空気入りタイヤ

本発明は、空気入りタイヤに関する。

高速走行用のタイヤでは、通常ベルトを補強するために、その半径方向外側にバンドを備えている。 このバンドは、略周方向に螺旋状に巻かれたコードを有している。 このコードによりベルトが拘束されるので、ベルトのせり上がり（リフティング）が抑制される。 バンドは、タイヤの耐久性の向上に寄与する。 また、バンドは、タイヤの剛性に寄与する。

バンドのコードの材料としては、ナイロン繊維に代表される低モジュラスの有機繊維及びアラミド繊維に代表される高モジュラスの有機繊維が例示される。 バンドが、高いモジュラスを持つ有機繊維からなるコードを有する場合、このタイヤの剛性は大きくなる。 このタイヤは、強い横力が加えられる旋回時にも充分な剛性を有する。 このタイヤは旋回時の操縦安定性に優れる。 しかし、この高い剛性は、車両の直進時のタイヤの接地面積を小さくする。 これは、直線走行でのグリップ力の低下の原因となる。

バンドが、低いモジュラスを持つ有機繊維からなるコードを有する場合、このタイヤの剛性は小さくなる。 このタイヤは、直線走行時に充分な接地面積を有する。 しかし、このタイヤは、大きな横力が加えられる旋回時における剛性が不十分である。 このタイヤは、旋回時における操縦安定性に劣る。

特開２００７−５０７２６号公報に開示されたタイヤでは、車両の走行性能の改善のために、バンドは剛性が異なる２種類のコードを有している。 このタイヤのバンドでは、ショルダー部には、センター部より高い剛性の繊維からなるコードを使用している。 旋回時に主に接地するショルダー部において、バンドのコードが高い剛性を有することにより、旋回時における高い操縦安定性を実現している。

車両は、旋回を容易にするために、多くの場合ネガティブキャンバーを採用している。 特に高速走行をすることが想定される車両ではこの傾向が強い。 ネガティブキャンバーを採用した車両では、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、タイヤが車両に装着されたときの車両の内側方向（本明細書では、この内側方向は、「装着方向内側」と称される。これに対して、車両の外側方向は、「装着方向外側」と称される）の部分が接地する。 このため、このトレッド面の装着方向内側部分は、走行中に頻繁に変形を繰り返す。 バンドが高いモジュラスのコードを含んでいる場合、この変形に起因して、バンドの装着方向内側の端部でバンドの損傷が発生し易くなる。 特開２００７−５０７２６号公報のタイヤでは、バンドのショルダー部は高いモジュラスのコードを使用しているため、装着方向内側にておいてバンドの損傷が発生しうる。 このタイヤは、ネガティブキャンバーの車両に使用された場合、耐久性に劣る。

ネガティブキャンバーを採用した車両では、上述の通り、直進時には左右のタイヤともに、そのトレッド面のうち、装着方向内側部分が接地している。 このため、トレッド面が接地する面積は小さい。 ショルダー部に高いモジュラスのコードを使用した特開２００７−５０７２６号公報のタイヤでは、直進時の接地面積がさらに小さくなる。 これは、直進走行時のグリップの低下を招来する。 このタイヤは、ネガティブキャンバーの車両に使用された場合、直進走行でのグリップ力に劣る。

本発明の目的は、直進時及び旋回時の走行性能に優れ、耐久性にも優れたタイヤの提供にある。

本発明に係るタイヤは、その外面がトレッド面をなすトレッドと、このトレッドよりも半径方向内側に位置するバンドとを備えている。 このバンドは、このタイヤが車両に装着されたとき車両の外側方向に位置する第一領域と、このとき車両の内側方向に位置する第二領域とを備えている。 上記第一領域は螺旋状に巻かれた第一コードを含んでいる。 上記第二領域は螺旋状に巻かれた第二コードを含んでいる。 上記第一コードのモジュラスは、上記第二コードのモジュラスより大きい。

好ましくは、上記第一コードは、アラミド繊維又はアラミド繊維とナイロン繊維とを混成したハイブリッド繊維からなり、上記第二コードは、ナイロン繊維からなる。

好ましくは、タイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記バンドの表面に沿って計測した上記第一領域の幅ＢａＷＡの、上記バンドの表面に沿って計測した上記バンドの上記車両の外側方向の端から上記車両の内側方向の端までの幅ＢＷに対する比(ＢａＷＡ／ＢＷ)は０．５以上０．８以下であり、上記バンドの表面に沿って計測した上記第二領域の幅ＢａＷＢの、上記幅ＢＷに対する比(ＢａＷＢ／ＢＷ)は０．２以上０．５以下である。

好ましくは、本発明に係るタイヤは、それぞれが上記トレッドの端から半径方向略内向きに延びる一対のサイドウォールと、これらのサイドウォールのうち、上記車両の外側方向に位置するサイドウォールから半径方向略内向きに延びる第一ビードと、上記車両の内側方向に位置するサイドウォールから半径方向略内向きに延びる第二ビードと、上記バンド及び上記サイドウォールの内側に沿って上記第一ビートと上記第二ビートとの間に架け渡されたカーカスと、上記バンドの半径方向内側においてカーカスと積層されるベルトとを備えている。 この第一ビードは、第一コアとこの第一コアから半径方向外向きに延びる第一エイペックスとを備えている。 この第二ビードは、第二コアとこの第二コアから半径方向外向きに延びる第二エイペックスとを備えている。 第一エイペックスの半径方向外側端は、上記ベルトと半径方向において重なっておらず、上記第二エイペックスの半径方向外側端は、上記ベルトと半径方向において重なっている。

好ましくは、タイヤの周方向に対して垂直な断面において、上記第二エイペックスと上記ベルトとの重なり部分の長さは、１０ｍｍ以上２０ｍｍ以下である。

好ましくは、上記第二エイペックスの半径方向内側端における軸方向の厚みは、４．０ｍｍ以上８．５ｍｍ以下である。

好ましくは、上記ベルトの上記車両の内側方向の端において、ベルトの表面から引いた法線に沿って計測される上記第二エイペックスの厚みは、０．５ｍｍ以上２．０ｍｍ以下である。

本発明に係るタイヤでは、バンドはその装着方向内側に、第二コードが巻かれた第二領域を有する。 この第二コードのモジュラスは小さい。 このため、このタイヤの装着方向内側部は剛性が低い。 このタイヤがネガティブキャンバーを採用した車両に装着され、車両が直進走行したとき、タイヤのトレッド面の装着方向内側部が接地する。 このため、直進走行時には、トレッド面の装着方向内側部が頻繁に変形を繰り返す。 第二コードのモジュラスは低いため、この変形によるバンドの損傷の発生は抑えられる。 このタイヤは耐久性に優れる。 また、タイヤの装着方向内側部は剛性が低いため、このタイヤは直進走行時に充分な接地面積を有する。 このタイヤの直進走行時のグリップ力は強い。

本発明に係るタイヤでは、バンドはその装着方向外側に、第一コードが巻かれた第一領域を有する。 この第一コードのモジュラスは大きい。 このため、このタイヤの装着方向外側部は剛性が高い。 このタイヤが装着された車両が旋回走行したとき、外輪ではトレッド面の装着方向外側部が接地し、内輪ではトレッド面の装着方向内側部が接地する。 旋回時には、タイヤに大きな荷重が加えられる。 この荷重のほとんどは、外輪に負担されている。 タイヤの装着方向外側部は剛性が高いため、この大きな荷重に対しても、このタイヤは充分な剛性を有する。 内輪にかかる荷重は小さいため、タイヤの装着方向内側部の剛性が低くても、この部分は旋回時の剛性感をほとんど損なわない。 このタイヤは、旋回走行時の剛性感に優れる。 このタイヤは、旋回時の操縦安定性に優れる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤの一部が示された断面図である。

図２は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

図３は、図１のタイヤの一部が示された拡大断面図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて本発明が詳細に説明される。

図１には、空気入りタイヤ２が示されている。 図２及び図３は、タイヤ２の一部が示された拡大断面図である。 これらの図において、上下方向がタイヤ２の半径方向であり、左右方向がタイヤ２の軸方向であり、紙面との垂直方向がタイヤ２の周方向である。 また、左方向が装着方向外側であり、右方向が装着方向内側である。 図１において、一点鎖線ＣＬはタイヤ２の赤道面を表わす。

このタイヤ２は、トレッド４、サイドウォール６、第一ビード８、第二ビード１０、カーカス１２、フィラー１４、ベルト１６、インナーライナー１８、チェーファー２０、バンド２２及びエッジバンド２４を備えている。 このタイヤ２は、チューブレスタイプである。

トレッド４は、半径方向外向きに凸な形状を呈している。 トレッド４は、路面と接地するトレッド面２６を形成する。 図示されていないが、トレッド面２６には、溝が刻まれている。 この溝により、トレッドパターンが形成されている。 なお、このトレッド４に溝が刻まれなくてもよい。 トレッド４は、耐摩耗性、耐熱性及びグリップ性に優れた架橋ゴムからなる。

一対のサイドウォール６は、それぞれトレッド４の端から半径方向略内向きに延びている。 このサイドウォール６の半径方向外側端は、トレッド４と接合されている。 このサイドウォール６は、耐カット性及び耐候性に優れた架橋ゴムからなる。 このサイドウォール６は、カーカス１２の損傷を防止する。

第一ビード８は、一対のサイドウォール６のうち、装着方向外側に位置するサイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。 第一ビード８は、第一コア３２と、この第一コア３２から半径方向外向きに延びる第一エイペックス３４とを備えている。 第一コア３２は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。 第一コア３２は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。 ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。 第一エイペックス３４は半径方向外向きに先細りである。 第一エイペックス３４は高硬度な架橋ゴムからなる。

第二ビード１０は、一対のサイドウォール６のうち、装着方向内側に位置するサイドウォール６から半径方向略内向きに延びている。 第二ビード１０は、第二コア３６と、この第二コア３６から半径方向外向きに延びる第二エイペックス３８とを備えている。 第二コア３６は、タイヤ２の周方向に沿ってリング状を呈している。 第二コア３６は、巻回された非伸縮性ワイヤーを含む。 ワイヤーの典型的な材質は、スチールである。 第二エイペックス３８は半径方向外向きに先細りである。 第一エイペックス３４は高硬度な架橋ゴムからなる。

カーカス１２は、第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂからなる。 第一プライ１２ａ及び第二プライ１２ｂは、第一ビード８と第二ビード１０との間に架け渡されており、トレッド４及びサイドウォール６に沿っている。 第一プライ１２ａは、コアの周りにて、軸方向内側から外側に向かって折り返されている。 この折り返しにより、第一プライ１２ａには、主部４０と折り返し部４２とが形成されている。 第二プライ１２ｂは、コアの周りにて、軸方向外側から内側に向かって折り返されている。 この折り返しにより、第二プライ１２ｂには、主部４４と折り返し部４６とが形成されている。 第一プライ１２ａの折り返し部４２は、軸方向において、第二プライ１２ｂの主部４４よりも内側に位置している。 第二プライ１２ｂの折り返し部４６は、軸方向において、第一プライ１２ａの主部４０よりも内側に位置している。 第一プライ１２ａの折り返し部４２の端４８は、半径方向において、第二プライ１２ｂの折り返し部４６の端５０よりも外側に位置している。

それぞれのカーカスプライは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。 それぞれのコードが赤道面に対してなす角度の絶対値は、６０°から９０°である。 換言すれば、このカーカス１２はラジアル構造を有する。 コードは、有機繊維からなる。 好ましい有機繊維として、ポリエステル繊維、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 カーカス１２が、１枚のプライから形成されてもよい。

一対のフィラー１４は、カーカス１２と積層されている。 これらのうちの一方のフィラー１４は、第一ビード８の近くに位置している。 このフィラー１４は、第一プライ１２ａの内側において、第一ビード８のコアの周りで折り返されている。 このフィラー１４は、第一ビード８の剛性に寄与しうる。 このフィラー１４は、第一ビード８の倒れを抑えうる。 もう一方のフィラー１４は、第二ビード１０の近くに位置している。 このフィラー１４は、第一プライ１２ａの内側において、第二ビード１０のコアの周りで折り返されている。 このフィラー１４は、第二ビード１０の剛性に寄与しうる。 このフィラー１４は、第二ビード１０の倒れを抑えうる。

ベルト１６は、トレッド４の半径方向内側に位置している。 ベルト１６は、カーカス１２と積層されている。 ベルト１６は、カーカス１２を補強する。 ベルト１６は、内側層１６ａ及び外側層１６ｂからなる。 図２及び３から明らかなように、軸方向において、内側層１６ａの幅は外側層１６ｂの幅よりも若干大きい。 図示されていないが、内側層１６ａ及び外側層１６ｂのそれぞれは、並列された多数のコードとトッピングゴムとからなる。 各コードは、赤道面に対して傾斜している。 傾斜角度の絶対値は、通常は１０°以上３５°以下である。 内側層１６ａのコードの赤道面に対する傾斜方向は、外側層１６ｂのコードの赤道面に対する傾斜方向とは逆である。 コードの好ましい材質は、スチールである。 コードに、有機繊維が用いられてもよい。 ベルト１６が、３以上の層を備えてもよい。

インナーライナー１８は、カーカス１２の内側に位置している。 インナーライナー１８は、カーカス１２の内面に接合されている。 インナーライナー１８は、架橋ゴムからなる。 インナーライナー１８には、空気遮蔽性に優れたゴムが用いられている。 インナーライナー１８の典型的な基材ゴムは、ブチルゴム又はハロゲン化ブチルゴムである。 インナーライナー１８は、タイヤ２の内圧を保持する。

一対のチェーファー２０は、それぞれ第一ビード８及び第二ビード１０の近傍に位置している。 タイヤ２がリムに組み込まれると、このチェーファー２０がリムと当接する。 この当接により、ビードの近傍が保護される。

バンド２２は、トレッド４の半径方向内側に位置している。 バンド２２は、ベルト１６の半径方向外側に位置している。 軸方向において、バンド２２の幅はベルト１６の内側層１６ａの幅とほぼ同じである。 バンド２２は、装着方向外側に位置する第一領域及び装着方向内側に位置する第二領域を備えている。 図１において、符号Ａは第一領域を表し、符号Ｂは第二領域を表している。

図示されていないが、このバンド２２の第一領域Ａは、第一コードとトッピングゴムとからなる。 第一コードは、螺旋状に巻かれている。 このバンド２２の第一領域Ａは、いわゆるジョイントレス構造を有する。 第一コードは、実質的に周方向に延びている。 周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。 この第一コードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。 この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 コードの材質が、これらの繊維を混成したハイブリッド繊維でもよい。 また、周方向と垂直な断面において、第一領域Ａにおける第一コードの密度は、４５エンズ／５ｃｍ以上７０エンズ／５ｃｍ以下とされている

図示されていないが、このバンド２２の第二領域Ｂは、第二コードとトッピングゴムとからなる。 第二コードは、螺旋状に巻かれている。 このバンド２２の第二領域Ｂは、いわゆるジョイントレス構造を有する。 第二コードは、実質的に周方向に延びている。 周方向に対するコードの角度は、５°以下、さらには２°以下である。 この第二コードとしては、その材質がスチールであるスチールコード及び有機繊維からなる有機繊維コードが例示される。 この有機繊維としては、ナイロン繊維、ポリエステル繊維、レーヨン繊維、ポリエチレンナフタレート繊維及びアラミド繊維が例示される。 コードの材質が、これらの繊維を混成したハイブリッド繊維でもよい。 また、周方向と垂直な断面において、第一領域Ｂにおける第二コードの密度は、３５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下とされている。

このタイヤ２では、第一コードのモジュラスが、第二コードのモジュラスより大きくされている。 換言すれば、第一コード及び第二コードの材質及び繊度は、第一コードのモジュラスが、第二コードのモジュラスより大きくなるように選択される。 従ってこのタイヤ２では、装着方向外側部分の剛性が装着方向内側部分の剛性よりも高くなっている。

図２には、タイヤ２の装着方向内側付近が示されている。 第二エイペックス３８は、第二コア３６から半径方向外側に伸びている。 図に示されるとおり、第二エイペックス３８の半径方向外側端５２は、半径方向において、ベルト１６と重なっている。 図において、仮想直線ＮＬ２は、ベルト１６の内側層１６ａの装着方向内側端５４において、内側層１６ａの表面から引いた法線である。 図において、両矢印ＯＬは、第二エイペックス３８とベルト１６との重なり部分の長さを表わす。 より詳細には、長さＯＬは、周方向に垂直な断面において、直線ＮＬ２と第二エイペックス３８との交点と、第二エイペックス３８の半径方向外側端５２との間の、第二エイペックス３８の表面に沿って計測した長さである。

図３には、タイヤ２の装着方向外側付近が示されている。 第一エイペックス３４は、第一コア３２から半径方向外側に伸びている。 図に示されるとおり、第一エイペックス３４の半径方向外側端５６は、半径方向において、ベルト１６と重なっていない。 図において、仮想直線ＮＬ１は、ベルト１６の内側層１６ａの装着方向外側端６２において、内側層１６ａの表面から引いた法線である。 図において、両矢印ＳＰは、第一エイペックス３４とベルト１６との間の長さを表わす。 より詳細には、長さＳＰは、周方向に垂直な断面において、直線ＮＬ１とカーカス１２との交点と、第一エイペックス３４の半径方向外側端５６との間の、カーカス１２の表面に沿って計測した長さである。

以下、本発明による作用効果が説明される。

車両は、旋回を容易にするために、多くの場合ネガティブキャンバーを採用している。 ネガティブキャンバーを採用した車両では、直進時には左右のタイヤ２ともに、そのトレッド面２６のうち、装着方向内側が接地する。 このため、直進走行時には、トレッド面２６の装着方向内側部が頻繁に変形を繰り返す。 これは、バンド２２が半径方向内側端６０付近で損傷を起こす原因となりうる。 本発明に係るタイヤ２では、バンド２２はその装着方向内側に、第二コードが巻かれた第二領域Ｂを有する。 この第二コードのモジュラスは小さい。 第二コードのモジュラスは小さいため、この変形によるバンド２２の損傷の発生は抑えられる。 このタイヤ２は、優れた耐久性能を有する。

ネガティブキャンバーを採用した車両では、上述の通り、直進時には左右のタイヤ２ともに、そのトレッド面２６のうち、装着方向内側部分が接地している。 このため、トレッド面２６が接地する面積は小さい。 これは、直進走行時のグリップ力低下の原因となりうる。 本タイヤ２では、第二コードのモジュラスは小さいため、このタイヤ２の装着方向内側部は剛性が低い。 このため、このタイヤ２は直進走行時に充分な接地面積を有する。 このタイヤ２の直進走行時のグリップ力は強い。

車両は、旋回走行したとき、外輪ではトレッド面２６の装着方向外側部が接地し、内輪ではトレッド面２６の装着方向内側部が接地する。 旋回時には、タイヤ２に大きな荷重が加えられる。 この荷重のほとんどは外輪に負担されるため、旋回時には、外輪の装着方向外側に、荷重が集中して加えられる。 これは、旋回時における操縦安定性を損ねる要因となりうる。 本発明に係るタイヤ２では、バンド２２はその装着方向外側に、第一コードが巻かれた第一領域Ａを有する。 この第一コードのモジュラスは大きい。 このため、このタイヤ２の装着方向外側部は剛性が高い。 この大きな荷重に対しても、このタイヤ２は充分な剛性を有する。 一方、旋回時には、内輪の装着方向内側に加わる荷重は小さい。 このタイヤ２では、タイヤ２の装着方向内側部の剛性は低い。 しかし、この部分にかかる荷重が小さいため、旋回時の剛性感が損なわれることはほとんどない。 このタイヤ２は、旋回走行時の剛性感に優れる。 このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。

タイヤ２の高い耐久性及び直進時の高いグリップ力と、旋回時の高い剛性感とを両立させるとの観点から、温度２０℃における、第一コードの２．５％モジュラスＭＡの第二コードの２．５％モジュラスＭＢに対する比（ＭＡ／ＭＢ）は、４．０以上１７．０以下が好ましい。

第一コードの材料は、アラミド繊維とナイロン繊維とを混合したハイブリッド繊維が好ましく、第二コードの材料は、ナイロン繊維が好ましい。 第一コードの材料がこのハイブリッド繊維であり、第二コードの材料がナイロン繊維であるタイヤ２では、高い耐久性及び直進時の高いグリップ力と、旋回時の高い剛性感とが両立しうる。 この観点から、第一コードの材料はアラミド繊維でもよい。

このタイヤでは、第一領域Ａにおける第一コードの密度は、タイヤ装着方向外側の剛性に影響する。 旋回時の高い剛性感とグリップ力を両立させるとの観点から、周方向と垂直な断面において、第一コードの密度は４５エンズ／５ｃｍ以上７０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

このタイヤでは、第二領域Ｂにおける第二コードの密度は、タイヤ装着方向内側の剛性に影響する。 直進時の高いグリップ力と操縦安定性を両立させるとの観点から、周方向と垂直な断面において、第二コードの密度は３５エンズ／５ｃｍ以上６０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

図１において、両矢印ＢＷは、タイヤ２の周方向に対して垂直な断面において、バンド２２の表面に沿って計測したバンド２２の装着方向外側端５８から装着方向内側端６０までの幅を表す。 両矢印ＢａＷＡは、この断面において、バンド２２の表面に沿って計測した第一領域Ａの幅を表す。 幅ＢａＷＡの幅ＢＷに対する比（ＢａＷＡ／ＢＷ）は、０．５以上が望ましい。 この比が０．５以上のタイヤ２は、旋回時に充分な剛性を有する。 この観点からこの比は０．６以上がより好ましい。 比（ＢａＷＡ／ＢＷ）は、０．８以下が好ましい。 この比が０．８以下のタイヤ２は、高い耐久性と直進時の高いグリップ力を有する。 この観点からこの比は０．７以下がより好ましい。

図１において、両矢印ＢａＷＢは、タイヤ２の周方向に対して垂直な断面において、バンド２２の表面に沿って計測した第二領域Ｂの幅を表す。 幅ＢａＷＢの幅ＢＷに対する比（ＢａＷＢ／ＢＷ）は、０．２以上が望ましい。 この比が０．２以上のタイヤ２は、高い耐久性と直進時の高いグリップ力を有する。 この観点からこの比は０．３以上がより好ましい。 比（ＢａＷＢ／ＢＷ）は、０．５以下が望ましい。 この比が０．５以下のタイヤ２は、旋回時に充分な剛性を有する。 この観点からこの比は０．４以下がより好ましい。

前述のとおり、ネガティブキャンバーを採用した車両では、直進時には左右のタイヤ２ともに、そのトレッド面２６のうち、装着方向内側部分が接地している。 このとき、装着方向内側のサイドウォール６は、そのトレッド面２６に近い部分は装着方向内側に変形し、中央部分は装着方向外側に変形することを繰り返す。 この変形が大きくなると、操縦安定性の低下の原因となりうる。 図２に示されるとおり、本タイヤ２では、第二エイペックス３８が、半径方向においてベルト１６と重なるまで、半径方向上方に延びている。 第二エイペックス３８は高硬度な架橋ゴムからなる。 この第二エイペックス３８は、サイドウォール６の変形を抑制する。 この第二エイペックス３８は、直進走行時の剛性感の向上に寄与する。 この第二エイペックス３８を備えたタイヤ２は、直進時の操縦安定性に優れる。

第二エイペックス３８とベルト１６との重なり部分の長さＯＬは、１０ｍｍ以上が好ましい。 長さＯＬが１０ｍｍ以上の第二エイペックス３８を備えるタイヤ２では、直進時のサイドウォール６の変形を効果的に抑えうる。 このタイヤ２は直進時の剛性感に優れる。 長さＯＬは、２０ｍｍ以下が好ましい。 長さＯＬが２０ｍｍ以下の第二エイペックス３８を備えるタイヤ２では、直進時に充分な接地面積を有する。 このタイヤ２は、直進時のグリップ力に優れる。

図１において、両矢印Ｔ１は、第二エイペックス３８の半径方向内側端６４における軸方向の厚みを表す。 厚みＴ１は、４．０ｍｍ以上が好ましい。 厚みＴ１が４．０ｍｍ以上のタイヤ２は、サイドウォール６の中央部分の変形を効果的に抑えうる。 このタイヤ２は直進時の剛性感に優れる。 厚みＴ１は、８．５ｍｍ以下が好ましい。 厚みＴ１が８．５ｍｍ以下のタイヤ２では、第二エイペックス３８によるタイヤ質量への影響が抑えうる。

図２において、両矢印Ｔ２は、法線ＮＬに沿って計測される第二エイペックス３８の厚みを表す。 厚みＴ２は、０．５ｍｍ以上が好ましい。 厚みＴ２が０．５ｍｍ以上のタイヤ２は、サイドウォール６のトレッド端付近での変形を効果的に抑えうる。 このタイヤ２は直進時の剛性感に優れる。 厚みＴ２は、２．０ｍｍ以下が好ましい。 厚みＴ２が２．０ｍｍ以下のタイヤ２は、直進時に充分な接地面積を有する。 このタイヤ２は、直進時のグリップ力に優れる。

前述したとおり、車両は、旋回走行したとき、外輪ではトレッド面２６の装着方向外側部に荷重が集中して加えられる。 このとき、装着方向外側のサイドウォール６の剛性が強すぎると、かえってタイヤ２のグリップ力が低下することが起こりうる。 本タイヤ２では、図３に示されるとおり、高硬度な架橋ゴムからなる第一エイペックス３４は、半径方向においてベルト１６とは重なっていない。 第一エイペックス３４とベルト１６の装着方向外側端６２との間には、間隔が設けられている。 本タイヤ２では、サイドウォール６の剛性が強すぎることによる、グリップ力の低下が抑えうる。 本タイヤ２は、旋回時に充分なグリップ力を有する。

第一エイペックス３４とベルト１６との間隔の長さＳＰは、２０ｍｍ以上が好ましい。 長さＳＰが２０ｍｍ以上の第一エイペックス３４を備えるタイヤ２では、旋回時のグリップ力に優れる。 長さＳＰは、６０ｍｍ以下が好ましい。 長さＳＰが６０ｍｍ以下の第一エイペックス３４を備えるタイヤ２では、旋回時に充分な剛性感を有する。 このタイヤ２は、旋回時の操縦安定性に優れる。

以下、実施例によって本発明の効果が明らかにされるが、この実施例の記載に基づいて本発明が限定的に解釈されるべきではない。

［実施例１］
図１に示された構成を備えた実施例１のタイヤを得た。 タイヤのサイズは、３１５／３０Ｒ１８とされた。 表１にこのタイヤの諸元が示されている。 第一コードの材料は、繊度１６７０ｄｔｅｘ／２のアラミド繊維と、繊度９４０ｄｔｅｘ／２のナイロン繊維とを混成したハイブリッド繊維とされた。 第二コードの材料はナイロン繊維とされた。 この第二コードの繊度は、１４００ｄｔｅｘ／２である。 このとき、温度２０℃における、第一コードと第二コードとの２．５％モジュラスの比（ＭＡ／ＭＢ）は、９．０である。 第一コードの密度は、５０エンズ／５ｃｍとされ、第二コードの密度は、４９エンズ／５ｃｍとされた。 比（ＢａＷＡ／ＢＷ）は、０．６５とされた。 比（ＢａＷＢ／ＢＷ）は、０．３５とされた。 表において、「Ａ１重なり」は、これが正の値であるとき、第一エイペックスとベルトとの重なり部分の長を表す。 「Ａ１重なり」が負の値であるとき、その絶対値が第一エイペックスとベルトとの間隔の長さＳＰを示す。 「Ａ２重なり」は、同様に第二エイペックスとベルトの重なり部分の長さ又は間隔の長さを示す。 実施例１のタイヤでは、第一エイペックスとベルトとの間隔は５０ｍｍとされ、第二エイペックスとベルトとの重なりは１５ｍｍとされた。 厚みＴ１は６．５ｍｍとされ、厚みＴ２は１．０ｍｍとされた。

［比較例１］
コードの材料をナイロン繊維のみとし、Ａ２重なりを−５０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、比較例１のタイヤを得た。

［比較例２］
コードの材料をアラミドのみとし、Ａ２重なりを−５０ｍｍとした他は実施例１と同様にして、比較例２のタイヤを得た。

［実施例２−５］
第二コードのモジュラスを変更し、比（ＭＡ／ＭＢ）を下記の表１の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２−５のタイヤを得た。

［実施例６−１１］
比（ＢａＷＡ／ＢＷ）及び比（ＢａＷＢ／ＢＷ）を下記の表２の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例６−１１のタイヤを得た。

［実施例１２−１６］
Ａ２重なりを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１２−１６のタイヤを得た。

［実施例１７−１８］
Ａ１重なりを下記の表３の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１７−１８のタイヤを得た。

［実施例１９−２２］
厚みＴ１を下記の表４の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例１９−２２のタイヤを得た。

［実施例２３−２６］
厚みＴ２を下記の表５の通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２３−２６のタイヤを得た。

［剛性感及びグリップ力］
試作タイヤを排気量が３６００ｃｃであるリア駆動の自動車の後輪に装着し、その内圧が２００ｋＰａとなるように空気を充填した。 前輪には、市販のタイヤ（サイズ：２４５／４０Ｒ１８）を装着し、その内圧が２００ｋＰａなるように空気を充填した。 この自動車は、ネガティブキャンバー（キャンバー角ＣＡ＝２．５°）に設定されている。 この自動車を、その路面がアスファルトであるサーキットコースで走行させて、ドライバーによる官能評価を行った。 評価項目は、剛性感及びグリップ力である。 この結果が、比較例１の結果を１００とした指数として下記表１から表５に示されている。 値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
タイヤを１２Ｊのリムに組み込み、このタイヤに空気を充填して内圧を１８０ｋＰａとした。 このタイヤをネガティブキャンバー角（キャンバー角ＣＡ＝３．０°）を有したドラム式走行試験機に装着し、５．８８ｋＮの縦荷重をタイヤに負荷した。 このタイヤを２５０ｋｍ／ｈの速度で、半径が１．７ｍであるドラムの上を走行させた。 タイヤのバンドに損傷が生ずるまでの走行距離を測定した。 この結果が、比較例１を１００とした指数値で下記の表１から５に示されている。 数値が大きいほど好ましい。

表１及び２に示されるとおり、本発明に係るバンドは、剛性感及びグリップ力に優れ、かつ高い耐久性を有したタイヤの実現に効果を発揮している。 また、表３−５に本発明に係るビードと組み合わせることにより、さらにタイヤの剛性感及びグリップ力が向上されている。 この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

本発明に係るタイヤは、ネガティブキャンバー種々の車両に装着されうる。

２・・・タイヤ ４・・・トレッド ６・・・サイドウォール ８・・・第一ビード １０・・・第二ビード １２・・・カーカス １２ａ・・・第一プライ １２ｂ・・・第二プライ １４・・・フィラー １６・・・ベルト １６ａ・・・内側層 １６ｂ・・・外側層 １８・・・インナーライナー ２０・・・チェーファー ２２・・・バンド ２４・・・エッジバンド ２６・・・トレッド面 ３２・・・第一コア ３４・・・第一エイペックス ３６・・・第二コア ３８・・・第二エイペックス ４０、４４・・・主部 ４２、４６・・・折り返し部 ５２、５６、５８、６２・・・外側端 ５４、６０・・・内側端