充气轮胎 |
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| 申请号 | CN201310750841.X | 申请日 | 2013-12-31 | 公开(公告)号 | CN104002625A | 公开(公告)日 | 2014-08-27 |
| 申请人 | 住友橡胶工业株式会社; | 发明人 | 田中皓一朗; 岩崎聪; | ||||
| 摘要 | 本 发明 提供一种能够发挥优异的泥路性能及噪声性能的 充气轮胎 。充气轮胎设置有沿轮胎周向以锯齿状连续延伸的一对胎肩主沟（3）、和沿轮胎周向以锯齿状连续延伸的胎冠主沟（4），从而具有在胎肩主沟与胎冠主沟之间划分出的中间陆地部（6）。在中间陆地部形成有：从胎肩主沟朝轮胎轴向内侧延伸的多条外侧中间横纹沟（11）；和从胎冠主沟朝轮胎轴向外侧延伸的多条内侧中间横纹沟（12）。外侧中间横纹沟（11）及内侧中间横纹沟（12）的沟宽分别朝向终端减小。外侧中间横纹沟以作为外侧中间横纹沟之间的间距的第一间距和大于第一间距的第二间距在轮胎周向上交替地出现的方式配置。内侧中间横纹沟实质上以恒定的间距在轮胎周向上隔开设置。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种充气轮胎，在胎面部设置有：在最靠胎面接地端侧沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的一对胎肩主沟；以及在该一对胎肩主沟之间沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的一条或两条胎冠主沟，由此使得所述充气轮胎具有在所述胎肩主沟与所述胎冠主沟之间划分出的一对中间陆地部， |
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| 说明书全文 | 充气轮胎技术领域[0001] 本发明涉及能够发挥优异的泥路（mud）性能以及噪声性能的充气轮胎。 背景技术[0002] 对于4WD车而言，不仅在铺装过的市区道路上行驶的机会较多，在泥泞地等不平整路面上行驶的机会也较多。对安装于这种车辆的充气轮胎而言，要求其具备能够在泥泞地发挥较大的驱动力的所谓的泥路性能。 [0003] 以往，为了提高泥路性能而提出了在胎面部设置具有较大容积的沟的充气轮胎的方案。 [0004] 然而，当上述充气轮胎在铺装路面上行驶时，存在因在沟中被压缩的空气的振动而导致肃静性（噪声性能）大幅受损的问题。以下列举相关文献。 [0006] 专利文献2：日本特开2012-218652号公报 发明内容[0007] 本发明是鉴于以上的问题而提出的，其主要目的在于提供一种能够发挥优异的泥路性能以及噪声性能的充气轮胎。 [0008] 本发明中技术方案1所记载的发明是一种充气轮胎，在胎面部设置有：在最靠胎面接地端侧沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的一对胎肩主沟；以及在该一对胎肩主沟之间沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的一条或两条胎冠主沟，由此使得所述充气轮胎具有在上述胎肩主沟与上述胎冠主沟之间划分出的一对中间陆地部，所述充气轮胎的特征在于，在上述各中间陆地部形成有：从上述胎肩主沟朝轮胎轴向内侧延伸、且具有在上述中间陆地部内中断的终端的多条外侧中间横纹沟；以及从上述胎冠主沟朝轮胎轴向外侧延伸、且具有在上述中间陆地部内中断的终端的多条内侧中间横纹沟，上述外侧中间横纹沟和上述内侧中间横纹沟的沟宽分别朝向各自的上述终端减小，上述外侧中间横纹沟以作为上述外侧中间横纹沟的间距的第一间距和大于上述第一间距的第二间距在轮胎周向上交替地出现的方式配置，上述内侧中间横纹沟实质上以恒定的间距而在轮胎周向上隔开设置。 [0009] 另外，在技术方案1所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案2所记载的发明而言，上述内侧中间横纹沟包括大于上述第一间距且小于上述第二间距的间距。 [0010] 另外，在技术方案1或2所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案3所记载的发明而言，上述外侧中间横纹沟包括：第一外侧中间横纹沟；以及第二外侧中间横纹沟，与上述第一外侧中间横纹沟相比，该第二外侧中间横纹沟的相对于轮胎轴向的角度更大，上述第一外侧中间横纹沟和上述第二外侧中间横纹沟在轮胎周向上交替地配置。 [0011] 另外，在技术方案1～3中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案4所记载的发明而言，上述内侧中间横纹沟包括：第一内侧中间横纹沟；以及第二内侧中间横纹沟，与上述第一内侧中间横纹沟相比，该第二内侧中间横纹沟的相对于轮胎轴向的角度更大，上述第一内侧中间横纹沟和上述第二内侧中间横纹沟在轮胎周向上交替地配置。 [0012] 另外，在技术方案1～4中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案5所记载的发明而言，上述外侧中间横纹沟和上述内侧中间横纹沟分别具有：相对于轮胎轴向以20度～35度的角度α倾斜的直线状的第一沟缘；以及相对于轮胎轴向以25度～40度的角度β倾斜的直线状的第二沟缘，上述第二沟缘的上述角度β大于上述第一沟缘的上述角度α。 [0013] 另外，在技术方案1～5中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案6所记载的发明而言，在上述中间陆地部设置有纵细沟，该纵细沟将上述外侧中间横纹沟与上述内侧中间横纹沟之间连接。 [0014] 另外，在技术方案6所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案7所记载的发明而言，上述纵细沟包括：在上述中间陆地部的轮胎轴向最内侧延伸的内侧纵细沟；以及在上述中间陆地部的轮胎轴向最外侧延伸的外侧纵细沟。 [0015] 另外，在技术方案1～7中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案8所记载的发明而言，在上述胎面部形成有从上述胎肩主沟朝轮胎轴向外侧延伸的多条胎肩横沟，上述胎肩横沟和上述外侧中间横纹沟设置在互不对置的位置。 [0016] 另外，在技术方案1～8中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案9所记载的发明而言，上述胎面部因设置有两条上述胎冠主沟而在上述胎冠主沟之间形成了胎冠陆地部，在上述胎冠陆地部形成有从两侧的上述胎冠主沟朝轮胎轴向内侧延伸、且在上述胎冠陆地部内中断的多条胎冠横纹沟，上述胎冠横纹沟和上述内侧中间横纹沟设置在互不对置的位置。 [0017] 另外，在技术方案1～9中任意方案所记载的充气轮胎的基础上，对于技术方案10所记载的发明而言，上述胎面部具有28%～35%的沟面积比。 [0018] 在本发明的充气轮胎的中间陆地部形成有多条外侧中间横纹沟和多条内侧中间横纹沟。外侧中间横纹沟以及内侧中间横纹沟的沟宽分别朝向各自的终端减小。因此，当在泥泞地行驶时，能够容易地将进入到横纹沟内的泥从与终端相比沟宽相对增大的横纹沟的敞开端侧排出。 [0019] 另外，利用第一间距、以及大于第一间距的第二间距而在轮胎周向上将外侧中间横纹沟隔开设置，第一间距和第二间距交替地重复。进而，内侧中间横纹沟实质上以恒定的间距在轮胎周向上隔开设置。由于这样的中间陆地部在轮胎轴向内侧以及外侧具有不同的周向刚性，因此，当接地时会在中间横纹沟发生变形，从而将横纹沟内的泥向外部挤出。 [0021] 图1是示出本发明的充气轮胎的一个实施方式的胎面花纹的展开图。 [0022] 图2是胎肩主沟的放大图。 [0023] 图3是图1的中间陆地部的放大图。 [0024] 图4是图3的中间陆地部的进一步放大的图。 [0025] 附图标记说明： [0026] 2…胎面部；3…胎肩主沟；4…胎冠主沟；5…胎肩陆地部；6…中间陆地部；7…胎冠陆地部；8…胎肩横沟；11…外侧中间横纹沟；12…内侧中间横纹沟。 具体实施方式[0027] 以下，基于附图来说明本发明的实施方式。 [0028] 图1中示出了本实施方式的充气轮胎的胎面部2的展开图。在本实施方式中，示出了在干燥路面以及泥泞地的双方均能发挥良好的行驶性能的、所谓的泥路＆雪路（M＋S）类型的充气轮胎。 [0029] 在优选方式中，胎面部2具有28%～35%的沟面积比。沟面积比是指沟面积的总和相对于将胎面部2的所有沟都填满的状态下的胎面接地面积的总和之比。 [0030] 在胎面部2设置有胎肩主沟3和胎冠主沟4。 [0031] 胎肩主沟3在最靠胎面接地端Te侧沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸。在本实施方式中，胎肩主沟3在轮胎赤道C的两侧分别设置有一条。 [0032] 上述“胎面接地端”是指，对轮辋组装于正规轮辋、填充了正规内压、且处于无负载的正规状态下的轮胎加载正规载荷，并使该轮胎以0°的外倾角与平面地面接触时的胎面部2的轮胎轴向最外侧的接地位置。在正规状态下，胎面接地端Te、Te之间的轮胎轴向上的距离即为胎面宽度TW。在未特殊说明的情况下，将轮胎各部的尺寸等设为正规状态下的值。 [0033] 上述“正规轮辋”是指在包括轮胎所依据的规格在内的规格体系中按照每个轮胎来规定该规格的轮辋，例如，若为JATMA则表示标准轮辋，若为TRA则表示“Design Rim”，若为ETRTO则表示“Measuring Rim”。 [0034] 上述“正规内压”是指按照每个轮胎来规定上述规格的气压，若为JATMA则表示最高气压，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“INFLATION PRESSURE”。其中，在轮胎用作轿车用轮胎的情况下，将正规内压一律设为180kPa。 [0035] 上述“正规载荷”是指按照每个轮胎来规定上述规格的载荷，若为JATMA则表示最大负载能力，若为TRA则表示表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION ON PRESSURES”中所记载的最大值，若为ETRTO则表示“LOAD CAPACITY”。其中，在轮胎用作轿车用轮胎的情况下，将正规载荷设为上述各载荷的88%。 [0036] 胎冠主沟4包括在一对胎肩主沟3、3之间沿轮胎周向以锯齿状连续地延伸的一条或两条胎冠主沟。在本实施方式中，在轮胎赤道C的两侧分别设置有一条（共两条）胎冠主沟4。作为其他实施方式，例如可以在轮胎赤道C上设置一条胎冠主沟4。 [0037] 因胎肩主沟3和胎冠主沟4而在胎面部2分别形成有：比胎肩主沟3靠轮胎轴向外侧的胎肩陆地部5；胎肩主沟3与胎冠主沟4之间的中间陆地部6；以及胎冠主沟4、4之间的胎冠陆地部7。 [0038] 优选地，胎肩主沟3和胎冠主沟4分别具有7.0mm以上的沟宽。为了提高泥路性能，胎肩主沟3和胎冠主沟4的沟深例如优选处于9.0mm～12.0mm的范围。 [0039] 胎肩主沟3和胎冠主沟4均形成为锯齿沟。锯齿沟包括各种方式，但在本实施方式中示出了梯形波状的沟。 [0040] 作为锯齿沟的代表例，图2中示出了图1中的右侧的胎肩主沟3。以梯形波状的单位花纹反复出现的方式而配置成胎肩主沟3。单位花纹包括：相对于轮胎周向而朝一侧倾斜地延伸的第一倾斜部a；一端与上述第一倾斜部a连接、且在胎面接地端Te侧沿着轮胎周向以直线状延伸的外侧直线部b；与外侧直线部b的另一端连接、且相对于轮胎周向而朝另一侧倾斜的第二倾斜部c；以及与第二倾斜部c连接、且在轮胎赤道C侧沿着轮胎周向以直线状延伸的内侧直线部d。在本实施方式中，胎冠主沟4也具有与胎肩主沟3相同的锯齿形状。 [0041] 对于本实施方式的梯形波状的主沟3、4而言，通过在各倾斜部a、c处对在沟内被压实的泥进行剪切而产生牵引力。这样方式有助于提高泥路性能。在优选方式中，倾斜部a、c相对于轮胎周向的角度γ处于30°～60°的范围。 [0042] 如图1所示，在胎肩陆地部5设置有多条胎肩横沟8。各胎肩横沟8从胎肩主沟3越过胎面接地端Te而朝轮胎轴向外侧延伸。由此，胎肩陆地部5被划分成多个胎肩花纹块9。 [0043] 胎肩横沟8优选具有至少2mm的沟宽。在特别优选的方式中，为了提高泥的排出性，使得胎肩横沟8的沟宽朝向轮胎轴向外侧增大。此外，在优选方式中，为了提高泥的排出性，将胎肩横沟8在胎面接地端Te处的轮胎周向上的沟宽设定为达到轮胎轴向内端处的轮胎周向上的沟宽的两倍以上。 [0044] 在中间陆地部6设置有多条外侧中间横纹沟11、和多条内侧中间横纹沟12。 [0045] 图3中示出了图1中的右侧的中间陆地部6的局部放大图。各外侧中间横纹沟11从胎肩主沟3向轮胎轴向内侧延伸，并且具有在中间陆地部6内中断的终端11e。各内侧中间横纹沟12从胎冠主沟4向轮胎轴向外侧延伸，并且具有在中间陆地部6内中断的终端12e。 [0046] 外侧中间横纹沟11和内侧中间横纹沟12分别具有朝向各自的终端11e、12e而减小的沟宽。这样的横纹沟11、12能够容易地将进入到沟内的泥从沟宽相对较大的主沟3或4侧的敞开端排出。因此，反复地进行在横纹沟11、12的沟内将泥压实并对其进行剪切、然后再将其从沟内排出的循环动作。通过这样一系列的作用，能够充分且连续地提高在泥泞地上的牵引力。 [0047] 图4中示出了将图3进一步放大的图。外侧中间横纹沟11和内侧中间横纹沟12分别具有相互对置的第一沟缘20和第二沟缘22。第一沟缘20以直线状延伸，且相对于轮胎轴向以20度～35度的角度α倾斜。第二沟缘22以直线状延伸，且相对于轮胎轴向以25度～40度的角度β倾斜。第二沟缘22的角度β形成为大于第一沟缘20的角度α。 由此，各横纹沟11、12分别具有朝向各自的终端11e、12e减小的沟宽。 [0048] 在优选方式中，将外侧中间横纹沟11的终端11e设置于朝向轮胎轴向内侧越过内侧中间横纹沟12的终端12e的位置。由此，在中间陆地部6的更宽的范围内有效地进行泥的排出。 [0049] 如图3所示，外侧中间横纹沟11和内侧中间横纹沟12分别配置成在轮胎周向上保持距离。将规定了该配置间隔的轮胎周向上的长度称为“间距”。 [0050] 外侧中间横纹沟11以作为外侧中间横纹沟11之间的间距的第一间距P1以及大于第一间距P1的第二间距P2在轮胎周向上交替反复地出现的方式配置。另一方面，内侧中间横纹沟12实质上以恒定的第三间距P3而在轮胎周向上隔开设置。 [0051] 因上述间距P1至P3的影响而使得本实施方式的中间陆地部6在轮胎轴向的内侧及外侧具有不同的周向刚性分布。另外，中间陆地部6的轮胎轴向的外侧在轮胎周向上具有不规则的刚性分布。因此，接地时受到剪切力的中间陆地部6，例如会发生面内弯曲、扭转等复杂的变形。中间陆地部6的这样的变形会对进入到横纹沟11、12内的泥施加压力从而将泥向沟外部排出。特别是通过对外侧中间横纹沟11赋予较大的间距变化，能够获得更好的将泥朝轮胎外部排出的作用。 [0052] 如上所述，由于本实施方式的充气轮胎能够提高泥从横纹沟11、12的排出性，因此实现了优异的泥路性能。由于该作用并不依赖于横纹沟容积，因此不会导致噪声性能变差。 [0053] 第三间距实质上恒定不变。“实质上”意味着三间距也可以包括由可变间距而带来的变化。可变间距是为了防止以恒定的间距配置的横沟引起的噪声的重复而包括一点一点地改变间距的多种间距的横沟的配置方式。可变间距通常包括3至5种间距。 [0054] 在本实施方式中，相对于胎冠主沟4的重复花纹，所有的内侧中间横纹沟12的轮胎轴向内端12i始终与相同的位置连接。例如，所有的内侧中间横纹沟12的轮胎轴向内端12i均与胎冠主沟4的外侧直线部b的第二倾斜部c侧的端部连接。在优选方式中，内侧中间横纹沟12以与第二倾斜部c的沟缘连续的方式而朝与第二倾斜部的朝向相同的方向倾斜。这样的方式能够使胎冠主沟4的倾斜部作为横纹沟12的一部分而发挥功能，因此能够在泥泞地上获得较大的牵引力。 [0055] 另一方面，外侧中间横纹沟11之间的第一间距P1和第二间距P2，以与内侧中间横纹沟12之间的第三间距P3不同的方法而获得。在本实施方式中，相对于胎肩主沟3的重复花纹，并非所有的外侧中间横纹沟11的轮胎轴向外端11o始终与相同的位置连接。 [0056] 例如，所有的外侧中间横纹沟11外端11o均设置于胎肩主沟3的内侧直线部d。然而，第一外侧中间横纹沟11A与内侧直线部d的第一倾斜部a侧的端部连接。另外，第二外侧中间横纹沟11B与内侧直线部d的第二倾斜部c侧的端部连接。优选地，第二外侧中间横纹沟11B以与内侧直线部d的第二倾斜部c的沟缘连续的方式而朝与第二倾斜部c的朝向相同的方向倾斜。在这样的方式中，胎肩主沟3的倾斜部能够作为横纹沟11的一部分发挥功能，从而能够在泥泞地上获得较大的牵引力。如上所述，通过使相对于胎肩主沟3的连接位置不同而能够实现外侧中间横纹沟11之间的第一间距P1和第二间距P2。第一间距P1和第二间距P2也可以采用可变间距。 [0057] 在优选方式中，内侧中间横纹沟12之间的第三间距P3优选为包括大于第一间距P1且小于第二间距P2的间距。通过采用这样的间距，进一步促进了上述作用，从而均衡地提高了轮胎的泥路性能。 [0058] 在其他优选实施方式中，为了防止在中间陆地部6产生不均匀磨损而进一步提高上述作用，对于彼此相邻的第二间距P2与第一间距P1之比P2/P1而言，优选为1.3以上，更优选为1.5以上，另外，优选为2.0以下，更优选为1.8以下。 [0059] 为了均衡地保持中间陆地部6的轮胎轴向和周向上的刚性、且提高泥的排出性，第一外侧中间横纹沟11A和第二外侧中间横纹沟11B相对于轮胎轴向的角度θ1、θ2分别优选处于20度～40度的范围。在优选方式中，第二外侧中间横纹沟11B的角度θ2大于第一外侧中间横纹沟11A的角度θ1。这样，通过设置不仅间距不同、而且角度也不同的第一外侧中间横纹沟11A和第二外侧中间横纹沟11B，进一步提高了中间陆地部6的泥的排出性。 [0060] 同样，为了均衡地保持中间陆地部6的轮胎轴向和周向上的刚性、且提高泥的排出性，使得内侧中间横纹沟12包括：具有相对于轮胎周向的角度θ3的第一内侧中间横纹沟12A；以及具有比第一内侧中间横纹沟12A相对于轮胎周向的角度大的角度θ4的第二内侧中间横纹沟12B。第一内侧中间横纹沟12A和第二内侧中间横纹沟12B在轮胎周向上交替地设置。第一内侧中间横纹沟12A以及第二内侧中间横纹沟12B相对于轮胎轴向的角度θ3、θ4分别优选处于20度～40度的范围。此外，内侧中间横纹沟12和外侧中间横纹沟11朝相同的方向倾斜。 [0061] 在中间陆地部6设置有在轮胎周向上以直线状延伸的纵细沟24。本实施方式的纵细沟24包括中间纵细沟25、外侧纵细沟26以及内侧纵细沟27这3种纵细沟。各纵细沟26、27以及28将外侧中间横纹沟11与内侧中间横纹沟11之间连接。 [0062] 中间纵细沟25将外侧中间横纹沟11的终端11e与内侧中间横纹沟11的终端12e之间连接。 [0063] 外侧纵细沟26配置在比中间纵细沟25靠轮胎轴向外侧的位置，例如将内侧中间横纹沟12的终端12e与比外侧中间横纹沟11的终端11e靠外侧的位置连接。 [0064] 内侧纵细沟27配置在比中间纵细沟25靠轮胎轴向内侧的位置，例如将外侧中间横纹沟11的终端11e与比内侧中间横纹沟12的终端12e靠内侧的位置连接。 [0065] 进而，在轮胎周向上按顺序依次设置各纵细沟25至27。 [0066] 纵细沟24以接地时使沟宽闭合的方式变形。由于在轮胎轴向上的互不相同的位置设置有中间纵细沟25至内侧纵细沟27，因此使得中间陆地部6的上述变形也在轮胎轴向上的不同位置按顺序依次发生。伴随着纵细沟24的变形，还进一步促进了与纵细沟24连接的外侧中间横纹沟11以及内侧中间横纹沟12的变形。通过上述这些作用，使得在中间横纹沟11、12内压实的泥在行驶过程中被更容易地排出。由此，进一步提高了泥路性能。 [0067] 为了确保中间陆地部6的花纹刚性、且有效地发挥上述作用，纵细沟24的沟宽优选为1.0mm～3.0mm，更优选为1.0mm～2.0mm。纵细沟24的沟深优选为胎冠主沟4的沟深的30%～90%。 [0068] 如图1所示，在本实施方式中，中间陆地部6的外侧中间横纹沟11设置在与胎肩横沟8并不相互对置的位置。不相互对置意味着各沟11、8相对于胎肩主沟3的连接部互不重叠。由于通过这样的沟的配置而能够在轮胎周向上分散地获得中间陆地部6以及胎肩陆地部5的泥的排出作用，因此进一步提高了泥路性能。 [0069] 在胎冠陆地部7形成有从两侧的胎冠主沟4、4朝轮胎轴向内侧延伸的多条胎冠横纹沟30。各胎冠横纹沟30分别相对于轮胎周向倾斜。各胎冠横纹沟30的倾斜角度优选为20度～40度。各胎冠横纹沟30朝与外侧中间横纹沟11以及内侧中间横纹沟12相反的方向倾斜。 [0070] 在优选方式中，配置在胎冠主沟4的两侧的胎冠横纹沟30和内侧中间横纹沟12，被设置在互不对置的位置。由此，即使在中间陆地部6和胎冠陆地部7的区域内，也不会使花纹刚性受损而过度降低，能够在轮胎周向上分散地获得泥路上的排土作用，从而能够获得更优异的泥路性能。 [0071] 以上虽然对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于图示的实施方式，而是能够变形为各种方式来实施。 [0072] [实施例] [0073] 基于表1的规格而试制了以图1的胎面花纹为基础的实施例的轮胎（尺寸为285/60R18，胎面宽度TW＝224mm），并对噪声性能、泥路性能以及操纵稳定性进行了测试。 另外，对本发明以外的轮胎（比较例1）也进行了同样的测试。除了表1中的规格以外，各轮胎的胎肩主沟、胎冠主沟、胎肩横沟的沟宽、沟深等实质上相同。在实施例中，伴随着横纹沟的间距的变化，使得主沟的锯齿的振幅也发生变化。测试方法如下。 [0074] 噪声性能： [0075] 在内压为230kPa的条件下将各供试轮胎组装于18×8J的轮辋，进而将其安装于排气量为4700cc的4WD的测试车辆的全部车轮。使测试车辆在关闭发动机的状态下以50km/h的时速行驶，在距其侧方7.5m的位置设置麦克风，并以JISO规格C606为基准而测量了通过噪声。利用噪声的倒数进行评价，并以将比较例1的值设为100的指数来表示评价结果。数值越大越好。 [0076] 泥路性能： [0077] 为了评价测试轮胎在泥路上的牵引力，使上述测试车辆在泥深度为20cm的泥路测试路线上自停车状态起以高速行驶到目的地，由此测量了行驶时间。利用行驶时间的倒数进行评价，以将比较例1的值设为100的指数来表示评价结果。数值越大越好。 [0078] 操纵稳定性： [0079] 利用上述测试车辆在干燥路面上行驶，并通过驾驶员的感官感受对转弯时的稳定性等进行了评价。测试的结果示于表1。 [0080] [表1] [0081]比较例1 实施例1实施例2 实施例3 实施例4 实施例5 第二间距P2/第一间距P1 1 1.3 1.5 1.7 1.8 2 第三间距P3/第一间距P1 1 1.4 1.4 1.4 1.4 1.4 泥路性能(指数) 100 102 102 103 102 102 噪声性能(指数) 100 101 101 102 102 102 操纵稳定性(评分) 100 99 99 99 98 97 [0082] 根据测试的结果能够确认：实施例的轮胎能够发挥优异的泥路性能以及噪声性能。 |
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