充气轮胎

申请号 CN201280073450.2 申请日 2012-07-13 公开(公告)号 CN104321206B 公开(公告)日 2016-03-02
申请人 横滨橡胶株式会社; 发明人 神德孝一;
摘要 该 充气轮胎 (1)具备 胎体 层(13)、配置于胎体层(13)的轮胎径向外侧的带束层(14)和配置于带束层(14)的轮胎径向外侧的 胎面 橡胶 (15)。另外,带束层(14)是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束 角 度的一对交叉带束(142)、(143)和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向增强层(145)而成的。另外,胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。另外,胎体层(13)的最大高度 位置 的直径Ya、周向增强层(145)的端部处的胎体层(13)的高度位置的直径Yb与胎体层(13)的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系。
权利要求

1.一种充气轮胎,具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶,其特征在于:
所述带束层是层叠具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号相互不同的带束度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5deg的范围内的带束角度的周向增强层而成的;
胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系;并且,所述胎体层的最大高度位置的直径Ya、所述周向增强层的端部处的所述胎体层的高度位置的直径Yb与所述胎体层的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及
0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系,
所述周向增强层的带束帘线为线,且具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度
2.一种充气轮胎,具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶,其特征在于:
所述带束层是层叠具有绝对值为10deg以上且45deg以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5deg的范围内的带束角度的周向增强层而成的;
胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系;并且,所述胎体层的最大高度位置的直径Ya、所述周向增强层的端部处的所述胎体层的高度位置的直径Yb与所述胎体层的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及
0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系,
所述周向增强层的带束帘线为钢线,且具有17根/50mm以上且30根/50mm以下的植入密度。
3.根据权利要求1或2所述的充气轮胎,其中:
所述周向增强层的宽度Ws相对于胎面宽度TW处于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内。
4.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
所述周向增强层配置为比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧,并且,
所述宽度较窄的交叉带束的宽度Wb3与所述周向增强层的宽度Ws处于0.75≤Ws/Wb3的范围内。
5.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
所述一对交叉带束中宽度较宽的交叉带束的宽度Wb2与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.79≤Wb2/Wca≤0.89的关系。
6.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
所述带束层具备具有绝对值为45deg以上且70deg以下的带束角度的高角度带束;
所述一对交叉带束配置于所述高角度带束的轮胎径向外侧;
所述周向增强层配置于所述一对交叉带束的轮胎径向外侧、所述一对交叉带束之间、所述一对交叉带束的轮胎径向内侧或者所述高角度带束的轮胎径向内侧;并且,所述一对交叉带束中位于轮胎径向内侧的交叉带束与所述高角度带束具有符号相同的带束角度。
7.根据权利要求6所述的充气轮胎,其中:
所述高角度带束的宽度Wb1与所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的宽度Wb3,具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。
8.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
轮胎赤道面上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端到轮胎内周面的距离Gsh,具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系。
9.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
轮胎赤道面上的胎面范围Dcc与所述一对交叉带束中位于轮胎径向外侧的交叉带束的边缘部处的胎面范围Dsh,具有0.90≤Dsh/Dcc≤1.10的关系。
10.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
轮胎赤道面上的胎面轮廓的外径Hcc与轮胎接地端处的胎面轮廓的外径Hsh,具有
0.010≤(Hcc-Hsh)/Hcc≤0.015的关系。
11.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
所述胎面橡胶的硬度为60以上。
12.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
具备在轮胎周向上延伸的多条周向主槽和由所述周向主槽划分而成的多个陆部;并且,
最接近轮胎赤道面的所述陆部的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的所述陆部的接地宽度Wsh,具有0.90≤Wsh/Wcc≤1.20的关系。
13.根据权利要求12所述的充气轮胎,其中:
位于轮胎宽度方向的最外侧的所述陆部,在所述周向主槽侧的边缘部具有倒角部。
14.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
构成所述周向增强层的带束帘线,在为构件时拉伸载荷从100N到300N时的伸长率为
1.0%以上且2.5%以下。
15.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
构成所述周向增强层的带束帘线,在制成了轮胎时拉伸载荷从500N到1000N时的伸长率为0.5%以上且2.0%以下。
16.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
所述周向增强层配置为比所述一对交叉带束中宽度较窄的交叉带束的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧,
并且,所述充气轮胎具备:应缓和橡胶,其在所述一对交叉带束之间、配置于所述周向增强层的轮胎宽度方向外侧而与所述周向增强层相邻;和
端部缓和橡胶,其在所述一对交叉带束之间、配置于所述应力缓和橡胶的轮胎宽度方向外侧的与所述一对交叉带束的边缘部相对应的位置而与所述应力缓和橡胶相邻。
17.根据权利要求16所述的充气轮胎,其中:
所述应力缓和橡胶的100%拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100%拉伸时模量Eco,具有Ein<Eco的关系。
18.根据权利要求16或17所述的充气轮胎,其中:
所述应力缓和橡胶的100%拉伸时模量Ein与所述一对交叉带束的涂敷橡胶的100%拉伸时模量Eco,具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。
19.根据权利要求16所述的充气轮胎,其中:
所述应力缓和橡胶的100%拉伸时模量Ein处于4.0MPa≤Ein≤5.5MPa的范围内。
20.根据权利要求1所述的充气轮胎,其中:
适用于扁平率为55%以下的重载荷用轮胎。

说明书全文

充气轮胎

技术领域

[0001] 本发明涉及充气轮胎,更详细地说涉及能够提高轮胎的耐不均匀磨损性的充气轮胎。

背景技术

[0002] 单胎装配于卡车·公共汽车等的低扁平率的重载荷用轮胎,通过在带束层配置周向增强层,抑制中心区域中的轮胎的直径变大并使施加于轮胎宽度方向的接地压分布均匀化而提高轮胎的耐不均匀磨损性。作为采用该构成的以往的充气轮胎,已知专利文献1~3所记载的技术。
[0003] 现有技术文献
[0004] 专利文献
[0005] 专利文献1:日本特许第4642760号公报
[0006] 专利文献2:日本特许第4663638号公报
[0007] 专利文献3:日本特许第4663639号公报

发明内容

[0008] 发明要解决的课题
[0009] 本发明的目的在于提供能够提高轮胎的耐不均匀磨损性的充气轮胎。
[0010] 用于解决课题的技术方案
[0011] 为了达成上述目的,本发明所涉及的充气轮胎,具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶;其特征在于:所述带束层是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向增强层而成的;胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系;并且所述胎体层的最大高度位置的直径Ya、所述周向增强层的端部的所述胎体层的高度位置的直径Yb与所述胎体层的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系。
[0012] 另外,本发明所涉及的充气轮胎,具备胎体层、配置于胎体层的轮胎径向外侧的带束层和配置于所述带束层的轮胎径向外侧的胎面橡胶;其特征在于:所述带束层是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且符号相互不同的带束角度的一对交叉带束和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向增强层而成的;胎面宽度TW与所述胎体层的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系;并且所述胎体层的最大高度位置的直径Ya、所述周向增强层的端部的所述胎体层的高度位置的直径Yb与所述胎体层的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系。
[0013] 发明效果
[0014] 在本发明所涉及的充气轮胎中,通过带束层具有周向增强层,中心区域的轮胎的直径变大得到抑制。另外,通过使比TW/SW、Yc/Ya、Yb/Ya处于上述范围内,左右的胎肩部的直径变大得到抑制。于是,中心区域与胎肩区域的直径变大差进一步得到缓和,使轮胎的接地压力分布均匀化。由此,具有轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。
[0015] 另外,在本发明所涉及的充气轮胎中,通过使比TW/Wca处于上述范围内,中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和,使施加于轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化。由此,具有轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。
附图说明
[0016] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。
[0017] 图2是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
[0018] 图3是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。
[0019] 图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。
[0020] 图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
[0021] 图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。
[0022] 图7是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0023] 图8是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0024] 图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0025] 图10是表示具有圆形状的胎肩部的说明图。

具体实施方式

[0026] 以下,一边参照附图一边详细对本发明进行说明。再者,本发明并不受本实施方式限定。另外,在本实施方式的构成要素中包含维持发明的同一性同时也能够置换且置换显而易见自明的构成要素。另外,本实施方式所记载的多个变形例在对本领域技术人员而言显而易见的范围内能够任意组合。
[0027] [充气轮胎]
[0028] 图1是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的轮胎子午线方向的剖视图。该图作为充气轮胎1的一例示出了在长途运输卡车、公共汽车等中使用的重载荷用子午线轮胎。再者,附图标记CL为轮胎赤道面。另外,在该图中,胎面端P与轮胎接地端T一致。另外,在该图中,对周向增强层145赋予有阴影线。
[0029] 该充气轮胎1具备一对胎圈芯11、11、一对填充胶条12、12、胎体层13、带束层14、胎面橡胶15、一对胎侧橡胶16、16和一对轮辋缓冲橡胶17、17(参照图1)。
[0030] 一对胎圈芯11、11具有环状构造,构成左右的胎圈部的芯。一对填充胶条12、12由下胶条121以及上胶条122构成,分别配置于一对胎圈芯11、11的轮胎径向外周以对胎圈部进行增强。
[0031] 胎体层13环状架设于左右的胎圈芯11、11之间而构成轮胎的骨架。另外,胎体层13的两端部以将胎圈芯11以及填充胶条12包入的方式从轮胎宽度方向内侧向轮胎宽度方向外侧反卷并卡定。另外,胎体层13是通过涂敷橡胶被覆包括或者有机纤维材料(例如尼龙、聚酯、人造丝等)的多根胎体帘线并进行轧制加工而构成的,具有绝对值为85[deg]以上且95[deg]以下的胎体角度(胎体帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。
[0032] 带束层14是层叠多个带束单层(belt ply)141~145而成,搭挂于胎体层13的外周而配置。对带束层14的具体的构成将后述。
[0033] 胎面橡胶15配置于胎体层13以及带束层14的轮胎径向外周而构成轮胎的胎面部。一对胎侧橡胶16、16分别配置于胎体层13的轮胎宽度方向外侧而构成左右的胎侧部。一对轮辋缓冲橡胶17、17分别配置于左右的胎圈芯11、11以及填充胶条12、12的轮胎宽度方向外侧,构成左右的胎圈部。
[0034] 再者,在图1的构成中,充气轮胎1具备在轮胎周向上延伸的7根周向主槽2和由这些周向主槽2划分而成的8个陆部3。另外,各陆部3成为因在轮胎周向上连续的肋或者花纹槽(图示省略)而在轮胎周向上分隔开的
[0035] [带束层]
[0036] 图2~图4是表示图1所记载的充气轮胎的带束层的说明图。在这些图中,图2表示以轮胎赤道面CL为边界的胎面部的单侧区域,图3以及图4表示带束层的层叠构造。再者,在图2中,对周向增强层145、带束边缘缓冲部19赋予有阴影线。另外,在图3中,各带束单层141~145中的细线示意性地表示带束帘线的倾斜。
[0037] 带束层14是层叠高角度带束141、一对交叉带束142、143、带束保护件144和周向增强层145而成的,搭挂于胎体层13的外周而配置(参照图2)。
[0038] 高角度带束141是用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线并轧制加工而构成的,具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度(带束帘线的纤维方向相对于轮胎周向的倾斜角)。另外,高角度带束141层叠于胎体层13的轮胎径向外侧而配置
[0039] 一对交叉带束142、143是对由涂敷橡胶被覆的由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线进行轧制加工而构成的,具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外,一对交叉带束142、143具有相互不同符号的带束角度,使带束帘线的纤维方向相互交叉地层叠(交叉层叠构造)。在这里,将位于轮胎径向内侧的交叉带束142称为内径侧交叉带束,将位于轮胎径向外侧的交叉带束143称为外径侧交叉带束。再者,也可以层叠配置3块以上的交叉带束(图示省略)。另外,一对交叉带束142、143层叠于高角度带束141的轮胎径向外侧而配置。
[0040] 另外,带束保护件144是用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线并轧制加工而构成的,具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下的带束角度。另外,带束保护件144层叠于交叉带束142、143的轮胎径向外侧而配置。再者,在本实施方式中,带束保护件144具有与外径侧交叉带束143相同的带束角度,并且配置于带束层14的最外层。
[0041] 周向增强层145是使由涂敷橡胶被覆的钢制的带束帘线在相对于轮胎周向为±5[deg]的范围内倾斜同时卷绕成螺旋状而构成的。另外,周向增强层145夹入一对交叉带束142、143之间而配置。另外,周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。具体地说,1根或者多根线螺旋状卷绕于内径侧交叉带束142的外周,形成周向增强层145。该周向增强层145对轮胎周向的刚性进行增强,由此轮胎的耐久性能提高。
[0042] 再者,在该充气轮胎1中,带束层14也可以具有边缘保护件(图示省略)。一般而言,边缘保护件是用涂敷橡胶被覆由钢或者有机纤维材料构成的多根带束帘线并轧制加工而构成的,具有绝对值为0[deg]以上且5[deg]以下的带束角度。另外,边缘保护件分别配置于外径侧交叉带束143(或者内径侧交叉带束142)的左右的边缘部的轮胎径向外侧。这些边缘保护件发挥夹箍效果,由此使胎面中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和、轮胎的耐不均匀磨损性能提高。
[0043] [偏磨损抑制构造]
[0044] 单排安装于卡车·公共汽车等的低扁平率的重载荷用轮胎,在带束层上配置周向增强层,由此抑制中心区域中的轮胎的直径变大而使施加在轮胎宽度方向上的接地压力分布均匀化、提高轮胎的耐不均匀磨损性。
[0045] 在这里,在带束层具有周向增强层的构成中,在中心区域(周向增强层的配置区域)使轮胎的直径变大得到抑制,另一方面,在左右的胎肩区域(周向增强层的配置区域外)轮胎周向的刚性相对变小。因此,有在左右的胎肩区域轮胎接地面的滑动变大、产生偏磨损这一课题。
[0046] 因此,该充气轮胎1为提高轮胎的耐不均匀磨损性而采用了以下的构成(参照图1~图3)。
[0047] 如图1所示,在该充气轮胎1中,胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系。
[0048] 所谓胎面宽度TW指的是将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、左右的胎面端P的直线距离。
[0049] 所谓胎面端P,(1)在具有正方形状的胎肩部的构成中,指的是该胎肩部的边缘部的点。例如,在图2的构成中,由于胎肩部具有正方形状,胎面端P与轮胎接地端T一致。另一方面,在(2)图10所示的具有圆形状的胎肩部的构成中,在轮胎子午线方向的截面上,取胎面部的轮廓与胎侧部的轮廓的交点P’,将从该交点P’引至胎肩部的垂线的垂足设为胎面端P。
[0050] 再者,所谓轮胎接地端T,指的是轮胎被装配于规定轮辋被赋予规定内压并且在静止状态下被相对于平板垂直地放置而被施加与规定载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面中的轮胎轴方向的最大宽度位置。
[0051] 所谓轮胎总宽度SW指的是将轮胎装配于规定轮辋并对其赋予规定内压并且设为无负载状态时胎侧之间的(包含轮胎侧面的花纹、文字等全部部分)直线距离。
[0052] 在这里,所谓规定轮辋指的是JATMA规定的“适用轮辋”、TRA规定的“Design Rim:设计轮辋”或者ETRTO规定的“Measuring Rim:测量轮辋”。另外,所谓规定内压,指的是JATMA规定的“最高气压”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES:各种冷膨胀压力下的轮胎负载极限”的最大值或者ETRTO规定的“INFLATION PRESSURES:膨胀压力”。另外,所谓规定载荷,指的是JATMA规定的“最大负载能力”、TRA规定的“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”的最大值或者ETRTO规定的“LOAD CAPACITY:负载能力”。但是,在JATMA中,在乘用车用轮胎的情况下,规定内压为气压180[kPa],规定载荷为最大负载能力的88[%]。
[0053] 另外,胎体层13的最大高度位置的直径Ya、周向增强层145的端部处的胎体层13的高度位置的直径Yb与胎体层13的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系(参照图1)。
[0054] 胎体层13的各位置的直径Ya是在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。另外,最大高度位置的直径Ya作为从轮胎旋转轴到轮胎赤道面CL与胎体层13的交点的距离而被测定。另外,周向增强层145的端部处的胎体层13的高度位置的直径Yb作为从周向增强层145的端部引至胎体层13的垂线的垂足距轮胎旋转轴的距离而被测定。另外,胎体层13的最大宽度位置的直径Yc作为从轮胎旋转轴到胎体层13的最大宽度位置的距离而被测定。
[0055] 另外,优选,胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。由此,使比TW/Wca适当化。
[0056] 胎体层13的截面宽度Wca指的是将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离。
[0057] 图4是表示图1所记载的充气轮胎的作用的说明图。该图的(a)比较例以及(b)实施例都表示具有周向增强层的充气轮胎的接地形状。但是,在图4(a)的比较例中,比TW/SW、比TW/Wca位于上述范围之外,另一方面,在图4(b)的实施例中,这些比TW/SW、TW/Wca位于上述范围内。
[0058] 在图4(a)的构成中,带束层具有周向增强层,由此使中心区域中的直径变大得到抑制。然而,上述的比TW/SW、TW/Wca不适当,所以左右的胎肩部的直径变大较大,施加在轮胎宽度方向上的接地压力分布变得不均匀。于是,恐会在左右的胎肩部产生偏磨损。
[0059] 相对于此,在图4(b)的构成中,通过周向增强层145使中心区域的直径变大得到抑制,另一方面,比TW/SW、Yc/Ya、Yb/Ya、TW/Wca位于上述范围内,由此使胎肩部的直径变大得到抑制。于是,使中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和,使轮胎的接地压力分布均匀化。具体地说,如果对图4(a)、(b)进行比较,则可知:在图4(b)的构成中,使接地时的挠曲降低。由此,轮胎的耐不均匀磨损性提高。
[0060] [带束层以及轮廓的具体的构造]
[0061] 再者,如图3所示,在该充气轮胎1中,优选,周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。
[0062] 另外,如图1所示,优选,周向增强层145的宽度Ws相对于胎面宽度TW处于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内。由此,周向增强层145的宽度Ws与胎面宽度TW的比Ws/TW适当化。
[0063] 周向增强层145的宽度Ws是在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。另外,在周向增强层145具有在轮胎宽度方向上分隔开的构造的情况下(图示省略),周向增强层145的宽度Ws为各分割部的最外端部间的距离。
[0064] 胎体层13的截面宽度Wca作为将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的、胎体层13的左右的最大宽度位置的直线距离而被测定。
[0065] 另外,优选,一对交叉带束142、143中宽度较宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.79≤Wb2/Wca≤0.89的关系(参照图1以及图2)。由此,比Wb2/Wca适当化。
[0066] 交叉带束142的宽度Wb2作为将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而被测定。
[0067] 另外,优选,高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系(参照图3)。由此,比Wb1/Wb3适当化。
[0068] 高角度带束141的宽度Wb1作为将轮胎配置于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态时的轮胎宽度方向的距离而被测定。
[0069] 再者,如图3所示,在图1的构成中,带束层14具有以轮胎赤道面CL为中心的左右对称的构造,另外,高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有Wb1<Wb3的关系。因此,在轮胎赤道面CL的单侧区域,高角度带束141的边缘部配置为比宽度较窄的交叉带束143的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。但是,并不限定于此,高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3也可以具有Wb1≥Wb3的关系(图示省略)。
[0070] 另外,如图2所示,轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh,优选,具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系,更优选具有0.90≤Gsh/Gcc≤1.00的关系。由此,使轮胎赤道面CL上的范围(距离Gcc)与胎面端P处的范围(距离Gsh)的关系适当化。
[0071] 距离Gcc作为轮胎子午线方向的截面上、从轮胎赤道面CL与胎面轮廓的交点到轮胎赤道面CL与轮胎内周面的交点的距离,而被测定。因此,在如图1以及图2的构成那样在轮胎赤道面CL上具有周向主槽2的构成中,将该周向主槽2除外,测定距离Gcc。距离Gsh作为轮胎子午线方向的截面上从胎面端P垂至轮胎内周面的垂线的长度而被测定。
[0072] 再者,在图2的构成中,充气轮胎1在胎体层13的内周面具备内衬层18,该内衬层18遍及轮胎内周面的整个区域而配置。在该构成中,距离Gcc以及距离Gcc是以该内衬层
18的表面为基准(轮胎内周面)而测定的。
[0073] 另外,,轮胎赤道面CL上的胎面范围Dcc与一对交叉带束142、143中位于轮胎径向外侧的交叉带束143的边缘部处的胎面范围Dsh具有0.90≤Dsh/Dcc≤1.10的关系(参照图2)。由此,使轮胎赤道面CL上的胎面范围(距离Dcc)与轮胎径向外侧的交叉带束143的边缘部处的胎面范围(距离Dsh)的关系适当化。
[0074] 轮胎赤道面CL上的胎面范围Dcc,作为从胎面轮廓到带束层14的最外带束单层(带束保护件144)的距离而被测定。该胎面范围Dcc成为中心区域中的胎面橡胶15的壁厚的代表值。再者,在测定点有周向主槽2的情况下,将该周向主槽2除外而测定胎面范围Dcc。
[0075] 在交叉带束143的边缘部胎面范围Dsh作为从胎面轮廓到宽度较窄的交叉带束143的距离而被测定。该胎面范围Dsh成为胎肩区域中的胎面橡胶15的壁厚的代表值。再者,在测定点有周向主槽2的情况下,将该周向主槽2除外而测定胎面范围Dsh。
[0076] 再者,在图10所示那样的、交叉带束143的边缘部处于比轮胎接地端T靠轮胎宽度方向外侧处的构成中,从交叉带束143的边缘向胎面引与交叉带束143垂直的线并测定其长度、作为胎面范围Dsh。
[0077] 另外,优选,轮胎赤道面CL上的胎面轮廓的外径Hcc与轮胎接地端T处的胎面轮廓的外径Hsh具有0.010≤(Hcc-Hsh)/Hcc≤0.015的关系(参照图2)。由此,使胎肩区域的胎肩下落量ΔH(=Hcc-Hsh)适当化。
[0078] 胎面轮廓的外径Hcc、Hsh是在将轮胎安装于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定的。另外,所谓轮胎接地端T,指的是轮胎装配于规定轮辋并被赋予规定内压并且在静止状态下相对于平板垂直地放置且被施加与规定载荷相对应的负载时的、轮胎与平板的接触面上的轮胎轴方向的最大宽度位置。
[0079] 另外,胎面橡胶15的硬度优选为60以上(参照图1)。由此,胎面橡胶15的刚性得到确保。再者,胎面橡胶15的硬度没有特别的上限,但因与轮胎功能的关系而受到制约。
[0080] 所谓橡胶硬度,指的是依据JIS-K6263的JIS-A硬度。
[0081] 另外,优选,最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3的接地宽度Wsh具有0.90≤Wsh/Wcc≤1.20的关系(参照图2)。由此,使位于中心区域的陆部3的接地宽度Wcc与位于胎肩区域的陆部3的接地宽度Wsh均匀化。
[0082] 再者,接地宽度Wcc、Wsh是在将轮胎装配于规定轮辋并赋予规定内压并且设为无负载状态下测定。
[0083] 另外,优选,高角度带束141的带束帘线为钢线,高角度带束具有15[根/50mm]以上且25[根/50mm]以下的植入密度(参照图4)。另外,优选,一对交叉带束142、143的带束帘线为钢线,一对交叉带束142、143具有18[根/50mm]以上且28[根/50mm]以下的植入密度。另外,优选,周向增强层145的带束帘线为钢线且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此,使各带束单层141、142、143、145的强度得到适当确保。
[0084] 另外,构成周向增强层145的带束帘线,优选:在为构件时,拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[%]以上且2.5[%]以下,在制成了轮胎时(从轮胎中取出的构件),拉伸载荷从500[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[%]以上且2.0[%]以下。该带束帘线(高伸长率钢线(high elongation steel wire),其低载荷负载时的伸长率比通常的钢线要好,从制造时到作为轮胎使用时能够承受施加于周向增强层145的负载,所以因能够抑制周向增强层145损伤这一点而优选。
[0085] 带束帘线的伸长率是依据JIS G3510而测定的。
[0086] 另外,优选,宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向增强层145的宽度Ws具有0.75≤Ws/Wb3≤0.90的关系。由此,使周向增强层145的宽度Ws得到适当确保。
[0087] [胎肩陆部的倒角部]
[0088] 图5是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示胎肩陆部的放大剖视图。
[0089] 如图5所示,在该充气轮胎1中,优选,位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31。该倒角部31既可以是沿着周向主槽2在轮胎周向上连续地形成的C倒角或者R倒角,也可以是在轮胎周向上不连续地形成的缺口。
[0090] 例如,在图5的构成中,由最外周向主槽2划分开的左右的陆部3、3为肋,在最外周向主槽2侧的边缘部分别具有倒角部31。另外,倒角部31为C倒角,在轮胎周向上连续地形成。
[0091] [带束边缘缓冲部的二色构造]
[0092] 图6是表示图1所记载的充气轮胎的变形例的说明图。该图表示带束层14的轮胎宽度方向外侧的端部的放大图。另外,在该图中,对周向增强层145和带束边缘缓冲部19赋予有阴影线。
[0093] 在图1的构成中,周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧。另外,在一对交叉带束142、143之间的与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置,夹入地配置有带束边缘缓冲部19。具体地说,带束边缘缓冲部19配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻,从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部延伸到一对交叉带束142、143的轮胎宽度方向外侧的端部而配置。
[0094] 另外,在图1的构成中,带束边缘缓冲部19随着朝向轮胎宽度方向外侧而使壁厚增加,由此,作为整体具有壁厚比周向增强层145厚的构造。另外,带束边缘缓冲部19具有比各交叉带束142、143的涂敷橡胶低的100%拉伸时模量E。具体地说,带束边缘缓冲部19的100%拉伸时模量E与涂敷橡胶的模量Eco具有0.60≤E/Eco≤0.95的关系。由此,抑制处于一对交叉带束142、143之间且处于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的区域中的橡胶材料发生开裂。
[0095] 相对于此,在图6的构成中,在图1的构成中,带束边缘缓冲部19具有由应力缓和橡胶191与端部缓和橡胶192构成的二色构造。应力缓和橡胶191在一对交叉带束142、143之间且配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而周向增强层145相邻。端部缓和橡胶192在一对交叉带束142、143之间、配置于应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧的与一对交叉带束142、143的边缘部向相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻。因此,带束边缘缓冲部19具有在轮胎子午线方向的截面上在轮胎宽度方向上连续设置应力缓和橡胶191与端部缓和橡胶192而成的构造,填埋从周向增强层145的轮胎宽度方向外侧的端部到一对交叉带束142、143的边缘部的区域而配置。
[0096] 另外,在图6的构成中,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein与各交叉带束142、143的涂敷橡胶的100%拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系。具体地说,优选,应力缓和橡胶191的模量Ein与涂敷橡胶的模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系。另外,优选,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内。
[0097] 另外,在图6的构成中,端部缓和橡胶192的100%拉伸时模量Eout与应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein具有Eout<Ein的关系。
[0098] 在图6的构成中,在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191,所以周向增强层145的边缘部的处于交叉带束142、143之间的周边橡胶的剪断应变得到缓和。另外,在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192,所以交叉带束142、143的边缘部中的周边橡胶的剪断应变得到缓和。由此,使周向增强层145的周边橡胶的开裂得到抑制。
[0099] [效果]
[0100] 如以上说明的那样,该充气轮胎1具备:胎体层13;配置于胎体层13的轮胎径向外侧的带束层14;和配置于带束层14的轮胎径向外侧的胎面橡胶15(参照图1)。另外,带束层14是层叠具有绝对值为10[deg]以上且45[deg]以下并且有相互符号不同的带束角度的一对交叉带束142、143和具有相对于轮胎周向在±5[deg]的范围内的带束角度的周向增强层145而成的(参照图3)。另外,胎面宽度TW与轮胎总宽度SW具有0.79≤TW/SW≤0.89的关系(参照图1)。另外,胎体层13的最大高度位置的直径Ya、周向增强层145的端部处的胎体层13的高度位置的直径Yb与胎体层13的最大宽度位置的直径Yc具有0.80≤Yc/Ya≤0.90以及0.95≤Yb/Ya≤1.00的关系。
[0101] 在该构成中,通过带束层14具有周向增强层145,中心区域中的轮胎的直径变大得到抑制。另外,比TW/SW、Yc/Ya、Yb/Ya处于上述范围内,由此左右的胎肩部的直径变大得到抑制。于是,中心区域与胎肩区域的直径变大差进一步得到缓和,轮胎的接地压力分布均匀化(参照图4(b))。由此,具有轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。具体地说,0.79≤TW/SW,由此,平均接地压力下降。另外,TW/SW≤0.89,由此,胎肩部的翘起得到抑制、接地时的挠曲得到抑制。另外,Yc/Ya≤0.90,由此,轮胎形状维持适当。另外,0.95≤Yb/Ya,由此,胎肩区域的胎肩高度下落量适当化。另外,Yb/Ya≤1.00,由此,交叉带束143的边缘部处的胎面范围适当化,另外,胎肩区域的胎肩高度下落差量适当化。
[0102] 另外,在该充气轮胎1中,胎面宽度TW与胎体层13的截面宽度Wca具有0.82≤TW/Wca≤0.92的关系(参照图1)。在该构成中,比TW/Wca处于上述范围内,由此,中心区域与胎肩区域的直径变大差得到缓和(参照图4(b)),在轮胎宽度方向上施加的接地压力分布均匀化。由此,具有提高轮胎的耐不均匀磨损性的优点。即,0.82≤TW/Wca,由此,平均接地压力下降。另外,TW/Wca≤0.92,由此,胎肩部的翘起得到抑制,接地时的挠曲得到抑制。
[0103] 另外,在该充气轮胎1中,周向增强层145的宽度Ws相对于胎面宽度TW处于0.70≤Ws/TW≤0.90的范围内(参照图1)。由此,具有周向增强层145的宽度Ws与胎面宽度TW的比Ws/TW适当化的优点。即,0.70≤Ws/TW,由此,轮胎的接地压力分布均匀化,轮胎的耐不均匀磨损性提高。另外,Ws/TW≤0.90,由此,周向增强层145的边缘部中的带束帘线的疲劳断裂得到抑制。
[0104] 另外,在该充气轮胎1中,宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3与周向增强层145的宽度Ws处于0.75≤Ws/Wb3≤0.90的范围内(参照图3)。由此,具有确保周向增强层145的宽度Ws适当、确保由周向增强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。
[0105] 另外,在该充气轮胎1中,一对交叉带束142、143中宽度较宽的交叉带束142的宽度Wb2与胎体层13的截面宽度Wca具有0.79≤Wb2/Wca≤0.89的关系(参照图1以及图3)。在该构成中,比Wb2/Wca处于上述范围内,由此,具有轮胎的耐久性进一步提高的优点。即,0.79≤Wb2/Wca,由此,具有抑制胎肩区域的轮胎直径变大、提高轮胎的耐不均匀磨损性的优点。另外,Wb2/Wca≤0.89,由此,宽度较宽的交叉带束142的边缘部中的带束帘线的疲劳断裂得到抑制。
[0106] 另外,在该充气轮胎1中,带束层14具备具有绝对值为45[deg]以上且70[deg]以下的带束角度的高角度带束141。另外,一对交叉带束142、143配置于高角度带束141的轮胎径向外侧,周向增强层145在一对交叉带束142、143之间(参照图3)配置于一对交叉带束142、143的轮胎径向内侧或者高角度带束141的轮胎径向内侧(图示省略)。另外,一对交叉带束142、143中处于轮胎径向内侧的交叉带束142与高角度带束141具有相互符号相同的带束角度(参照图3)。通过将具有该构成的充气轮胎1设为适用对象,具有可显著得到轮胎的耐不均匀磨损性提高的效果这一优点。
[0107] 另外,在该充气轮胎1中,高角度带束141的宽度Wb1与一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3具有0.85≤Wb1/Wb3≤1.05的关系。在该构成中,具有使高角度带束141的宽度Wb1与宽度较窄的交叉带束143的宽度Wb3的比Wb1/Wb3适当化、轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。
[0108] 另外,在该充气轮胎1中,轮胎赤道面CL上的从胎面轮廓到轮胎内周面的距离Gcc与从胎面端P到轮胎内周面的距离Gsh具有0.85≤Gsh/Gcc≤1.10的关系(参照图2)。在该构成中,轮胎赤道面CL上的范围(距离Gcc)与胎面端P处的范围(距离Gsh)的关系适当化。由此,具有使轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。
[0109] 另外,在该充气轮胎1中,轮胎赤道面CL上的胎面范围Dcc(在图2中,从胎面轮廓到带束层14的最外带束单层(带束保护件144)的距离)与一对交叉带束142、143中位于轮胎径向外侧的交叉带束143的边缘部处的胎面范围Dsh(在图2中,从胎面轮廓到宽度较窄的交叉带束143的距离)具有0.90≤Dsh/Dcc≤1.10的关系(参照图2)。在该构成中,轮胎赤道面CL上的胎面范围(距离Dcc)与轮胎径向外侧的交叉带束143的边缘部处的胎面范围(距离Dsh)的关系适当化。由此,具有使轮胎的接地压力分布均匀化、轮胎的耐不均匀磨损性提高的优点。
[0110] 另外,在该充气轮胎1中,轮胎赤道面CL上的胎面轮廓的外径Hcc与轮胎接地端T处的胎面轮廓的外径Hsh具有0.010≤(Hcc-Hsh)/Hcc≤0.015的关系(参照图2)。由此,具有使胎肩区域的胎肩高度下落量ΔH(=Hcc-Hsh)适当化、轮胎的耐不均匀磨损性能提高的优点。即,0.010≤(Hcc-Hsh)/Hcc,由此,使胎肩区域的接地长度的增加得到抑制,胎肩陆部3的提早磨损得到抑制。另外,(Hcc-Hsh)/Hcc≤0.015,由此,使胎肩区域的胎肩高度下落量ΔH得到降低,胎肩陆部的偏磨损得到抑制。
[0111] 另外,在该充气轮胎1中,胎面橡胶15的硬度为60以上(参照图1)。由此,具有确保胎面橡胶15的刚性的优点。
[0112] 另外,该充气轮胎1具备:在轮胎周向上延伸的多条周向主槽2;和由这些周向主槽2划分而成的多个陆部3(参照图1)。另外,最接近轮胎赤道面CL的陆部3的接地宽度Wcc与位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3的接地宽度Wsh具有0.90≤Wsh/Wcc≤1.20的关系。在该构成中,位于中心区域的陆部3的接地宽度Wcc与位于胎肩区域的陆部3的接地宽度Wsh均匀化。由此,具有使轮胎宽度方向的接地压力分布适当化、轮胎的耐不均匀磨损性能提高的优点。
[0113] 另外,在该充气轮胎1中,位于轮胎宽度方向的最外侧的陆部3在周向主槽2侧的边缘部具有倒角部31(参照图5)。由此,具有能够降低胎肩陆部的周向主槽2侧肋边缘接地压力、提高耐不均匀磨损性这一优点。
[0114] 另外,在该充气轮胎1中,周向增强层145的带束帘线为钢线,且具有17[根/50mm]以上且30[根/50mm]以下的植入密度。由此,具有确保由周向增强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。
[0115] 另外,在该充气轮胎1中,构成周向增强层145的带束帘线,在为构件时,拉伸载荷从100[N]到300[N]时的伸长率为1.0[%]以上且2.5[%]以下。由此,具有确保由周向增强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。
[0116] 另外,在该充气轮胎1中,构成周向增强层145的带束帘线,在已制成轮胎时,拉伸载荷500从[N]到1000[N]时的伸长率为0.5[%]以上且2.0[%]以下。由此,具有确保由周向增强层145实现的对中心区域的直径变大的抑制作用适当的优点。
[0117] 另外,在该充气轮胎1中,周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧(参照图3)。另外,充气轮胎1具备:应力缓和橡胶191,其在一对交叉带束142、143之间、配置于周向增强层145的轮胎宽度方向外侧而与周向增强层145相邻;和端部缓和橡胶192,其在一对交叉带束142、143之间、配置于应力缓和橡胶191的轮胎宽度方向外侧的与一对交叉带束142、143的边缘部相对应的位置而与应力缓和橡胶191相邻(参照图6)。
[0118] 在该构成中,周向增强层145配置为比一对交叉带束142、143中宽度较窄的交叉带束143的左右的边缘部靠轮胎宽度方向内侧,由此,具有使周向增强层145的边缘部中的周边橡胶的疲劳断裂得到抑制的优点。另外,在周向增强层145的轮胎宽度方向外侧配置有应力缓和橡胶191,所以周向增强层145的边缘部中的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和。另外,在与交叉带束142、143的边缘部相对应的位置配置有端部缓和橡胶192,所以交叉带束142、143的边缘部中的周边橡胶的剪断应变得到缓和。由此,具有使周向增强层145的周边橡胶的开裂得到抑制的优点。
[0119] 另外,在该充气轮胎1中,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100%拉伸时模量Eco具有Ein<Eco的关系(参照图6)。由此,具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化、周向增强层145的边缘部中的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。
[0120] 另外,在该充气轮胎1中,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein与一对交叉带束142、143的涂敷橡胶的100%拉伸时模量Eco具有0.6≤Ein/Eco≤0.9的关系(参照图6)。由此,具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化、周向增强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。
[0121] 另外,在该充气轮胎1中,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein处于4.0[MPa]≤Ein≤5.5[MPa]的范围内(参照图6)。由此,具有使应力缓和橡胶191的模量Ein适当化、周向增强层145的边缘部的处于交叉带束142、143间的周边橡胶的剪断应变得到缓和的优点。
[0122] [应用对象]
[0123] 另外,该充气轮胎1优选应用于如下的重载荷用轮胎:在轮胎组装于标准轮辋并且向轮胎赋予标准内压以及标准载荷的状态下,扁平率为40[%]以上且55[%]以下。关于重载荷用轮胎,与乘用车用轮胎相比较,轮胎使用时的负载较大。因此,周向增强层的配置区域与比周向增强层靠轮胎宽度方向外侧的区域的直径差容易变大。另外,在上述那样的具有低扁平率的轮胎中,接地形状容易变成鼓形状。因此,通过将该重载荷用轮胎设为应用对象,可显著得到上述的偏磨损抑制效果。
[0124] 实施例
[0125] 图7~图9是表示本发明的实施方式所涉及的充气轮胎的性能试验的结果的图表。
[0126] 在该性能试验中,对相互不同的多个充气轮胎,进行与(1)耐不均匀磨损性以及(2)耐带束边缘开裂性有关的评价(参照图7~图9)。在该评价中,轮胎尺寸445/50R22.5的充气轮胎组装于TRA规定的标准轮辋(轮辋尺寸22.5×14.00),向该充气轮胎赋予TRA规定的最大气压(830[kPa])以及最大载荷(45.37[kN])。
[0127] (1)在与耐不均匀磨损性有关的评价中,充气轮胎装配于作为试验车辆的6×4卡车拖车的拖车轴。而且,在试验车辆行驶了10万[km]后,计测胎肩陆部的边缘部的磨损量与最外周向主槽的磨损量,计算出它们的差作为胎肩高度下落磨损量以进行评价。该评价通过将以往例(100)设为基准的指数评价来进行,其数值越大越优选。另外,可以说,评价如果为105以上则相当于以往例具有优异性,如果为110以上则能够得到充分的效果。
[0128] (2)与耐带束边缘开裂性相关的评价,通过使用室内滚筒试验机的低压耐久试验来进行。而且,将行驶速度设定为45[km/h],使载荷从载荷45.37[kN]开始每12小时增加5[%](2.27[kN]),测定轮胎破损时的行驶距离。而且,基于该测定结果,进行将以往例设为基准(100)的指数评价。该评价的数值越大越优选。另外,可以说,评价如果为105以上则相当于以往例具有优异性,如果为110以上则能够得到充分的效果。
[0129] 实施例1~41的充气轮胎1具有图1~图3所记载的构成。另外,轮胎总宽度SW为SW=446[mm]。另外,全部带束层14的涂敷橡胶的100%伸长时模量为6.0[MPa]。
[0130] 另外,实施例42的充气轮胎1是图1~图3的构成的变形例,具有图6所记载的构成。另外,应力缓和橡胶191的100%拉伸时模量Ein为Ein=4.8[MPa]。
[0131] 以往例的充气轮胎不具有图1~图3的构成中的周向增强层。比较例的充气轮胎具有图1~图3所记载的构成。
[0132] 如试验结果所示,可知,在实施例1~42的充气轮胎1中,轮胎的耐不均匀磨损性能提高。
[0133] 附图标记说明
[0134] 1:充气轮胎,2:周向主槽,3:陆部,31:倒角部,11:胎圈芯,[0135] 12:填充胶条,121:下胶条,122:上胶条,13:胎体层,
[0136] 14:带束层,141:高角度带束,142、143:交叉带束,
[0137] 144:带束保护件,145:周向增强层,15:胎面橡胶,
[0138] 16:胎侧橡胶,17:轮辋缓冲橡胶,18:内衬层,
[0139] 19:带束边缘缓冲部,191:应力缓和橡胶,192:端部缓和橡胶
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