110的束线的保持钩不会延伸到 垫板100的顶壁112的上方。因此，保持钩不会接触车辆座椅总成10的任何垫，从而限制 对垫的损伤，而且也消除或者至少使就坐到垫100上的乘员对保持钩的任何感觉降低到最 小。另外，垫板100包括设置在本体部分102的第一和第二悬挂总成固定器120、122。第一 和第二悬挂总成固定器120、122包括具有实质上设置在凸缘124上的拱形狭槽126的向上 弯折的凸缘124。如此处进一步详细的说明，拱形狭槽126在构造上与设置在车辆座椅悬挂 总成上的拱形楔互补。 [0033] 再次参照图9至图11，垫板100还包括实质上垂直于顶壁112和总体上垂直于本体部分102的平面区域延伸的外围凸缘130。外围凸缘130包括多个调整片132。调整片 132设计为与覆盖车辆座椅总成10的座椅装饰件接合。外围凸缘130的底部包括外围边缘 134。外围边缘134绕外围边缘134的实质部分形成摺边。外围边缘134的摺边部分形成 具有很少或不具有锐利边缘的总体上钝的接触表面，从而降低安装时对制造者的伤害的可 能性。此外，摺边将锋利边缘会穿出座椅装饰件的可能性降低到最小。垫板100包括具有 枢轴销接收孔138的向后延伸的枢轴臂136。因此，垫板100能够在抬起和降下位置之间旋 转，以对乘员的腿提供额外的支承。 [0034] 再次参照图9至图11，垫板100的本体部分102包括厚约0.7毫米的板。垫板100的中部包括从本体部分102的前部延伸到本体部分102的后部的第一和第二支承肋142、 144。第一和第二支承肋142、144对垫板100提供允许垫板100维持约0.7毫米的厚度的 附加的强度。此外，第三支承肋146设置在实质上与其平行的第一和第二支承肋142、144 之间。但是，第三支承肋146并非从本体部分102的前部一直延伸到本体部分102的后部。 相反，第三支承肋146从本体部分102上的中心凹坑106向后延伸，延伸不及第一和第二支 承肋142、144向后延伸得远。本体部分102的中心凹坑106相对于本体部分102的第一和 第二侧面凹坑104、108靠前设置。垫板100还包括适合用于与模块支架、束线等接合的多 个孔。与向前延伸的枢轴臂136的每一个邻接的圆形区域150对本体部分102提供附加的 支承，从而增加垫板100的刚性。 [0035] 垫板100总体上包括多个圆形边，使得锐角和锐边实质上从整个结构消除。这一构造对乘员提供了附加的舒适，并且在安装过程对制造者提供附加的安全性。垫板100总 体上设计和构造为在将乘员从一个场所运输到另一场所的过程中承担与乘员的重量关联 的压力和负载。翘起的调整片的几何选择设计为以安全的方式与装饰件接触。进一步地， 保持特征设置为穿过垫板100的本体部分102，且在布局上设置成提供乘员分类系统以及 多轮廓座椅机构的坚固连接。保持特征还包括误差验证方法，以防止安装时不正确的装配。 凹坑104、106、108设计成为塑料模块支架提供保持特征，并消除嗡嗡声、吱吱声和咔嗒声。 进一步地，垫板100设计为适合于电动和手动座椅总成。进一步地，垫板100设计为适于驾 驶者和乘员侧的座椅，从而将制造工具复杂性降低到最小。而且，垫板100周边轮廓优化为 对车辆内舱中的中控台特征提供空隙。 [0036] 现参照图12至图14，车辆座椅总成10包括车辆座椅悬挂总成200。悬挂总成200包括用于与车辆座椅总成10的扭转管204（图1）接合的后支承件202。后支承件202包 括适于接合第一和第二弹簧部件206、208的末端的聚合物包覆成型件。另外，后支承件202 包括设计为接收将数据和电力传递给车辆座椅总成10的配线的多个孔210。后支承件202 包括具有多个孔210的下凸缘212，以及对后支承件202提供刚度的后垂直凸缘214。后支 承件202还包括设置为容纳就坐于车辆座椅总成10后面的乘员的脚的第一钩216、第二钩 218、第三钩220和第四钩222。因此，第一钩216和第二钩218之间的空间大于第二钩218 和第三钩220之间的距离。但是，第一钩216、第二钩218、第三钩220、第四钩222之间的空 间实质相等。 [0037] 后支承件的钩216、218、220、222包括设计为有效管理与乘员的体重关联的负载的负载分配凸部230，使得钩216、218、220、222的每一个上的负载分布均匀分配。因此，车 辆座椅总成10的扭转管204上承受的负载实质上均匀分配。悬挂总成200包括在第一和 第二弹簧部件206、208上的前、后装饰件连接部件240。装饰件连接部件240包括设计为将 装饰件的部分固定到悬挂总成200上的紧固件孔242。 [0038] 再次参照图12至图14，悬挂总成200还包括延伸穿过第一和第二弹簧部件206、208并连接二者的十字支承件250。十字支承件250的中心部分252包括适于接合对车辆 座椅总成10的垫提供冷或热气的管道系统的气候控制供气管道254。十字支承件250的第 一侧面256包括设计为将数据和电力线组织并传递到车辆座椅总成10上的连接位置的第 一组配线孔258。相似地，十字支承件250的第二侧面260包括适于将电力和数据传递到位 于车辆座椅总成10上的连接位置的第二组配线孔262。每个配线孔262包括标记何种线穿 过每个特定的孔262的指示。第一和第二弹簧部件206、208的每一个的前部270包括具有 设置在其中部的拱形楔272的聚合物包覆成型件。拱形楔272适于接合垫板100上的互补 拱形狭槽126。因此，拱形楔272和拱形狭槽126具有互补的构造，其使得安装精确，将噪 声、振动和刺耳声以及嗡嗡声、吱吱声和咔嗒声降低到最小。因此，不需要将悬挂总成机械 固定到垫板100。 [0039] 悬挂总成200包括牢固的附件特征以及用于多轮廓座椅软管的理想界面，同时提供有方向的路线安排。另外，涉及十字支承件上的线孔258、262的有方向的连接和界面特 征提供牢固的连接完整性，从而将由于颠簸、进出和乘员负载导致的移动的可能性降低到 最小。另外，线孔258、262包括符合人体工学的插入效果，也就是，孔258、262是长形的，且 邻接的孔设置成使得邻接的孔的纵向长度彼此垂直。 [0040] 现参照图15至图18，其示出了在车辆座椅总成10上使用的一体成型线束300。一体成型线束300包括具有用于接合垫板100的第一侧钩304、第二侧钩306及中心侧钩308 的本体部分302。另外，相互连接的横向支承部件310的格构设置在本体部分302内部且由 外围框312界定。一体成型线束300适用于接合多种包括存储器模块以及座椅位置控制模 块的模块。一体成型线束300的本体部分302至少部分地由再生材料制成的聚合物构成。 在一个实施例中，本体部分302的30%由再生材料构成。另外，一体成型线束300包括从本 体部分302向下延伸的模块接合凸部320。模块接合凸部320包括摩擦配合构造，使得模 块可以抵靠一体成型线束300插入，并用卡口配合型构造固定到位。钩304、306、308用作 与垫板100中的模块保持孔110总体上对齐的接合钩。因此，一体成型线束300可以通过 保持钩304、306、308与垫板100中的模块保持孔110的接合抵靠垫板100的底部固定。如 图17和图18所示，接合钩将一体成型线束300固定到垫板100的底面，同时，垫板100将 模块，例如存储器模块或座椅位置控制模块，固定到车辆座椅总成10的下侧。 [0041] 上述的说明总体上采用金属或聚合物组件。但是，本领域的技术人员将理解到，用于形成本发明和其它组件的材料不限于金属的或聚合物的。此处公开的本发明的其它示例 性实施例可以由金属的和聚合物的，或任何其它合适的材料制成。 [0042] 为了说明，术语“连接”（各种形式的连接）总体上指两个（电的或机械的）组件彼此直接或间接的接合。这样的接合可以是实质上固定的或实质上移动的。这样的接合可以 通过两个（电的或机械的）组件与彼此或两个组件一体成型为一个单独的整体的任何附加 的中间组件实现。如无相反的说明，这样的接合可以是实质上永久的或可以是实质上可移 除的或可拆离的。 [0043] 同样重要的是，需注意示例性实施例中示出的本发明的元件的构造和设置仅是示例性的。尽管本发明的很少一些实施例在说明书中进行了详细说明，阅读本发明的本领域 的技术人员将容易地理解到，多种变化也是可能的（例如各种元件的大小、尺寸、结构、形状 和比例，参数值，安装布置，材料的应用，颜色，方位等）而实质上并不脱离本发明的新颖教 导和优势。例如，示出的一体成型的元件可以由多个示为可以一体成型的多个零件的部件 或元件构成，界面的操作可以倒过来或做其他变化，系统的结构和/或部件或连接器或其 它元件的长度或宽度可以改变，元件之间提供的调节位置的类型或数目可以改变。应注意 的是，系统的元件和/或总成可以由提供足够强度或耐用性，具有多种色彩、纹理或其组合 的任一的多种类型材料中的任一种形成。因此，所有这些变化均包括于本发明的保护范围 内。可以对上述的实施例和其它示例性实施例的设计、操作条件和设置进行其它的替代、修 正、改变和省略而不脱离本发明的精神。 [0044] 应理解到的是，任何所述的过程或所述过程中的步骤可以与其它公开的过程或步骤组合以形成本发明的保护范围的结构。此处公开的示例性的结构和过程仅用于说明而不 构成对本发明的限制。 [0045] 还应理解到的是，对前述的结构和方法所做的改变和修正并不脱离本发明的保护范围，进一步地应理解到的是，这些概念涵盖于权利要求中，除非这些权利要求的文字表述 有相反的表示。 |
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