实心轮胎因其由实心的弹性材料构成，因而在载重能力大而且无 空气泄漏问题方面要优于充气轮胎，特别是在重物运输车辆中得到使 用。
对于上述实心轮胎，本发明人曾提出如特许3245619号公报所公 开的、实心轮胎由内胎和外胎(胎冠)构成、二者以非粘接状态嵌合 的方案。这种复合实心轮胎具有如下优点，即，能够在不降低载重性 的情况下发挥出充气轮胎那样柔软的弹力性能，而且，磨损的外胎可 以更换因而可降低轮胎的运行成本。
但是，由于上述复合实心轮胎是其内胎和外胎是以非粘接状态嵌 合的，因此，有时会发生如下现象，即例如，制动时内胎和外胎二者 在轮胎周向上产生错位、制动力得不到充分的传递，以及非行驶状态 下旋转时内胎和外胎二者在轮胎的轴向上产生错位，外胎的胎侧形成 张口。因此，这些不良现象妨碍着上述实心轮胎达到实用化。

本发明的目的是，提供一种可防止内胎和外胎二者产生错位、且 可防止外胎的胎侧张口的复合实心轮胎。
为实现上述目的，本发明的复合实心轮胎是一种具有由环形弹性 体构成的内胎和其内周面与所述内胎的外周面嵌合的环形的外胎、并 且由该外胎形成胎冠和胎侧的复合实心轮胎，其特征是，所述外胎的 内周面中央位置处的内周长度是所述内胎的外周面中央位置处的外周 长度的92～99.5％。
在这里，优选地，外胎的内周面的展开宽度是内胎的外周面的展 开宽度的95～100％。此外，优选地，外胎的内周面在轮胎轴向上的 曲率半径是内胎的外周面在轮胎轴向上的曲率半径的60～75％。
通过如上所述使外胎的尺寸和形状与内胎良好匹配，可提高外胎 对内胎的箍紧力，从而防止该内胎与外胎在轮胎周向以及轮胎轴向上 产生错位。特别是，由于能够在外胎的胎侧产生张力，因而在非行驶 状态下旋转时能够有效防止外胎的胎侧张口，有效防止外胎从内胎上 脱落。
在本发明中，优选地，在外胎的胎侧的内周缘上设置有凸缘。这 样一来，能够更为可靠地防止内胎和外胎二者产生错位、外胎胎侧张 口、外胎脱落。
在这里，当设内胎与外胎二者的组装体的断面高度为A、外胎的 断面高度为B、外胎的内周面中央位置处的胎冠厚度为C、外胎的胎 肩处的胎冠厚度为D、外胎的凸缘厚度为E时，优选地，这些尺寸的 比例(％)满足下面的式(1)～(4)。
35≤B/A×100≤70    ……(1)
5≤C/A×100≤30     ……(2)
100≤D/C×100≤120  ……(3)
30≤E/C×100≤60    ……(4)
通过满足上述尺寸比例，对于具有内胎与外胎双层结构的复合实 心轮胎来说，能够更为可靠地防止内胎和外胎二者产生错位、外胎胎 侧张口、外胎脱落。
在本发明中，优选地，构成外胎的橡胶组成物的JIS A硬度为60～ 75，伸长300％时的模量为7～14MPa。这样一来，能够更为可靠地 防止内胎和外胎二者产生错位、外胎胎侧张口、外胎脱落。
此外，优选地，在内胎的外周面上，设置有沿轮胎周向延伸的至 少一条纵槽、以及沿轮胎轴向延伸的多条横槽，并且，在外胎的内周 面上，设置有与纵槽和横槽卡合的凸部。这样一来，能够更为可靠地 防止内胎和外胎二者产生错位、外胎胎侧张口、外胎脱落。在这种情 况下，优选地，横槽相对于轮胎的轴向倾斜，并且，由纵槽和横槽形 成的花纹是非方向性的。通过使横槽倾斜，可同时抑制轮胎周向和轮 胎轴向的错位，而且由于形成的是非方向性花纹，因而在进行内胎与 外胎的组装时，不会搞错安装方向。
附图说明
图1是对本发明的实施方式所提供的复合实心轮胎进行展示的轮 胎子午线剖视图。
图2是对构成图1的复合实心轮胎的内胎进行展示的轮胎子午线 剖视图。
图3是对构成图1的复合实心轮胎的外胎进行展示的轮胎子午线 剖视图。
图4是图3的Y部的放大剖视图。
图5是对图3的Y部的变形例进行展示的剖视图。
图6是对构成图1的复合实心轮胎的内胎的外周面进行展示的展 开图。
图7是图6的Z-Z向剖视图。
图8是对本发明的实施方式所提供的复合实心轮胎进行展示的轮 胎子午线剖视图。

下面，对本发明的构成结合附图进行详细说明。
图1是对本发明的实施方式所提供的复合实心轮胎进行展示的附 图。该复合实心轮胎如图1所示，由环形的内胎1以及环形的外胎11 构成。外胎11是其内周面12与内胎1的外周面2相嵌合，并且是以 非粘接状态层叠在该内胎1上的。
内胎1由以橡胶组成物为主体的弹性体构成。对于内胎1的橡胶 组成物并无特别限定，可以适当选用通常的实心轮胎所使用的材料。 从保证载重性能的角度来说，尤以JIS A硬度为80～90的橡胶组成 物为宜。此外，也可以在内胎1的内部埋设沿轮胎周向延伸的钢圈或 钢丝，或者，在该橡胶组成物中添加由短纤维和长纤维构成的补强纤 维。
另一方面，外胎11同样由以橡胶组成物为主体的弹性体构成。对 于外胎11的橡胶组成物并无特别限定，可以适当选用通常的实心轮 胎所使用的材料。但从满足耐磨耗性等轮胎的性能要求并使外胎11 具有足够的箍紧力的角度来说，尤以JIS A硬度为60～75、25℃下伸 长300％时的模量为7～14MPa的橡胶组成物为宜。
上述外胎11具有从外周侧覆盖内胎1的胎冠13、以及从左右两 侧覆盖内胎1的胎侧14。在外胎11的胎冠13上，形成有沿轮胎轴向 延伸的多条压花槽15。虽然本实施方式是在外胎的胎冠上设置压花槽 而形成压花花纹的，但也可以设计成在胎冠上设置周向槽而形成条形 花纹，或者，在胎冠上设置周向槽和压花槽而形成条形花纹和压花花 纹。此外，也可以在外胎11的胎冠13中埋设钢丝，或者，在该橡胶 组成物中添加由短纤维和长纤维构成的补强纤维。
图2示出上述复合实心轮胎的的内胎，图3示出上述复合实心轮 胎的外胎。对于上述复合实心轮胎，内胎1和外胎11的尺寸及形状 是如下规定的。在图2和图3中，外胎11的内周面12的中央位置P11 处的内周长度是内胎1的外周面2的中央位置P1处的外周长度的92～ 99.5％，比较理想的是92～99％，92～98％则更为理想。这里所述的 内胎1的外周面2的中央位置P1，是指顺沿于外周面2的、轮胎轴向 上的曲率半径R1的圆弧或假想圆弧与轮胎赤道面P相交的位置，而 外胎11的内周面12的中央位置P11，是指顺沿于内周面12的、轮胎 轴向上的曲率半径R11的圆弧或假想圆弧与轮胎赤道面P相交的位置。 通过如上所述，使外胎11的内周面12的中央位置P11处的内周长度 小于内胎1的外周面2的中央位置P1处的外周长度，可提高外胎11 产生的箍紧力。但是，若外胎11的内周面12的中央位置P11处的内 周长度过小，将使得内胎1与外胎11的组装变得困难。
此外，外胎11的内周面12的展开宽度W11是内胎1的外周面2 的展开宽度W1的95～100％，比较优选地设定为95～99％。似这样， 使外胎11的内周面1 2的展开宽度W11小于内胎1的外周面2的展开 宽度W1，可提高外胎11所产生的箍紧力。但是，若外胎11的内周 面12的展开宽度W11过小，将使得内胎1与外胎11的组装变得困难。
再有，外胎11的内周面12在轮胎轴向上的曲率半径R11设定为 内胎1的外周面2在轮胎轴向上的曲率半径R1的60～75％。似这样， 使外胎11的内周面12的曲率半径R11小于内胎1的外周面2的曲率 半径R1，可提高外胎11所产生的箍紧力。但是，若外胎11的内周面 12的曲率半径R11过小，将使得内胎1与外胎11的组装变得困难。虽 然希望曲率半径R11相对于曲率半径R1满足以上关系，但只要在曲率 半径R1的100％以下便足够。
可以将内胎1如图2的X部所示设计成方形胎肩，将外胎11如 图3的Y部所示设计成圆形胎肩。即，优选地，如图4所示，外胎11 的与内周面12相连的内侧面16由曲率半径为RS的曲面构成。选择 这种胎肩形状，可增加内胎1与外胎11的稳定性。此外，也可以如 图5所示，使外胎11的内周面12与内侧面16通过曲率半径为RS′的 曲面相连。在这种情况下，作为展开宽度W11的基准的胎肩边沿是如 图所示由内周面12的延长线与内侧面16的延长线的交点决定。
通过如上所述使外胎11的尺寸和形状相对于内胎1良好匹配，可 提高外胎11对内胎1的箍紧力，从而防止该内胎1与外胎11二者在 轮胎周向以及轮胎轴向上产生错位。特别是，由于会在外胎11的胎 侧14产生张力，因而在非行驶状态下旋转时能够有效防止外胎11的 胎侧14张口，有效防止外胎11从内胎1上脱落。
作为上述复合实心轮胎，在外胎11的胎侧14的内周缘上，形成 有比与之相邻的部分要厚的凸缘17。这种凸缘17能够抑制胎侧14张 开，能够更为可靠地防止内胎1与外胎11二者错位、外胎11的胎侧 14张口、外胎11脱落。
在这里，若如图1所示，设内胎1与外胎11的组装体的断面高度 (剖面高度)为A、外胎11的断面高度(剖面高度)为B、外胎11 的内周面中央位置处的胎冠厚度为C、外胎11的胎肩处的胎冠厚度 为D、外胎11的凸缘厚度为E，则比较理想的是这些尺寸的比例(％) 满足下面的式(1)～(4)。其中，胎冠厚度C是指从外胎11的内周 面中央位置P11到胎冠表面的中央位置的胎冠厚度。而胎冠厚度D是 指从内胎1的胎肩边沿到外胎11的胎肩边沿的胎冠厚度。
35≤B/A×100≤70   ……(1)
5≤C/A×100≤30    ……(2)
100≤D/C×100≤120 ……(3)
30≤E/C×100≤60   ……(4)
通过满足上述尺寸比例，对于具有内胎1与外胎11双层结构的复 合实心轮胎来说，能够更为可靠地防止内胎1与外胎11二者错位、 外胎11的胎侧张口、外胎11脱落。
其中，若断面高度B相对于断面高度A的比例小于35％，则内 胎1与外胎11二者容易产生错位，反之，若大于70％，将使轮胎的 组装变得困难。若胎冠厚度C相对于断面高度A的比例小于5％，则 外胎11的变形容易造成内胎1与外胎11二者错位，反之，若大于30 ％，将使轮胎的组装变得困难。若胎冠厚度D相对于胎冠厚度C的 比例小于100％或大于120％，则内胎1与外胎11二者容易产生错位。 若凸缘厚度E相对于胎冠厚度C的比例小于30％，则内胎1与外胎11 二者容易产生错位，反之，若大于60％将使轮胎的组装变得困难。虽 说希望胎冠厚度C与凸缘厚度E满足上述关系，但只要满足25≤E/C ×100≤100便足够。
再有，作为上述复合实心轮胎，如图6所示，在内胎1的外周面 2上，形成有沿轮胎周向延伸的至少一条纵槽3、以及沿轮胎轴向延 伸的多条横槽4。这些横槽4如图7所示，其侧壁呈锥形倾斜。另一 方面，如图3所示，在外胎11的内周面12上，形成有与纵槽3和横 槽4卡合的凸部18、19。沿轮胎周向形成的凸部18主要是为了防止 在轮胎轴向上产生错位。沿轮胎轴向形成的凸部19主要是为了防止 在轮胎周向上产生错位。
横槽4如图所示呈曲折状并相对于轮胎的轴向倾斜。因此，可横 槽4卡合的凸部19不仅能够防止在轮胎周向上产生错位，还能够起 到防止在轮胎轴向上产生错位的作用。在横槽4如上所述相对于轮胎 的轴向倾斜的情况下，若由纵槽3和横槽4形成的花纹具有方向性， 则有可能在进行内胎1与外胎11的组装时搞错安装方向。因此，如 果如图所示，轮胎赤道面P两侧的横槽4的倾斜方向彼此不同，换言 之，槽的花纹绕轮胎赤道面P上的沿轮胎径向延伸的任意的轴点对称， 形成非方向性花纹，便能够切实避免组装时装错。
在上述实施方式中，是凸部18、19与槽3、4紧密接触的构成， 但也可以在这些槽3、4与凸部18、19之间存在有间隙。例如，若使 纵槽3的深度大于凸部18的高度，则能够增加内胎1的柔软性而使 乘车舒适度得到改善。同样为了改善乘车舒适度，还可以在内胎1的 外周面2上增加沿轮胎周向延伸的切口或槽。此外，也可以去掉沿轮 胎周向延伸的凸部18而使凸部19在轮胎轴向上连续地延伸。
图8示出本发明的另一个实施方式所提供的复合实心轮胎。该复 合实心轮胎如图8所示，由环形的内胎21和环形的外胎31构成。外 胎31是以其内周面32与内胎21的外周面22相嵌合地、呈非粘接状 态层叠在该内胎21上的。这些内胎21和外胎31的尺寸是与前述内 胎1和外胎11同样地进行设定的。
在上述复合实心轮胎中，外胎31具有从外周侧覆盖内胎21的胎 冠33、以及从左右两侧覆盖内胎21的胎侧34，在胎冠33上形成有 沿轮胎轴向延伸的多条压花槽35，在胎侧34的内周缘上形成有凸缘 37。
此外，在上述复合实心轮胎中，在内胎21的外周面22上形成有 沿轮胎周向延伸的3条纵槽23。另一方面，在外胎31的内周面32上 形成有与纵槽23卡合的凸部38。这些纵槽23的深度设计得大于凸部 38的高度。
上述复合实心轮胎也同样，使外胎31的尺寸和形状相对于内胎21 良好匹配，因此，能够提高外胎31对内胎21的箍紧力，从而能够有 效防止上述内胎21与外胎31二者在轮胎周向及轮胎轴向上产生错 位，防止胎侧34张口。
[实施例]
作为重物运输车辆用的轮胎，制造出具有图1所示的轮胎结构、 其尺寸如表1所示的复合实心轮胎(实施例1)，以及，具有图8所示 的轮胎结构、其尺寸如表1所示的复合实心轮胎(实施例2)。此外， 为进行对比，分别制造出具有图8所示的轮胎结构、其尺寸如表1所 示各自不同的复合实心轮胎(对比例1～3)。
在表1中，外胎的内周长度用相对于内胎外周长度的比例(％) 表示。外胎内周面的展开宽度用相对于内胎外周面的展开宽度的比例 (％)表示。外胎内周面的曲率半径用相对于内胎外周面的曲率半径 的比例(％)表示。
另外，在表1中，还附加了断面高度B相对于断面高度A的比例 (％)、胎冠厚度C相对于断面高度A的比例(％)、胎冠厚度D相 对于胎冠厚度C的比例(％)、凸缘厚度E相对于胎冠厚度C的比例 (％)。
对于上述5种复合实心轮胎，按照下述测定方法，就组装作业性、 轮胎周向错位、胎侧张口以及轮胎轴向错位进行了评价，评价结果一 并示于表1中。
组装作业性：
对于各复合实心轮胎，使内胎与外胎同心地上下重叠，使用压力 机将内胎压入外胎内，对此时的压力进行测定。作为评价结果，将压 入时的压力(MPa)直接填写在表中。该压力越小则表明组装作业性 越好。
轮胎周向错位：
将各复合实心轮胎作为最大载重量2.5吨的叉车的前轮(相当于 7.00-12)进行安装，载重2吨时在以15km/h的速度行驶的状态下 实施急刹车，对内胎与外胎二者在轮胎周向上的错位量进行测定。作 为评价结果，将错位量(mm)直接填写在表中。
胎侧张口：
将各复合实心轮胎作为最大载重量2.5吨的叉车的前轮(相当于 7.00-12)进行安装，载重2吨时从非行驶状态开始进行旋转，对胎 侧产生张口的状况通过目视进行确认。作为评价结果，完全未见到张 口时用“◎”表示，只见到很小的张口时用“○”表示，张口显著时 用“△”表示，因张口而无法行驶时用“×”表示。
轮胎轴向错位：
将各复合实心轮胎作为最大载重量2.5吨的叉车的前轮(相当于 7.00-12)进行安装，在载重2吨的状态下进行场内作业，对内胎与 外胎二者在轮胎轴向上的错位通过目视进行确认。作为评价结果，完 全未见轴向错位时用“◎”表示，只见到很小的轴向错位时用“○” 表示，轴向错位显著时用“△”表示，因轴向错位而无法行驶时用“×” 表示。
表1
  实施例1   实施例2  对比例1   对比例2  对比例3   轮胎结构   图1   图8   图8   图8   图8   外胎的内周长度(％)   97   97   100   100   91   外胎内周面的展开宽度(％)   98   98   98   102   98   外胎内周面的曲率半径(％)   67   67   67   80   67   B/A×100(％)   58   58   60   60   58   C/A×100(％)   19   19   21   21   19   D/C×100(％)   108   108   111   111   108   E/C×100(％)   46   46   44   44   46   组装作业性(压力：MPa)   60   60   50   48   80   轮胎周向错位(mm)   0   10   100   150   10   胎侧张口(目视)   ◎   ◎   ×   ×   ◎   轮胎轴向错位(目视)   ◎   ◎   △   ×   ◎
如该表1所示，实施例1、2的复合实心轮胎其组装作业性良好， 而且几乎未发生内胎和外胎二者错位和胎侧张口等不良现象。
以上，就本发明的优选实施方式进行了详细说明，但应理解为只 要不超出本发明的权利要求所限定的本发明的精神以及范围，还可以 对其进行各种改变、替代及置换。
产业上利用的可能性
根据本发明，作为具有由环形弹性体构成的内胎和其内周面与内 胎的外周面嵌合的环形的外胎、并且由该外胎形成胎冠和胎侧的复合 实心轮胎，通过使外胎的尺寸和形状相对于内胎良好匹配，可防止内 胎和外胎二者产生错位，并能够防止外胎的胎侧张口。因此，能够使 具有内胎和外胎双层结构的复合实心轮胎不出问题地一直使用到外胎 的磨损寿命终止为止，进而可促进具有良好经济性的复合实心轮胎的 普及。