轮胎的平点的抑制方法及装置 |
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| 申请号 | CN201080065584.0 | 申请日 | 2010-03-19 | 公开(公告)号 | CN102803635B | 公开(公告)日 | 2015-02-18 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 五十岚政; 久代育生; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供如下的方法及装置，其在机动车等车辆的轮胎静止时，在轮胎接地面上，沿着使轮胎的带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向对该带束层施加弯曲 力 矩，抑制轮胎接地面内的 胎体 帘线的压缩引起的弯曲的形成，由此抑制轮胎的平点的形成或减少平点的程度。为了施加上述弯曲力矩，在车辆停车时车辆的轮胎抵接的面上配置比轮胎的 胎面 的宽度窄的突起状构件，由突起状构件按压轮胎的胎面。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种方法，用于抑制车辆的轮胎的平点的形成，其中， |
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| 说明书全文 | 轮胎的平点的抑制方法及装置技术领域[0001] 本发明涉及用于抑制机动车等车辆的轮胎的平点的形成的方法及装置。 背景技术[0002] 已知在由于高速行驶或在夏季等气温高的环境下行驶而轮胎的温度上升得比较高的状态下使车辆停车时，或使车辆长期停车时，轮胎的胎体帘线在轮胎的接地面上对应于路面的平坦的形状而形成作为平坦地变形的状态的“平点”。所述平点在车辆的起步后短暂的时间内被维持，在此期间，轮胎的半径在平点的部分处发生变动，因此每当轮胎旋转而平点与路面接触时，车辆会产生振动，乘坐感变差(在车辆的行驶中，轮胎逐渐变热，温度上升，并且胎体帘线的变形消失，平点消除)。 [0003] 因此，在现有技术中，提出了用于抑制上述那样的平点的形成的各种对策。例如，在专利文献1中，提出了如下装置：在车辆停止时，使轮胎的空气压上升，向胎体帘线施加比车辆行驶时高的张力，从而减少接地面处的胎体帘线的弯曲而防止平点的形成。而且，在专利文献2中，提出了当车辆停止时在车轮的下方配置由具有弹性的隔热材料形成的停车垫的技术方案。关于所述停车垫，当在其上配置有轮胎时，以能够保持轮胎的圆弧形状的方式(由于车重)而发生弹性变形，由此，阻止轮胎的接地面呈平坦状变形的情况。此外，专利文献3提出了一种停车垫，该停车垫在车辆停止时配置在车轮的下方，且与轮胎接触的停车垫的上表面沿着轮胎的前后方向形成为正弦波状的波状面，将轮胎配置在弯曲的谷状部分，从而与专利文献2同样地，对轮胎的接地面不会呈平坦状地变形而保持为圆弧形状的轮胎进行支承。另外，专利文献4公开了一种难以形成平点的胎体帘线的材质。 [0004] 专利文献1：日本国特开2008-006853号 [0006] 专利文献3：美国专利第6520344号说明书 [0007] 专利文献4：日本国特开2004-001628号 发明内容[0008] 如上述那样，形成平点的原因可以说通常是因为，由于车辆的行驶中的轮胎的发热而变热且车辆停止后在平坦面(路面或支承面)上沿着该面变形的胎体帘线被冷却，从而在轮胎的接地面内，沿着平坦面的方向的胎体帘线的平坦状变形或形变得以保持。关于所述平点形成的机理，根据本发明的发明人研究的结果可知，与平点相关的胎体帘线的变形由轮胎接地面内的胎体帘线的压缩产生的弯曲而引起。更具体而言，首先，由于车辆的行驶或路面的加热而胎体帘线的温度达到玻化温度，由此，在胎体帘线软化的状态下轮胎的旋转停止时，在轮胎的接地面内，胎体帘线从轮胎的左右两侧接受车辆的载荷引起的压缩力而产生弯曲。然后，在产生了上述压缩引起的弯曲的状态下，当胎体帘线的温度低于玻化温度时，胎体帘线硬化而压缩引起的弯曲得以保持，该压缩引起的弯曲被保持的部位成为平点。实际上如“具体实施方式”一栏记载那样，根据本发明的发明人进行的实验已经清楚，在超过玻化温度而软化的胎体帘线被冷却发生硬化时，若在轮胎接地面上沿着轮胎的带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向对该带束层施加弯曲力矩，沿着使轮胎接地面的胎体帘线伸长的方向生成张力而抑制此处的压缩引起的弯曲的形成，则仅凭借于此，就能大幅地减少平点、即轮胎的平坦状的变形的程度。所述见解在轮胎的平点的抑制中能够有利地使用。 [0009] 如此，本发明的主要目的在于提供如下的方法及/或装置：在机动车等车辆的轮胎静止时，在轮胎接地面上，沿着使轮胎的带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向对该带束层施加弯曲力矩，抑制轮胎接地面内的胎体帘线的压缩引起的弯曲的形成，由此抑制轮胎的平点的形成或减少平点的程度。 [0010] 另外，本发明的另一目的在于提供如上所述的方法及/或装置，其以尽可能简单的结构，将用于抑制轮胎接地面内的胎体帘线的压缩引起的弯曲的弯曲力矩施加到带束层。 [0011] 在下述说明的本发明的方法及装置中，若清楚地说明的话，则基于上述提到的见解，为了抑制平点的形成或减少平点的程度，而在轮胎接地面上配置比轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件，由此，在带束层产生沿着使轮胎的带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向作用的弯曲力矩，从而抑制或减少成为平点的原因的轮胎接地面内的胎体帘线的压缩引起的弯曲的形成。 [0012] 具体而言，根据本发明，作为一方式，提供一种方法，用于抑制车辆的轮胎的平点的形成，其中，包括在车辆停车时在车辆的轮胎所抵接的面上配置比所述轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件的过程和以车辆的轮胎位于所述突起状构件之上的方式使车辆停止的过程，在车辆停止中，通过由突起状构件按压轮胎的胎面，来对轮胎的接地面处的带束层施加该带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩。根据上述方法，在车辆停车时，通过使轮胎越上比轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件，来产生使带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩。当所述弯曲力矩作用于带束层时，在位于带束层的内侧的胎体帘线上沿着使其沿着轮胎的左右方向伸长的方向产生张力，来减少从轮胎的左右向铅垂下方作用的车辆的载荷引起的压缩力的作用，如此，抑制或减少胎体帘线的压缩引起的弯曲，由此，能得到抑制平点的形成或减少其程度的效果。 [0013] 在上述的本发明的结构中，配置在轮胎接地面的突起状构件的形状只要是对带束层施加上述那样的弯曲力矩的形状即可，可以为任意的形状。例如，为了使上述的弯曲力矩在轮胎接地面的整个区域上产生，可以使突起状构件以在所述轮胎的旋转方向上比轮胎的接地面长的方式延伸。而且，在一般的轿车的轮胎中，在胎面形成有各种图案的槽的情况下，当轮胎越上突起状构件时，若该构件嵌入到槽内，则无法产生有意的弯曲力矩。因此，突起状构件优选宽度比轮胎的胎面的槽宽度宽。另一方面，突起状构件的在轮胎的左右方向上的宽度大致等于或超过轮胎的胎面的宽度时，未产生使带束层向轮胎的左右方向弯曲的方向的弯曲力矩，因此突起状构件的宽度比轮胎的胎面的宽度窄是重要的。需要说明的是，沿着轮胎的左右方向的突起状构件的截面的形状可以为任意的形状，但根据实验发现，距接地面的高度为1mm以上时，具有有意的平点的减少效果。而且，在实验中可知，配置在轮胎与路面或支承面之间的突起状构件的在轮胎的横向上的位置即使未必在轮胎的中心线上，也能得到有意的抑制平点形成的效果。即，在本发明的方法中，无需在车辆停止时使轮胎的中心与配置在路面或支承面上的突起状构件严格地一致，因此本发明的方法对于车辆的驾驶员而言在容易调整车辆的停止时的横向的位置这一点上有利。 [0014] 在实施方式中，本发明的方法可以适用于任意的停车场或其他的停车空间。尤其是在车场或车辆搬运用的卡车的货箱、船舱内等使多台车辆纵列停车的停车空间中，可以使所述的突起状构件沿着停车空间的纵列停车的多台车辆的轮胎能停置的线状区域延伸。 [0015] 另外，上述的本发明的方法也可以适用于任意的停车用装置，例如在立体停车场等使用的机械式停车装置(载置车辆的装置)。因此，根据本发明的另一方式，提供一种车辆的停车用装置，其中，包括配置在车辆停车时所述车辆的轮胎所抵接的面上的比轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件，在车辆停止中，所述突起状构件对轮胎的接地面处的带束层施加该带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩。在上述装置中，与上述的本发明的方法的情况同样地，突起状构件可以是沿着轮胎的旋转方向比轮胎的接地面长的构件、具有比轮胎的胎面的槽宽度更宽的宽度的构件、或距轮胎的接地面的高度为1mm以上的构件。而且，在停车用装置具有使多台车辆纵列停车的停车空间时，突起状构件可以沿着停车空间的纵列停车的多台车辆的轮胎能停置的线状区域延伸。 [0016] 此外，本发明的原理可以作为在停车场或其他的停车空间中配置在路面上的装置来实现。如此，作为又一方式，根据本发明，提供一种装置，包括在车辆停车时配置在该车辆的轮胎的接地面上的比所述轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件，其中，所述突起状构件对轮胎的接地面处的带束层施加该带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩，由此抑制车辆的轮胎的平点的形成。这种情况下，突起状构件也可以是沿着轮胎的旋转方向比轮胎的接地面长的构件、具有比轮胎的胎面的槽宽度更宽的宽度的构件、或距轮胎的接地面的高度为1mm以上的构件。所述装置如实施方式的栏中说明那样，可以附随于停车场的车挡而使用。 [0017] 发明效果 [0018] 如“背景技术”的栏中说明那样，在现有技术中，主要通过在车辆的停车时的轮胎的接地面处维持圆弧形状，来抑制平点的形成。相对于此，在本发明中，在车辆停车时，对轮胎的接地面处的带束层施加该带束层的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩，来减少或抑制带束层的内侧的胎体帘线的压缩引起的弯曲，通过这一新原理来抑制平点的形成。尤其是根据本发明的原理，通过在轮胎接地面处配置突起状构件来抑制平点的形成，因此方法中的过程和装置的结构比以往的方法或装置简便，在这一点上有利。例如，根据本发明，无需专利文献1记载那样在车辆停车时使轮胎的空气压上升的系统等复杂的结构。而且，如在实施方式的栏中理解的那样，本发明的突起状构件可以在轮胎的前后方向上超过轮胎的接地面而延伸，因此在本发明中，没有专利文献2、3那样在车辆停车时必须以轮胎的前后方向的位置可靠地与停车垫上方一致的方式使轮胎停止这样的轮胎的前后方向的位置相关的制约，与现有技术相比，使用者能够更简单地执行车辆的停止操作。而且，在本发明的原理中准备的突起状构件例如可以是铁制的棒材或缆绳等构件，因此本发明能够比较廉价地实现，在这点上也有利。 [0020] 图1中，图1(A)、(C)是停车中的车辆的轮胎的示意性的侧视图，图1(B)、(D)是轮胎的从其前后方向观察的剖视图。(A)、(B)表示在轮胎接触面上未配置突起状构件的情况，(C)、(D)表示按照本发明的启示，在轮胎接地面上配置有突起状构件的情况。图1(E)是说明在轮胎接地面上配置有突起状构件时的作用在轮胎的带束层和胎体帘线上的力及力矩的图。 [0021] 图2表示用于对在轮胎的接触面上以各种条件配置突起状构件时形成的平点的程度进行检査的轮胎的旋转振动实验的结果。(A)关于突起状构件的距轮胎接触面的高度表示变更了条件时的结果，(B)关于突起状构件的横向位置表示变更了条件时的结果，(C)关于突起状构件的方向表示变更了条件时的结果。在各坐标图中，横轴的时间是在平点形成后从轮胎的旋转开始的时刻经过的经过时间。 [0022] 图3中，图3(A)是在车辆的车挡适用本发明时的示意图。图3(B)是在停车场或其他的停车空间适用本发明时的示意图。图3(C)是在停车装置的车辆的架台适用本发明时的示意图(正视图)。图3(D)是在停车场、卡车的货箱或船舱等的纵列上停车的车辆适用本发明时的示意图(俯视图)。 [0023] 标号说明 [0024] 10…车辆 [0025] 12…轮胎 [0026] 14…轮胎接地面 [0027] 20…橡胶层 [0028] 22…胎体帘线 [0029] 24…胎圈 [0030] 26…轮胎胎面 [0031] 28…轮胎胎面的槽 [0032] 30…带束层 [0033] 40…车挡 [0034] 44…区划线 [0035] 50…停车装置的车载用架台 [0036] Pr…突起状构件 [0037] R…路面或车辆的支承面 具体实施方式[0038] 以下，参照附图，详细说明本发明的几个优选的实施方式。图中，同一标号表示同一部位。 [0039] 本发明的原理 [0040] 首先，参照图1(A)、(B)，在机动车等车辆10停车的状态下，在与路面(或支承面)R接触的轮胎12的面或接地面14上，隔着轮胎的胎面部26而来自面R的压力(未图示)与轮胎的内压(未图示)平衡，因此轮胎的接地面14如图1(A)所示那样沿着路面的平坦形状而变形为大致平坦状。观察这种情况的轮胎的内部时，如图1(B)例示那样，由轮胎12的橡胶层20覆盖的胎体帘线22因车辆的载荷而从轮胎的左右两侧接受向下的力fc，其结果是，带束层30的内侧的图中α所示的区域受到压缩力。关于该点，在车辆高速行驶之后或在夏季等气温高的环境下行驶之后，轮胎的温度有时会超过胎体帘线22的玻化温度，这种情况下，胎体帘线22软化，成为容易变形的状态，因此可考虑到带束层30的内侧的胎体帘线(区域α)中的由于上述的压缩力而沿着面R的方向的压缩引起的形变或弯曲的程度变大。然后，轮胎冷却，当胎体帘线22的温度低于其玻化温度时，胎体帘线22在压缩引起的形变或弯曲的程度大的状态下发生硬化，所述胎体帘线硬化时残留的形变或弯曲成为平点。 [0041] 因此，在本发明中，在车辆停车时，抑制上述的带束层30的内侧的胎体帘线22的压缩引起的弯曲或形变的形成，由此抑制平点的形成或将其减少某种程度。具体而言，如图1(C)及图1(D)示意性所示，在轮胎的接地面14上配置突起状构件Pr，该突起状构件Pr从下方按压轮胎胎面26及带束层30，将使带束层30的左右朝向轮胎的半径方向外方的方向的弯曲力矩Mb、换言之大致沿着轮胎的旋转方向使带束层30的中央向内弯曲的力矩对带束层30施加。在利用所述突起状构件Pr从下方按压带束层30时(Fp)，带束层30由于刚性比较高，因此不会发生弯曲变形，而如图2(E)示意性地描绘那样，在下方的突起状构件产生的按压力Fp和轮胎内压Pt的作用下，平缓地向内弯曲。如此，对应于微小的弯曲，带束层30的半径方向内侧面伸长，伴随于此，产生将贴在带束层的内侧的胎体帘线22沿着轮胎的左右方向拉拽的张力fex。张力fex至少部分地、优选完全地将压缩力fc抵消，由此，除去或减少成为平点的原因的胎体帘线22的压缩引起的弯曲或压缩方向的形变，从而抑制平点的形成。 [0042] 本发明的原理的确认实验 [0043] 为了确认上述的本发明的原理，即，为了确认通过将沿着使带束层30的左右朝向轮胎的半径方向外方的方向对带束层30施加弯曲力矩的突起状构件配置在轮胎接地面上，来抑制平点的形成或将其减小一定程度的情况，而实验性地在使平点形成于轮胎时将各种突起状构件配置在轮胎接地面上，对于形成平点的程度的变化进行了验证。 [0044] 实验如下所述进行。 [0045] (1)首先，在与实际的车辆高速行驶的情况相当的状态下使轮胎旋转。由于该轮胎的旋转，胎体帘线的温度超过其玻化温度而上升，胎体帘线软化。需要说明的是，在上述的条件下，使用热电偶来计测轮胎的温度，由此确认胎体帘线的温度超过玻化温度的情况。 [0046] (2)在上述的处理之后，使旋转停止，在轮胎与平坦的支承面之间(轮胎接地面)以各种条件配置突起状构件，通常(没有突起状构件时)在形成平点的状态下将轮胎静置(平点形成处理)。在此期间，胎体帘线的温度被冷却至小于其玻化温度，胎体帘线硬化。在上述的条件下，使用热电偶来计测轮胎的温度，由此确认胎体帘线的温度低于玻化温度的情况。 [0047] (3)然后，在与实际的车辆的通常行驶相当的状态下使轮胎旋转，计测此时的作用在轮胎的旋转轴上的力的振幅的时间变化ΔRFV。在此，ΔRFV是从基于上述的处理(1)及(2)的平点形成处理后的作用在轮胎的旋转轴上的力的振幅减去平点形成处理前的作用在轮胎的旋转轴上的力的振幅所得到的值。该ΔRFV是表示形成的平点的程度的指标值，该值越大，作用在轮胎的旋转轴上的力的变动越激烈，即，形成越大的平点。 [0048] 图2表示使用各种条件的突起状构件，按照上述的步骤计测的ΔRFV的结果。需要说明的是，在以下的实验例中，使用由“245/70R17”表述的轮胎，并使用具有20mm宽度且超过轮胎接地面而延长的长度的钢铁制棒材作为处理(2)的轮胎的静置时使用的突起状构件。将构件的宽度形成为20mm的理由是为了避免构件嵌入到轮胎的胎面槽内的情况。 [0049] 首先，在图2(A)中，分别表示不使用突起状构件而进行了平点形成处理时的ΔRFV值(图中为空心圆圈)、使高度1mm的突起状构件在轮胎接地面上沿着轮胎的旋转方向的大致中央线延伸而进行了平点形成处理时的ΔRFV值(图中为空心方形)、使高度10mm的突起状构件在轮胎接地面上沿着轮胎的旋转方向的大致中央线延伸而进行了平点形成处理时的ΔRFV值(图中为空心三角)的时间变化(纵轴表示通过不使用突起状构件而进行了平点形成处理时的ΔRFV值的初始值(ΔRFVo)进行标准化后的值)。从该图可知，无论何种情况，ΔRFV值都从轮胎的旋转开始后伴随着时间的经过而逐渐减少，在轮胎接地面配置有突起状构件时的ΔRFV值无论高度是1mm时还是10mm时，与在轮胎接地面未配置突起状构件时的ΔRFV值相比，都从刚开始旋转之后大幅减少。根据所述结果，确认了通过使用高度为1mm以上的突起状构件而能够大幅抑制平点的形成的情况。 [0050] 接着，图2(B)表示在平点形成处理时将高度10mm的突起状构件的配置位置沿着与轮胎的旋转方向垂直的垂直方向(轮胎的横向)错开时的ΔRFV值(纵轴表示通过未使用突起状构件而进行了平点形成处理时的ΔRFV值的初始值(ΔRFVo)进行标准化后的值)。从该图可知，在轮胎宽度为245mm的轮胎中，无论是使突起状构件的位置从中心错开32mm时(图中为空心三角)，还是使突起状构件的位置从中心错开64mm时(图中为空心方形)，ΔRFV值与将突起状构件配置在轮胎的大致中心位置时(图中为×记号)相比，未看见有意的差别，而确认了能够大幅地抑制平点的形成的情况。其结果启示了，即使轮胎接地面处的突起状构件的位置未严格地与轮胎的中心线一致，与未使用突起状构件时相比，也能够有意地抑制平点的形成。 [0051] 此外，图2(C)表示将突起状构件(高度5mm)以其方向与轮胎的旋转方向垂直的方式配置在轮胎接地面的状态(图中右下的“横向”所示的状态)下执行与上述同样的平点形成处理时的ΔRFV值(图中为×记号)、和将同样的突起状构件沿着轮胎的旋转方向配置在轮胎接地面的状态(图中右下的“前后方向”所示的状态)下执行与上述同样的平点形成处理时的ΔRFV值(图中为空心三角记号)的时间变化(纵轴表示通过未使用突起状构件而进行了平点形成处理时的ΔRFV值的初始值(ΔRFVo)进行标准化后的值)。这种情况下，从图中容易理解，将突起状构件沿着与轮胎的旋转方向垂直的方向配置时的ΔRFV值与未使用突起状构件而执行了平点形成处理时大致相同，未实现平点的形成的抑制。可认为，突起状构件与轮胎的旋转方向垂直地延伸时，即，突起状构件沿着轮胎的左右方向横穿轮胎而延伸时，不会产生如上述说明那样沿着带束层的左右朝向轮胎的半径方向外方的方向使带束层弯曲的弯曲力矩，因此，也不会生成使软化的胎体帘线沿着轮胎的左右方向伸长的方向的张力。如此，图2(C)所示的结果启示了，对带束层沿着使带束层的左右朝向轮胎的半径方向外方的方向施加弯曲力矩，抑制了胎体帘线的压缩引起的弯曲的形成，从而抑制了平点的形成。 [0052] 从以上的结果确认到，按照本发明的原理，在轮胎的接地面上配置比轮胎的胎面的宽度窄的突起状构件，沿着使带束层的左右朝向轮胎的半径方向外方的方向产生弯曲力矩，从而能够有意地抑制平点的形成。 [0053] 本发明的实施方式的结构 [0054] 由利用了上述本发明的原理的本发明得到的平点的形成的抑制方法可以以任意的方式来实现。例如，本发明的方法的一个方式可以通过在停车场或其他停车空间中在车辆的轮胎应停止的位置上形成或配置如图3(A)例示那样在车挡40附加了突起状构件Pr的结构来实现。(附加了突起状构件Pr的车挡40是用于抑制车辆的轮胎的平点的形成的装置的一例)。关于突起状构件Pr的尺寸，参照上述的实验结果，例如可以是水平方向的宽度为未嵌入到轮胎的胎面槽的尺寸(20mm左右)，高度为1mm以上(优选为5mm～10mm)，长度为超过轮胎的接地面的轮胎的旋转方向的长度的长度(例如100mm以上)。需要说明的是，应理解突起状构件Pr的延伸方向只要向带束层施加上述说明的弯曲力矩即可，未必非要在轮胎的旋转方向的中心线上。而且，关于突起状构件Pr的上限并没有限制，但若考虑停止中的车辆的稳定性，则优选轮胎的接地面的两端不会浮起的程度的高度。突起状构件Pr的材质可以是具有轮胎载置在突起状构件Pr上时能够施加有意的弯曲力矩的程度的刚性的任意的材质，可以是任意的金属或铁、硬质塑料、石头、水泥、缆绳、绳索等。而且，图3(A)的装置未必非要固定在路面或停车用空间内，也可以能够由使用者任意地移动场所。 如图3(A)所示构成车挡时，在车辆停车之际，驾驶员基于车挡40，例如，轮胎与车挡40接触而车辆停止时，突起状构件Pr大致沿着轮胎的旋转方向位于轮胎的下方，由此，在车辆的再起步时，能抑制轮胎的平点或减少其程度。 [0055] 另外，作为本发明的另一方式，如图3(B)示意性地描绘那样，可以在停车场或其他的停车空间中，在车辆的轮胎能停止的线状或带状区域配置或形成突起状构件Pr。这种情况下，突起状构件Pr可以是任意的金属制或铁制、硬质塑料制、石制或水泥制的棒材、或像缆绳、绳索那样任意的细长的构件。关于突起状构件Pr的截面的尺寸，可以与图3(A)的情况同样地，水平方向的宽度为未嵌入到轮胎的胎面槽的尺寸(20mm左右)，高度为1mm以上(优选为5mm～10mm)。而且，在配置突起状构件Pr时，突起状构件Pr无需严格地呈直线状延伸，当轮胎载置在其上时，即使在能够对带束层施加上述的有意的弯曲力矩的范围内存在稍弯曲或折曲的部位，也能实现本发明的作用效果，因此应该理解为这种情况也属于本发明的范围。根据上述结构，在车辆停车之际，驾驶员边确认停车空间的区划线44等边在一对区划线44之间进行车辆的定位而使车辆停止，从而在轮胎的下方配置突起状构件Pr。而且，在突起状构件Pr沿着应收纳车辆的区划线44之间的区域内的大致全长延伸时，即使驾驶员未严格地调节车辆的前后方向的停止位置，由于在轮胎的下方配置突起状构件Pr，因此也能够获得平点形成的抑制效果。 [0056] 此外，作为本发明的另一方式，如图3(C)示意性描绘那样，在立体停车场等使用的停车用装置或车辆搬运用卡车的货箱上装载的停车用装置的架台50上装载车辆时，可以将本发明的突起状构件Pr设置在轮胎12所处的部位。在上述结构中，虽然未图示，但也可以将图3(A)那样的附加有突起状构件Pr的车挡40配置或形成在架台50上。突起状构件Pr既可以拆下，也可以仅设置在轮胎的作为接地面的部位，这种情况下，根据车辆的车轴间距离，突起状构件Pr的位置可以适当变更。或者也可以在架台的长度方向整个区域上延伸的方式设置突起状构件Pr。关于突起状构件Pr的截面的尺寸，与图3(A)的情况同样地，水平方向的宽度为未嵌入到轮胎的胎面槽的尺寸(20mm左右)，高度为1mm以上(优选为5mm～10mm)。 [0057] 另外，作为又一方式，如图3(D)那样，在大型的停车场、车场、车辆搬运用的卡车的架台、车辆搬运用的船舱等中，使多台车辆纵列停车时，也可以适用本发明。这种情况下，连续的突起状构件Pr分别沿着能配置纵列停车的多台车辆的轮胎的、具有车辆的胎面宽度Tr的间隔的一对线状或带状区域配置或形成。突起状构件Pr例如通过将具有未嵌入到轮胎的胎面槽的尺寸(20mm左右)的水平方向的宽度和1mm以上(优选为5mm～10mm)的高度的线状结构形成在停车空间上，或配置上述尺寸的棒材或绳索而构成。在上述结构中，车辆的驾驶员或运输者以车辆的两轮的轮胎未分别从突起状构件Pr上较大地偏离地载置在其上的方式使多台车辆纵列地停车。这种情况下，与图3(B)的情况同样地，突起状构件Pr在能配置轮胎的线状或带状区域的整个区域上延伸，因此不用严格地调整纵列停车的车辆的前后方向的位置，就能得到本发明的平点减轻的效果。而且，与图3(B)的情况同样地，突起状构件Pr无需严格地呈直线状延伸，当轮胎载置于其上时，即使在对带束层能够施加上述的有意的弯曲力矩的范围内存在稍弯曲或折曲的部位，由于实现了本发明的作用效果，因此这种情况下也应该理解为属于本发明的范围。 [0058] 以上详细地说明了本发明的特定的实施例，但本发明并未限定为上述的实施例，本领域技术人员应理解在本发明的范围内能够实现其他的各种实施例。 [0059] 例如，本发明的方法或装置的具体的方式及突起状构件的形状在本发明的概念的范围内可以进行各种变更，这种情况下也属于本发明的范围。重要的是，在轮胎的接地面上，通过配置突起状构件，而沿着轮胎的带束层的中央区域向内弯曲的方向、即带束层的左右的两侧朝向轮胎的半径方向外方的方向在带束层上生成弯曲力矩，由此，尽可能消除带束层的内侧的胎体帘线的压缩引起的弯曲或形变。 |
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