充气轮胎 |
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| 申请号 | CN201280076322.3 | 申请日 | 2012-10-10 | 公开(公告)号 | CN104703813A | 公开(公告)日 | 2015-06-10 |
| 申请人 | 横滨橡胶株式会社; | 发明人 | 浜中英树; | ||||
| 摘要 | 该 充气轮胎 (1)具备： 胎体 层(13)；在胎体层(13)的轮胎径向外侧配置的带束层(14)；和在带束层(14)的轮胎径向外侧配置的 胎面 橡胶 15。另外，带束层(14)是层叠具有绝对值10[deg]以上45[deg]以下的带束 角 度且具有互相不同符号的带束角度的一对交叉带束(142、143)及相对于轮胎周向具有处于±5[deg]范围内的带束角度周向加强层(145)而成的。另外，轮胎赤道面(CL)上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc和从胎面端(P)到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种充气轮胎，具备：胎体层；在所述胎体层的轮胎径向外侧配置的带束层；和在所述带束层的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 充气轮胎技术领域[0001] 本发明涉及充气轮胎，更具体而言涉及能够提高耐带束边缘脱层性能的充气轮胎。 背景技术[0002] 装配于卡车、公共汽车等的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。该周向加强层是具有相对于轮胎周向大体呈0[deg]的带束角度的带束帘布(belt ply)，层叠于一对交叉带束而配置。作为采用该结构的以往的充气轮胎，已知专利文献1～3所记载的技术。 [0003] 现有技术文献 [0004] 专利文献 [0005] 专利文献1:日本特许第4642760号公报 [0006] 专利文献2:日本特许第4663638号公报 [0007] 专利文献3:日本特许第4663639号公报 发明内容[0008] 本发明要解决的问题 [0009] 在此，在充气轮胎中，存在应抑制位于带束帘布的端部的周边橡胶的脱层的问题。 [0010] 于是，本发明是鉴于上述问题而研制的，其目的是提供能够提高耐带束边缘脱层性能的充气轮胎。 [0011] 用于解决问题的技术方案 [0012] 为实现上述目的，本发明所涉及的充气轮胎，具备：胎体层；配置在所述胎体层的轮胎径向外侧的带束层；和配置在所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶，其特征在于，所述带束层是层叠周向加强层和一对交叉带束而成的，所述一对交叉带束具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层具有相对于轮胎周向处于±5[deg]范围内的带束角度，并且轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。 [0013] 发明的效果 [0014] 在本发明涉及的充气轮胎中，比Gsh/Gcc被设定得较大，因此胎面表面整体上具有扁平(与轮胎转轴大体平行)的形状，另外，确保胎肩部的胎面橡胶的量(距离Gsh)。由此，具有降低轮胎接地状态下各带束帘布的应变而使轮胎的耐带束层边缘脱层性能提高的优点。附图说明 [0015] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图。 [0016] 图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。 [0017] 图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。 [0018] 图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。 [0019] 图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。 [0020] 图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。 [0021] 图7是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。 [0022] 图8是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。 [0023] 图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。 具体实施方式[0024] 以下，一边参照附图一边详细地对本发明进行说明。此外，本发明并不受该实施方式限定。另外，在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够替换且置换显而易见的构成要素。另外，本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。 [0025] 【充气轮胎】 [0026] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎1的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了装配在长途运输用的卡车、公共汽车等中的重载荷用子午轮胎。此外，附图标记CL是轮胎赤道面。另外，在该图中，胎面端P与轮胎接地端T一致。 另外，在该图中，在周向加强层145标注有阴影线。 [0027] 该充气轮胎1具备：一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15和一对胎侧橡胶16、16(参照图1)。 [0028] 一对胎圈芯11、11具有环状结构，构成左右胎圈部的芯。一对填充胶条12、12包括下胶条121及上胶条122，分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行加强。 [0029] 胎体层13环形架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外，胎体层13的两端部以包住胎圈芯11及填充胶条12的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外，胎体层13是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成(例如尼龙、聚酯、人造纤维等)的多条胎体帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。 [0030] 带束层14是层叠多层带束帘布141～145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置。关于带束层14的具体结构将后述。 [0031] 胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。 [0032] 此外，在图1的结构中，充气轮胎1具备：在轮胎周向上延伸的7条周向主槽2；和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外，各陆部3成为在轮胎周向上连续的肋、或成为因多个耳槽(ラグ槽，花纹槽)(省略图示)而在轮胎周向上分割开的块列。 [0033] 在此，所谓周向主槽是指具有5.0[mm]以上的槽宽的周向槽。周向主槽的槽宽是排除在槽开口部形成的缺失部和/或倒角部而测定的。 [0034] 另外，在该充气轮胎1中，将位于轮胎宽度方向的最外侧的左右周向主槽2、2称为最外周向主槽。另外，将由左右最外周向主槽2、2划分出的位于轮胎宽度方向外侧的左右陆部3、3称为胎肩陆部。 [0035] 【带束层】 [0036] 图2及图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中，图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域，图3表示带束层14的层叠构造。此外，在图3中，各带束帘布141～145中的细线示意性地表示各带束帘布141～145的带束帘线。 [0037] 带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束保护件144和周向加强层145而成的，搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。 [0038] 高角度带束141是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外，高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置。 [0039] 一对交叉带束142、143是对用涂覆橡胶被覆的由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，一对交叉带束142、143具有符号互不相同的带束角度，使带束帘线的纤维方向互相交叉地层叠(交叉帘布构造)。在此，将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束，将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。此外，也可以层叠配置三个以上的交叉带束(省略图示)。另外，在该实施方式中，一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。 [0040] 另外，带束保护件144是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外，带束保护件144层叠于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。此外，在该实施方式中，带束保护件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度，并且配置于带束层14的最外层。 [0041] 周向加强层145是使由涂覆橡胶被覆的钢制带束帘线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外，在本实施方式中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置。另外，周向加强层145配置为比一对交叉带束 142、143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体而言，一条或多条线(wire)在内径侧交叉带束142的外周卷绕成螺旋状而形成周向加强层145。该周向加强层145对轮胎周向的刚性进行加强，从而提高了轮胎的耐久性能。 [0042] 此外，在该充气轮胎1中，带束层14也可以具有边缘保护件(省略图示)。一般而言，边缘保护件是用涂覆橡胶被覆由钢或有机纤维材料构成的多条带束帘线后进行轧制加工而构成的，具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外，边缘保护件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘保护件发挥夹箍效果，从而缓和胎面中心区域和胎肩区域的扩径差，提高了轮胎的耐偏磨损性能。 [0043] 【带束层边缘脱层抑制构造】 [0044] 装配在卡车、公共汽车等中的近年来的重载荷用轮胎，具有低扁平率，另一方面在带束层配置周向加强层，从而保持胎面部的形状。具体而言，周向加强层配置于胎面部中心区域以发挥夹箍效果，从而抑制胎面部的直径增加以保持胎面部的形状。 [0045] 在该结构中，带束层的轮胎周向上的刚性由周向加强层加强，因此有带束帘布的边缘部的周边橡胶容易发生脱层这一问题。该问题尤其是在高内压且高负载载荷的长期使用条件下显著出现。 [0046] 于是，为了抑制上述脱层的发生以提高轮胎的耐久性能，该充气轮胎1采用以下的结构(参照图1～图3)。 [0047] 在该充气轮胎1中，如图2所示，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有1.10≤Gsh/Gcc的关系。尤其是，如后述的性能试验的结果(参照图8)所示，该比Gsh/Gcc优选处于1.20≤Gsh/Gcc的范围内。由此，有效地提高了轮胎的耐带束层边缘脱层性能。 [0048] 另一方面，对比Gsh/Gcc的上限没有特别限定，但是，在轮胎被装配于正规轮辋并被赋予正规内压而成为无负载状态时，胎面轮廓的胎面端P处的半径，优选小于等于轮胎赤道面CL上的半径。即、胎面轮廓具有在轮胎径向内侧具有中心的圆弧形状或直线形状，构成为不成为反R形状(在轮胎径向外侧具有中心的圆弧形状)。例如，在图2那样的具有方形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.4～1.5左右。另一方面，在图6那样的具有圆形的胎肩部的结构中，比Gsh/Gcc的上限为1.3～1.4左右。 [0049] 距离Gcc是作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离而测定的。因此，如图1以及图2的结构那样，在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的结构中，排除该周向主槽2而测定距离Gcc。距离Gsh是作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂至轮胎内周面的垂线的长度而测定的。 [0050] 此外，在图2的结构中，充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬18，该内衬18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该结构中，距离Gcc以及距离Gsh是以该内衬18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。 [0051] 所谓胎面端P，(1)在具有方形的胎肩部的结构中，指的是该胎肩部的边缘部的点。例如，在图2的结构中，由于胎肩部为方形，因此胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面，(2)在如后述的图6的变形例所示那样具有圆形的胎肩部的结构中，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。 [0053] 在此，所谓正规轮辋指的是JATMA规定的“标准轮辋”、TRA规定的“Design Rim：设计轮辋”、或者ETRTO规定的“Measuring Rim：测量轮辋”。另外，所谓正规内压指的是JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES：各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES：膨胀压力”。另外，所谓正规载荷指的是JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY：负载能力”。只是，在JATMA中，在乘用车用轮胎的情况下，正规内压为气压180[kpa]，正规载荷为最大负载能力的88[％]。 [0054] 图4及图5是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。在这些图中，图4分别表示具有互不相同的比Gsh/Gcc的轮胎的接地状态，图5表示图4的各轮胎接地时周向加强层145的带束帘线的端部处的应变。 [0055] 在图4(a)的比较例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较小(Gsh/Gcc＝1.06)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓具有外径从轮胎赤道面CL朝向胎面端P缩小的胎肩下落形状(省略图示)。于是，在轮胎接地时，如图4(a)所示，在胎肩部胎面橡胶15向路面侧(轮胎径向外侧)大幅变形，带束层14的各带束帘布141～145随着朝向轮胎宽度方向外侧而向路面侧(轮胎径向外侧)大幅弯曲(参照图4)。于是，各带束帘布141～145的应变增大，因此，(1)各带束帘布141～145的端部的周边橡胶容易发生脱层，而且，(2)邻接的带束帘布141～145间的涂敷橡胶容易发生脱层。尤其是，周向加强层145的端部的周边橡胶容易发生脱层、位于周向加强层145和夹着周向加强层145的一对交叉带束142、143之间的帘线橡胶容易发生脱层。 [0056] 相对于此，在图4(b)的实施例的轮胎中，在图1～图3的结构中，比Gsh/Gcc被设定得较大(Gsh/Gcc＝1.20)。因此，在轮胎非接地状态下，胎面轮廓的轮胎赤道面CL上的外径与胎面端P处的外径的径差小，整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎转轴大体平行)的形状(参照图1及图2)。另外，确保了胎肩部的胎面橡胶15的量(距离Gsh)以确保胎肩陆部3的刚性。于是，抑制轮胎接地时胎肩部的变形，使各带束帘布141～145的应变降低(参照图4)。由此，(1)抑制各带束帘布141～145的端部的周边橡胶的脱层的发生，以及(2)抑制邻接的带束帘布141～145间的帘线橡胶的脱层的发生。 [0057] 另外，在该充气轮胎1中，在图1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系。 [0058] 所谓胎面宽度TW是左右的胎面端P、P在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋并赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。 [0059] 周向加强层145的宽度Ws是周向加强层145的左右端部在轮胎转轴方向上的距离，是在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态下测定的。另外，在周向加强层145具有在轮胎宽度方向上分割开的构造的情况下(省略图示)，周向加强层145的宽度Ws成为各分割部的最外端部之间的距离。 [0060] 此外，如图1所示，通常的充气轮胎具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造。因此，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离为TW/2，从轮胎赤道面CL到周向加强层145的距离为Ws/2。 [0061] 相对于此，在具有左右非对称构造的充气轮胎(省略图示)中，上述胎面宽度TW与周向加强层的宽度Ws之比Ws/TW的范围，换算为以轮胎赤道面CL为基准的一半宽度而予以规定。具体而言，从轮胎赤道面CL到胎面端P的距离TW’(省略图示)与从轮胎赤道面到周向加强层145的端部的距离Ws’被设定为0.70≤Ws’/TW’≤0.90的关系。 [0062] 另外，在图2中，周向加强层145在轮胎赤道面CL上的半径R1与轮胎宽度方向外侧的端部处的半径R2之差Dr(＝R1－R2)与周向加强层145的宽度Ws，具有－0.010≤Dr/Ws≤0.01的关系。在差Dr的符号为正时，周向加强层145的轮胎赤道面CL上的半径R1比端部的半径R2大，在图2的状态下，周向加强层145成为右胎肩下降。反之，在差Dr的符号为负时，在图2的状态下，周向加强层145成为右胎肩上升。 [0063] 周向加强层145的半径R1、R2，是在将轮胎装配于正规轮辋并赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎子午线方向的截面上、作为从轮胎转轴到周向加强层145的中心线的距离而测定的。 [0064] 另外，在图2中，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到胎面轮廓的距离Dcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离De具有0.95≤De/Dcc≤1.05的关系。由此，周向加强层145相对于轮胎转轴大体平行地配置。 [0065] 距离Dcc及距离De，是在将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎子午线方向的截面上、作为连结周向加强层145的各位置处的带束帘线组的轮胎径向外侧面的假想线和胎面轮廓的距离而分别被测定的。 [0066] 另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1和一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3，优选具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此，使比Wb1/Wb3适当。 [0067] 高角度带束141的宽度Wb1及交叉带束143的宽度Wb3，是作为将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定的。 [0068] 此外，在图1的结构中，如图3所示，带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造，而且，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1＜Wb3的关系。因此，在轮胎赤道面CL的单侧区域，高角度带束141的边缘部配置成比交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是，不限于此，高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(省略图示)。 [0069] 另外，高角度带束141的带束帘线，优选为钢线且具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的带束帘线，优选为钢线且具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。另外，周向加强层145的带束帘线，优选为钢线且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，确保各带束帘布141、142、143、145的强度适当。 [0070] 另外，高角度带束141的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E1与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E1≤1.10的关系(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量E2、E3与周向加强层 145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选具有0.90≤Es/E2≤1.10且0.90≤Es/E3≤1.10的关系。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es，优选处于 4.5[MPa]≤Es≤7.5[MPa]的范围内。由此，使各带束帘布141、142、143、145的模量适当。 [0071] 100％拉伸时模量是通过按照JIS-K6251(使用3号哑铃)的室温下的拉伸试验而测定的。 [0072] 另外，高角度带束141的涂覆橡胶的断裂伸长率λ1优选处于λ1≥200[％]的范围(参照图4)。另外，一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的断裂伸长率λ2、λ3优选处于λ2≥200[％]且λ3≥200[％]的范围。另外，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs优选处于λs≥200[％]的范围。由此，确保各带束帘布142、143、145的耐久性适当。 [0073] 断裂伸长率是对于JIS-K7162规定的1B形(厚度3mm的哑铃形)的试验片、通过依据JIS-K7161使用拉伸试验机(INSTRON 5585H、インストロン社制造)且拉伸速度为2[mm/分钟]的拉伸试验而测定的。 [0074] 另外，构成周向加强层145的带束帘线，优选：在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下，在为轮胎(从轮胎中取出的部件)时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire)，其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好，从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向加强层145的负载，所以因能够抑制周向加强层145损伤这一点而优选。 [0075] 带束帘线的伸长率是依据JISG3510而测定的。 [0076] 另外，如图3所示，周向加强层145，优选配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S，优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围内。由此，确保交叉带束143的宽度Wb3的端部与周向加强层145的端部的距离适当。此外，这一点在周向加强层145具有分割构造的结构(省略图示)中也是同样的。 [0077] 周向加强层145的距离S是作为将轮胎装配于正规轮辋而赋予正规内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向上的距离而测定的。 [0078] 此外，在图1的结构中，如图3所示，周向加强层145是将1根钢线卷绕成螺旋状而构成的。但是，不限于此，周向加强层145也可以是使多根线相互并排同时卷绕成螺旋状而构成的(多重卷绕构造)。此时，线的根数优选为5根以下。另外，多重卷绕5根线时的每个单位的卷绕宽度，优选为12[mm]以下。由此，能够使多根(2根以上且5根以下)线相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内倾斜同时适当地卷绕。 [0079] 另外，在图2的结构中，周向加强层145夹在一对交叉带束142、143之间而配置(参照图2)。但是，不限于此，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向外侧(省略图示)。另外，周向加强层145也可以配置于一对交叉带束142、143的内侧。例如，周向加强层145(1)既可以配置于高角度带束141与内径侧交叉带束142之间，(2)也可以配置于胎体层13与高角度带束141之间(省略图示)。 [0080] 另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的断裂伸长率优选处于350[％]以上的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了在最外周向主槽2处发生撕裂。此外，虽然胎面橡胶15的断裂伸长率的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。 [0081] 另外，在该充气轮胎1中，胎面橡胶15的硬度优选处于70以下的范围。由此，确保了胎面橡胶15的强度，抑制了在最外周向主槽2发生撕裂。此外，虽然胎面橡胶15的硬度的上限没有特别限定，但是因胎面橡胶15的橡胶化合物的种类而受到制约。 [0082] 橡胶硬度指的是依据JIS-K6263的JIS-A硬度。 [0083] [圆形的胎肩部] [0084] 图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了具有圆形的胎肩部的结构。 [0085] 在图1的结构中，如图2所示，胎肩部具有方形，轮胎接地端T与胎面端P一致。 [0086] 但是，不限于此，胎肩部也可以如图6所示具有圆形。在该情况下，如上所述，在轮胎子午线方向的截面上，取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’，将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。因此，通常轮胎接地端T与胎面端P位于互不相同的位置。 [0087] [带束边缘缓冲件的二色结构] [0088] 图7是表示图1所记载充气轮胎的变形例的说明图。该图示出了带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外，在该图中，在周向加强层145及带束边缘缓冲件19标注有阴影线。 [0089] 在图1的结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外，在一对交叉带束142、143之间且在与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，夹入而配置有带束边缘缓冲件19。具体而言，带束边缘缓冲件19配置于周向加强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向加强层145邻接，并从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸至一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。 [0090] 另外，在图1的结构中，带束边缘缓冲件19通过随着朝向轮胎宽度方向外侧而加厚，从而具有整体上比周向加强层145壁厚的构造。另外，带束边缘缓冲件19具有比各交叉带束142、143的涂覆橡胶低的100％拉伸时模量E。具体而言，带束边缘缓冲件19的100％拉伸时模量E与涂覆橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此，在一对交叉带束142、143间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的区域抑制橡胶材料发生脱层。 [0091] 相对于此，在图7的结构中，在图1的结构中带束边缘缓冲件19具有包括应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192的二色结构。应力缓和橡胶191配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接。端部缓和橡胶192配置于在一对交叉带束142、143之间的、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接。因此，带束边缘缓冲件19在轮胎子午线方向的截面上，具有在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191和端部缓和橡胶192而成的构造，埋入从周向加强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。 [0092] 另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有Ein＜Es的关系。具体而言，应力缓和橡胶 191的模量Ein与周向加强层145的模量Es优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。 [0093] 另外，在图7的结构中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。具体而言，应力缓和橡胶191的模量Ein与涂覆橡胶的模量Eco优选具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。 [0094] 另外，在图7的结构中，端部缓和橡胶192的100％拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选具有Eout＜Ein的关系。另外，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein优选处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。 [0095] 在图7的结构中，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置应力缓和橡胶191，所以缓和了在周向加强层145的边缘部且在交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置端部缓和橡胶192，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。由此，抑制了周向加强层145的周边橡胶的脱层。 [0096] [效果] [0097] 如上所述，该充气轮胎1具备：胎体层13；在胎体层13的轮胎径向外侧配置的带束层14；和在带束层14的轮胎径向外侧配置的胎面橡胶15(参照图1)。另外，带束层14是层叠一对交叉带束142、143及周向加强层145而成的，所述一对交叉带束142、143具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号互不相同的带束角度，所述周向加强层145具有相对于轮胎周向处在±5[deg]范围内的带束角度(参照图3)。另外，轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有 1.10≤Gsh/Gcc的关系(参照图2)。 [0098] 在该结构中，比Gsh/Gcc被设定得较大，所以整体上，胎面表面具有扁平(与轮胎转轴大体平行)的形状，另外，确保了胎肩部的胎面橡胶15的量(距离Gsh)(参照图1及图2)。由此，具有降低了轮胎接地状态下各带束帘布141～145的应变(参照图4(b)及图5)，提高了轮胎的耐带束层边缘脱层性能的优点。 [0099] 另外，在该充气轮胎1中，胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws具有0.70≤Ws/TW≤0.90的关系(参照图1)。在该结构中，使胎面宽度TW与周向加强层145的宽度Ws之比Ws/TW适当，所以具有抑制周向加强层145的边缘部处的脱层的优点。即、 0.70≤Ws/TW，从而确保周向加强层145的宽度Ws适当，适当地抑制周边的带束帘布142、 143的端部处的应变。另外，Ws/TW≤0.90，从而在轮胎接地时抑制各带束帘布端部的变形，从而使各带束帘布端部处的应变降低。 [0100] 另外，在该充气轮胎1中，周向加强层1145的轮胎赤道面CL上的半径R1与轮胎宽度方向外侧的端部处的半径R2之差Dr(＝R1－R2)与周向加强层145的宽度Ws具有－0.010≤Dr/Ws≤0.010的关系(参照图2)。在该结构中，使周向加强层145的胎肩下落量(差Dr)与宽度Ws之比Dr/Ws适当。即、比Dr/Ws被设定于上述范围内，从而周向加强层145不弯曲地在轮胎宽度方向上扁平地配置。由此，使轮胎接地时周向加强层145的端部处的应变降低。由此，具有使轮胎的耐带束层边缘脱层性能提高的优点。 [0101] 另外，在该充气轮胎1中，带束层14具有高角度带束141，该高角度带束141具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(参照图1及图3)。由此，具有加强带束层14以使轮胎接地时带束层14的端部的应变得打抑制的优点。 [0102] 另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的带束帘线是钢线，具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使高角度带束141的带束帘线的植入密度适当的优点。即、植入密度为15[根/50mm]以上，从而确保高角度带束141的强度适当。另外，植入密度为25[根/50mm]以下，从而确保高角度带束141的帘线橡胶的橡胶量适当，以抑制邻接的带束帘布(图2中为交叉带束142)间的橡胶材料的脱层。 [0103] 另外，在该充气轮胎1中，高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。在该结构中，使高角度带束141的宽度Wb1与宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3之比Wb1/Wb3适当。由此，具有抑制轮胎接地时带束层14的端部的应变的优点。 [0104] 另外，在该充气轮胎1中，轮胎赤道面CL上的从周向加强层145到胎面轮廓的距离Dcc与从周向加强层145的端部到胎面轮廓的距离De具有0.95≤De/Dcc≤1.05的关系(参照图2)。在该结构中，周向加强层145相对于轮胎转轴大体平行地配置，从而具有抑制轮胎接地时带束层14的端部的应变的优点。 [0105] 另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的涂覆橡胶的断裂伸长率λs处于λs≥200[％]的范围。由此，具有抑制周向加强层145的涂覆橡胶的脱层的优点。 [0106] 另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145的带束帘线是钢线，优选具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此，具有使周向加强层145的带束帘线的植入密度适当的优点。即、植入密度为17[根/50mm]以上，从而确保周向加强层145的强度适当。另外，植入密度为30[根/50mm]以下，从而确保周向加强层145的帘线橡胶的橡胶量适当，以抑制邻接的带束帘布(在图3中为一对交叉带束142、143及周向加强层145)间的橡胶材料的脱层。 [0107] 另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为部件时，从拉伸载荷100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[％]以上且2.5[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的增径的抑制作用适当的优点。 [0108] 另外，在该充气轮胎1中，构成周向加强层145的带束帘线，在为轮胎时，从拉伸载荷500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[％]以上且2.0[％]以下。由此，具有确保由周向加强层145所实现的对中心区域的增径的抑制作用适当的优点。 [0109] 另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，充气轮胎1具备：应力缓和橡胶191，其配置于一对交叉带束142、143之间且在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧，与周向加强层145邻接；和端部缓和橡胶192，其配置于一对交叉带束142、143之间、应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧且与一对交叉带束142、143的边缘部对应的位置，与应力缓和橡胶191邻接(参照图7)。 [0110] 在该结构中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中的宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧，从而具有抑制周向加强层145的边缘部处的周边橡胶的疲劳断裂的优点。另外，在周向加强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191，所以缓和了周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变。另外，在与交叉带束142、143的边缘部对应的位置配置有端部缓和橡胶192，所以缓和了交叉带束142、143的边缘部处的周边橡胶的剪切应变。由此，具有抑制周向加强层145的周边橡胶的脱层的优点。 [0111] 另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有Ein＜Eco的关系。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。 [0112] 另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与周向加强层145的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Es具有0.6≤Ein/Es≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Es适当，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。 [0113] 另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂覆橡胶的100％拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。由此，具有使比Ein/Eco适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。 [0114] 另外，在该充气轮胎1中，应力缓和橡胶191的100％拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图7)。由此，具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化，而缓和周向加强层145的边缘部的位于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪切应变的优点。 [0115] 另外，在该充气轮胎1中，周向加强层145配置成比一对交叉带束142、143中宽度窄的交叉带束143的左右边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外，宽度窄的交叉带束143的宽度Wb3与从周向加强层145的边缘部到宽度窄的交叉带束143的边缘部的距离S优选处于0.03≤S/Wb3≤0.12的范围。由此，具有使交叉带束142、143的边缘部与周向加强层145的边缘部的位置关系S/Wb3适当的优点。即、0.03≤S/Wb3，从而确保周向加强层145的端部与交叉带束143的端部的距离适当，以抑制该带束帘布145、143的端部处的周边橡胶脱层。另外，S/Wb3≤0.12，从而确保了相对于交叉带束143的宽度Wb3的周向加强层145的宽度Ws，确保由周向加强层145所实现的夹箍效果适当。 [0116] [适用对象] [0117] 另外，该充气轮胎1优选适用于重载荷用轮胎，在轮胎组装于正规轮辋并且对轮胎赋予了正规内压和正规载荷的状态下，该重载荷用轮胎的扁平率为40[％]以上且75[％]以下。 [0118] 实施例 [0119] 图8及图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。 [0120] 在该性能试验中，对于互不相同的多个试验轮胎，进行了关于耐带束层边缘脱层性能的评价(参照图8及图9)。在该评价中，轮胎大小315/60R22.5的试验轮胎组装于轮辋大小为22.5”×9.00”的轮辋，并向该试验轮胎赋予900[kPa]的气压。另外，进行使用室内滚筒试验机的低压耐久试验。而且，将行驶速度设定为45[km/h]，使载荷从34.81[kN]开始每12小时增加5[％](1.74[kN])，测定轮胎破损时的行驶距离。接着，基于该测定结果进行以以往例为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优异。尤其是，如果评价为110以上，则可以说相对于以往例具有飞跃的优越性。 [0121] 实验例1～29的充气轮胎1具有图1～图3所记载的结构。另外，主要尺寸设定为TW＝275[mm]、Gcc＝32.8[mm]、Dcc＝21.3[mm]、Wb3＝245[mm]。 [0122] 以往例的充气轮胎不具有图1～图3的结构中的周向加强层。 [0123] 如试验结果所示，可知：在实施例1～29的充气轮胎1中，轮胎的耐带束层边缘脱层性能提高。另外，尤其是，当将实施例1～16进行比较时，可知：通过设为1.20≤Gsh/Gcc、0.70≤Ws/TW≤0.90且－0.010≤Dr/Ws≤0.010，从而关于耐带束层边缘脱层性能能够得到飞跃性的优越效果(评价为110以上)。 [0124] 附图标记说明 [0125] 1 充气轮胎 2 周向主槽 3 陆部 11 胎圈芯 [0126] 12 填充胶条 121 下胶条 122 上胶条 13 胎体层 [0127] 14 带束层 141 高角度带束 142、143 交叉带束 [0128] 144 带束保护件 145 周向加强层 15 胎面橡胶 [0129] 16 胎侧橡胶 18 内衬 19 带束边缘缓冲件 [0130] 191 应力缓和橡胶 192 端部缓和橡胶 |
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