Connector system and air pressure maintenance tire assembly

本発明は空気圧維持タイヤに関し、特に、タイヤに組み込まれた空気圧維持ポンプアセンブリを構成するためのコネクタシステムに関する。

通常の空気拡散によって、時間の経過と共にタイヤ圧は減少する。 タイヤの自然な状態は、膨らんだ状態である。 したがって、運転者は、タイヤ圧を保つために繰り返し作業を行わなければならず、そうしなければ、燃費が低下し、タイヤ寿命が縮まり、また車両の制動性能およびハンドリング性能が低下する。 タイヤ圧がかなり低いときに運転者に警告するためのタイヤ圧監視システムが提案されている。

しかし、そのようなシステムは、推奨された圧力までタイヤを再び膨らませるように警告されたときに運転者が修復措置を行うことに依存している。 したがって、運転者の介入を必要とせずに経時的な通常の空気拡散を補償するためにタイヤを再び膨張させる、タイヤ内部の空気圧維持機能を組み込むことが望ましい。

本発明によるコネクタシステムおよびタイヤアセンブリは、圧縮空気を入れておくための円環状のタイヤキャビティを有するタイヤと、可撓性のタイヤ構成要素の内部に含まれ、可撓性のタイヤ構成要素内で空気入口キャビティと空気出口キャビティの間に延びており、タイヤの周りで少なくとも部分的に円周経路にわたって延びている細長い一体の空気通路と、出口キャビティ内部の金属製のコネクタアセンブリであって、可撓性のタイヤ構成要素の内部の空気通路とコネクタアセンブリのチャンバとの間で空気流が流れることができるようにするための貫通チャネルを含むコネクタアセンブリと、を有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリの別の態様によれば、可撓性のタイヤ構成要素が、タイヤのチェーファ構成要素を有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、コネクタアセンブリが、空気入口キャビティからタイヤキャビティへの空気の流れを調整するための弁デバイスを含む。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、細長いコアストリップが、可撓性のタイヤ構成要素の空気通路の内部に位置決めされる。 コネクタアセンブリの貫通チャネルは、コアストリップの自由端を中に受け入れるための断面形状を有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、貫通チャネルは、貫通スリットを有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、空気入口キャビティ内部の金属製の入口コネクタアセンブリが、タイヤの外部の空気を空気入口キャビティ内に導くための空気入口デバイスを含み、空気出口キャビティ内部の金属製の出口コネクタアセンブリが、空気出口キャビティからタイヤキャビティへの空気の流れを調整するための弁デバイスを含む。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、可撓性のタイヤ構成要素が、タイヤのチェーファ構成要素を有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、取外し可能な細長いコアストリップが、タイヤの硬化前の製造中に可撓性のタイヤ構成要素の空気通路の内部に位置決めされ、硬化後のタイヤの空気通路から引き出される。 入口コネクタアセンブリと出口コネクタアセンブリの両方の貫通チャネルは、それぞれ、コアストリップのそれぞれの自由端を中に受け入れるための断面形状を有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、各貫通チャネルが、貫通スリットを有する。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、鋼から構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、チタンから構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、アルミニウムから構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、ステンレス鋼から構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、ステンレス鋼およびアルミニウムから構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、ステンレス鋼およびチタンから構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、チタンおよびアルミニウムから構成されている。

コネクタシステムおよびタイヤアセンブリのさらに別の態様によれば、金属製のコネクタアセンブリは、ステンレス鋼、アルミニウム、およびチタンから構成されている。

［定義］
タイヤの「アスペクト比」は、タイヤの断面幅（ＳＷ）に対する断面高さ（ＳＨ）の比に、パーセンテージとして表すために１００を掛けた値を意味する。

「非対称トレッド」は、タイヤの中心面または赤道面ＥＰの周りで対称でないトレッドパターンを有するトレッドを意味する。

「軸方向」および「軸方向に」は、タイヤの回転軸に平行な線または方向を意味する。

「チェーファ」は、リムに対する摩耗および切断からコードプライを保護し、リムの上での撓みを分散させるために、タイヤビードの外側の周りに配置された材料の細いストリップである。

「円周方向」は、軸方向に垂直な環状トレッドの表面の周縁部に沿って延びる線または方向を意味する。

「赤道中心面（ＣＰ）」は、タイヤの回転軸に垂直であり、トレッドの中心を通過する平面を意味する。

「フットプリント」は、速度ゼロで、かつ通常の荷重および圧力の下における、タイヤトレッドの、平坦な面との接触部分すなわち領域を意味する。

「溝」は、タイヤ壁に対して円周方向または横方向に延びていることがある、タイヤ壁にある細長い空隙領域を意味する。 「溝の幅」は、溝の長さにわたる溝の平均幅に等しい。 溝は、説明するように空気管を収容するようにサイズ設定される。

「車内側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、該ホイールが車両に取り付けられたときに、車両に最も近いタイヤの側を意味する。

「横方向」は、軸方向を意味する。

「横方向縁部」は、通常の荷重およびタイヤ膨張の下で測定される軸方向で最も外側のトレッド接触部分つまりフットプリントに対して接線方向の線であって、赤道中心面に平行な線を意味する。

「正味の接触面積」は、トレッドの全周にわたって横方向縁部間でトレッド要素に接触する地面の総面積を、横方向縁部間のトレッド全体の総面積で割った値を意味する。

「無方向性トレッド」は、好ましい前方進行方向を有さないトレッドであって、トレッドパターンが好ましい進行方向と一致することを保証するために少なくとも１つの特定のホイール位置で車両に配置する必要のないトレッドを意味する。 逆に、方向性トレッドパターンは、好ましい進行方向を有し、特定のホイール配置を必要とする。

「車外側」は、タイヤがホイールに取り付けられ、該ホイールが車両に取り付けられたときに、車両から最も遠いタイヤの側を意味する。

「ぜん動」は、中に含まれている物質（空気など）を管状経路に沿って押し出させる波状の収縮による動作を意味する。

「半径方向」および「半径方向に」は、半径方向でタイヤの回転軸に向かう、またはタイヤの回転軸から離れる方向を意味する。

「リブ」は、少なくとも１つの周方向溝と第２のそのような溝または横方向縁部とによって定められた、トレッド上で円周方向に延びるゴム製のストリップであって、深さ全体にわたる溝によって横方向で分割されてはいないストリップを意味する。

「サイプ」は、トレッド表面を細分してトラクションを改良する、タイヤのトレッド要素に成形された小さな穴を意味する。 サイプは、一般に幅が狭く、タイヤのフットプリントで開いたままの溝とは対照的に、タイヤフットプリントで閉じている。

「トレッド要素」または「トラクション要素」は、隣接する溝の形状をとらせることによって定められるリブまたはブロック要素を意味する。

「トレッドの弧の幅」は、トレッドの横方向縁部間で測定したときのトレッドの弧の長さを意味する。

本発明による１８０度のシステムに関する入口、出口、およびチャネルを有する例示的な硬化後のタイヤの前面斜視図である。

図１の例示的なタイヤの概略側面図である。

図２の３Ａ−３Ａ線に沿った概略断面図であり、入口コネクタを概略的に示す図である。

図３Ａの入口コネクタの概略拡大断面図である。

図２の４Ａ−４Ａ線に沿った概略断面図であり、出口コネクタを概略的に示す図である。

図４Ａの出口コネクタの概略拡大断面図である。

本発明による出口コネクタの概略底面斜視図である。

図５Ａの出口コネクタの概略上面斜視図である。

図５Ａの出口コネクタの概略上面図である。

図５Ｃの５Ｄ−５Ｄ線に沿った出口コネクタの概略断面図である。

本発明と共に使用するためのスクリューパンチ（ｓｃｒｅｗ ｐｕｎｃｈ）の概略斜視図である。

図６Ａの６Ｂ−６Ｂ線に沿った概略断面図である。

本発明によるプラグの概略前面斜視図である。

図７Ａのプラグの概略背面斜視図である。

図７Ｂの７Ｃ−７Ｃ線に沿った概略断面図である。

本発明による入口コネクタの概略上面斜視図である。

図８Ａの入口コネクタの概略上面分解斜視図である。

図８Ａの入口コネクタの概略底面分解斜視図である。

本発明と共に使用するための基本的なチェーファストリップ押出成形器およびコンベアの概略斜視図である。

チェーファストリップ金型の概略図である。

本発明による例示的なシリコーンコアの概略断面図である。

本発明による例示的な押出成形されたチェーファストリップの概略断面図である。

例示的なシリコーンコアストリップおよび例示的な柔らかなゴムストリップの概略図である。

柔らかなゴムのストリップが一部折り返された状態での例示的なシリコーンコアストリップの概略図である。

やわらかなゴムのストリップが周りに折り返された状態での例示的なシリコーンコアストリップの概略図である。

入口コネクタに関する位置と出口コネクタに関する位置に穴を有する例示的なチェーファストリップの概略図である。

図１４のチェーファストリップ内に組み立てられた図１３Ｃのシリコーンコアストリップの概略拡大斜視図である。

図１４のチェーファストリップ内に挿入された図１３Ｃの被覆されたシリコーンコアストリップの概略断面図である。

図１４のチェーファストリップ内に完全に挿入された図１３Ｃの被覆されたシリコーンコアストリップの概略断面図である。

図１４のチェーファストリップ内に完全に挿入され、該チェーファストリップに取り囲まれた図１３Ｃの被覆されたシリコーンコアストリップの概略断面図である。

組み立てられた１８０度コア／チェーファストリップと従来のチェーファストリップが取り付けられた状態での、タイヤ製造ドラムの概略斜視図である。

従来の１８０度チェーファストリップが１８０度コア／チェーファストリップに当接するように取り付けられた状態での、タイヤ製造ドラムの概略斜視図である。

入口コネクタおよび出口コネクタと、挿入されたシリコーンコアストリップの延びている２つの端部とを含む、形成された生タイヤの概略正面斜視図である。

シリコーンコアストリップの下で、生タイヤのサイドウォールにあるキャビティ内に挿入された入口コネクタの下半分の部材の概略拡大斜視図である。

キャビティの内部に位置決めされた図１９Ａの下半分の部材の概略拡大斜視図である。

シリコーンコアストリップの上で、生タイヤのサイドウォールにあるキャビティ内に挿入された入口コネクタの上半分の部材の概略拡大斜視図である。

シリコーンコアストリップの上で、生タイヤのサイドウォールにあるキャビティ内に完全に挿入された入口コネクタの概略拡大斜視図である。

硬化前に２つのゴムストリップがキャビティの上に配置された状態で、シリコーンコアストリップを覆うように生タイヤのサイドウォールにあるキャビティ内に完全に挿入された入口コネクタの概略拡大斜視図である。

シリコーンコアストリップがサイドウォールおよび出口コネクタ内に挿入された状態で、サイドウォールを通してキャビティ内に押し込まれるスクリューパンチおよび出口コネクタを示す概略拡大斜視図である。

スクリューパンチおよび出口コネクタがサイドウォールを完全に貫通した状態での、サイドウォールの内面の概略拡大斜視図である。

スクリューパンチが出口コネクタから取り外され、プラグが、出口コネクタに取り付けられる準備ができた状態での、サイドウォールの内面の概略拡大斜視図である。

プラグが出口コネクタに取り付けられた状態での、サイドウォールの内面の概略拡大斜視図である。

サイドウォールの外側の出口開口を閉じるためのゴムキャップを有する、サイドウォールの外面の概略拡大斜視図である。

硬化後に取り外されるシリコーンコアストリップを示す概略図である。

本発明を、実例として、添付図面を参照しながら説明する。

始めに図１、図２、図３Ａ、および図３Ｂを参照すると、例示的な空気圧維持アセンブリおよびタイヤシステム１０が示されている。 システム１０は、操作者の介入なくタイヤ内部の空気圧を所望のレベルで保つために、タイヤと共に空気圧維持装置を組み込んでいる。 例示的なシステム１０は、タイヤキャビティ２０を取り囲む１対のサイドウォール構成要素１４、１６およびトレッド１８を有している空気入りタイヤ１２を含んでいてもよい。 サイドウォール１４、１６は、１対の伸張可能でない（ｉｎｅｘｔｅｎｓｉｂｌｅ）タイヤビード２２、２４からトレッド１８まで延びていてもよい。 各サイドウォール１４、１６は、各ビード２２、２４に半径方向で隣接して配置されたエイペックス構成要素２６と、各ビードを取り巻くチェーファ構成要素２８とを有していてもよい。 例示的なタイヤ１２は、ホイール３６に結合し、リム面４０に位置されていてもよい。 空気圧維持アセンブリ４２は、タイヤ１２の一方のサイドウォール１４、１６の内部に提供されていても（図３Ａ）、または両方のサイドウォール１４、１６の内部に提供されていてもよい（図示せず）。 空気圧維持アセンブリ４２は、サイドウォール１４、１６の内部で、空気入口キャビティ４４と、空気出口キャビティ４６の間に延びているように構成されていてもよい。

本発明によれば、空気圧維持アセンブリ４２は、タイヤ製造中、チェーファ２８など可撓性のタイヤ構成要素の内部に細い中空管を組み込んでいてもよい。 該中空管のために選択されるタイヤ１２内部の位置は、タイヤが荷重の下で回転するときに内部のぜん動中空管を徐々に押し潰し、それにより該中空管に沿って入口キャビティ４４から出口キャビティ４６およびタイヤキャビティ２０に空気を搬送するのに十分な高い可撓性を有するタイヤ領域内に位置するタイヤ構成要素の内部でもよい。 したがって、このＡＭＴ（空気圧維持タイヤ）アセンブリ４２は、タイヤ１２に関する内部ぜん動空気ポンプとして働くことがある。

図９〜図１２を参照すると、シリコーンコアストリップ５８が、輪郭が作られたオリフィス（ｐｒｏｆｉｌｅｄ ｏｒｉｆｉｃｅ）を有する金型（図示せず）によって形成されていてもよい。 オリフィスは、断面で細長く、概してレンズ形状でもよく、押出成形されたストリップ５８（図１１）も同様の断面幾何学形状である。 該レンズ形状は、例えば、限定はしないが、幅（Ｄ _２ ）２．７ｍｍ×厚さ（Ｄ _１ ）０．５ｍｍの寸法を有していてもよい。 ストリップ５８の例示的な組成物はシリコーンでもよいが、ケーブルやモノフィラメントなど他の材料を使用してもよい。 金型は、従来の構成の基本的な押出成形機に固定されていてもよく、形成されたコアストリップ５８を、駆動ローラによって移動されるコンベアベルト上に置くことができる。 ストリップ５８の長さは、予め定められていてもよい。

図９および図１０に示されているように、チェーファストリップ７０は、押出成形機６６に固定された押出成形ダイ６０によって形成されて、ローラ６８上に置かれてもよい。 ダイ６０は、底面に沿ったチェーファ形成開口６２と、開口６２内に突き出ている下向きの突出フィンガ６４とを形成していてもよい。 図１２は、押出成形されたチェーファストリップ７０の断面を示している。 チェーファストリップ７０は、断面で、幅の狭いまたはより薄い端部領域７２から、段差の付いた、より広いまたはより厚い領域７４に広がり、さらに、より広いまたはより厚い反対側の領域８８まで広がる。 ダイフィンガ６４は、内側に切り込み（ｉｎｃｕｔ）されたアーチ形のチェーファチャネルまたは管８０を形成してもよく、チェーファチャネルまたは管８０は、チェーファストリップ７０の長さにわたって延び、チャネル側壁８２、８４および底壁８６によって定められる。 チャネルは、参照番号９０で示されているように、始めは端部が開いていてもよい。 図１２で見られるように、例示的な寸法は、Ｌ _１ ＝２５ｍｍ〜１００ｍｍ；Ｌ _２ ＝２ｍｍ〜５ｍｍ；Ｌ _３ ＝０．５ｍｍ〜１．５ｍｍ；Ｈ _１ ＝４ｍｍ〜６ｍｍ；およびＨ _２ ＝３．５ｍｍ〜５．５ｍｍの範囲内でよい。 しかし、チェーファストリップの寸法Ｌ _１ 、Ｌ _２ 、Ｌ _３ 、Ｈ _１ 、Ｈ _２は、特定のタイヤサイズ設定要件およびタイヤ構成特性に適合するように変えることもできる。 代替として、シリコーンストリップ５８は、押出成形ではなく金型成形されてもよい。

図１２に示されているように、チェーファセグメントなど可撓性のタイヤ構成要素は、溝のへり８２、８４によって画定される溝８０を有していてもよく、溝へり８２、８４は、上から下へ、溝の底壁８６に向けて内向きに角度が付いている。 チェーファストリップ７０のより厚い軸方向外側の領域８８の内部に形成されている溝８０は、溝開口９０で開いていてもよい。 溝８０は、開口９０から底壁８６に鋭角θで軸方向外側に延びる角度により、チェーファストリップ７０の内部に形成されていてもよく、鋭角は、−２０度〜＋２０度の範囲内でよい。

図１３Ａ〜図１３Ｃに示されているように、シリコーンストリップ５８は、ゴム状物質または他の適切な材料から形成されている外側シースつまりカバー９２の中に包まれていてもよい。 ゴム状物質のシース９２は、シリコーンストリップ５８の上に折り返されていてもよく、重ね継ぎ目９４を形成して、シリコーンストリップを取り囲み、それにより、シリコーンストリップと共に、被覆されたシリコーンストリップアセンブリ１０４を形成する。 ストリップアセンブリ１０４は、生タイヤアセンブリの製造中に生タイヤの内部にぜん動管またはチャネルを形成するために使用されてもよい。 ストリップアセンブリ１０４は、チェーファ２８など生タイヤ構成要素の内部にコア空気通路を形成してもよく、コア空気通路は、シリコーンストリップが取り外された後に、タイヤ構成要素によって取り囲まれたタイヤ構成要素内部のぜん動管／チャネルを一体形成していてもよい。 角度の付いた溝８０は、へり８２、８４が向かい合って近付いた関係にある状態で、チェーファストリップ７０の内部に穴として形成されていてもよい。

溝８０は、溝のへり８２、８４を弾性的に広げることによってストリップアセンブリ１０４を受け入れるように開かれていてもよい。 その後、アセンブリ１０４は、底壁８６に隣接する位置に達するまで、溝８０内に下方向へ挿入されてもよい。 へり８２、８４の解放により、へり８２、８４は、それらの向かい合って近付いた関係に弾性的に戻ることができるようになることがある。 次いで、へり８２、８４は、圧延操作で一体にスティッチされてもよく、その際、ローラ（図示せず）が、へり８２、８４を図１４、図１５、および図１６Ａ〜１６Ｃに示されている閉じられた関係になるように押すことがあり、それにより、図１６Ｃに示されているように、チェーファストリップ７０を折り畳むことによってシリコーンストリップ１０４の上部を覆い、シリコーンストリップ１０４をチェーファストリップ２８の内部に封止する。 チェーファストリップ７０の底面に対する溝８０の角度θは、タイヤ構成要素（例えばチェーファ２８）の内部にシリコーンストリップアセンブリ１０４を完全に取り囲むようなものであってもよく、それにより、チェーファストリップ材料によってシリコーンストリップアセンブリ１０４を完全に取り囲む。

図１３〜図１６Ｃを参照すると、溝８０は、タイヤチェーファ２８内部のぜん動ポンプアセンブリのチャネルを画定し、概して、一方のチェーファストリップ端部９６から他方のチェーファストリップ端部９８に延びていてもよい。 未硬化の／生のチェーファストリップ７０は、硬化後のタイヤ１２に望ましいポンプ長さに応じて、所与の長さに切断されてもよい。 チェーファストリップ７０の各端部９６、９８に、穴開け工程または切断工程によって、直径の大きい円形穴１００、１０２が形成されてもよい。 穴１００、１０２は、溝８０の端部に隣接していてもよく、また、ぜん動ポンプ入口デバイスおよびぜん動出口デバイスの受けいれに対処するようにサイズ設定されていてもよい。 チェーファ溝８０のへり８２、８４は、引き離されていてもよい。 図１６Ａ〜図１６Ｃに示されているように、覆われたシリコーンストリップアセンブリ１０４は、矢印１１０の方向で溝８０内に挿入されてもよく、最終的に、アセンブリ１０４は、溝８０の下壁８６に隣接して接触する（図１６Ｂ）。 その後、シリコーンストリップアセンブリ１０４は、方向１１２へのチェーファのへり８２のフラップの折返しによって、チェーファストリップ７０に取り囲まれてもよい。

したがって、溝８０は閉じられ、その後、１対の圧接ロール（図示せず）によって閉じた位置（図１６Ｃ）でスティッチされてもよい。 そのようにして取り囲まれて、シリコーンストリップアセンブリ１０４は、タイヤ硬化後まで、生タイヤ製造の影響から溝８０の幾何形状を保つ／維持することがあり、その後、アセンブリ１０４は取り外される。 シリコーンストリップアセンブリ１０４は、アセンブリ端部１０６、１０８が未硬化のチェーファストリップ７０および溝８０から束縛されずに延びることができるように寸法設定されていてもよく、さらに、チェーファストリップの両端部１０６、１０８に穴開けされた穴１００、１０２を通り越える長さで延びていてもよい。

図１７Ａ、図１７Ｂ、および図１８を参照すると、生タイヤ製造ステーションが示されており、該生タイヤ製造ステーションは、軸方向支持体１１８の周りで回転可能な製造ドラム１１６を含んでいる。 シリコーンストリップアセンブリ１０４を含むチェーファストリップ７０と、反対側のチェーファストリップ１２２（ストリップアセンブリ１０４を組み込んでいてもよく（図示せず）、組み込んでいなくてもよい（図１７Ａおよび図１７Ｂに示される））とは、最初の１８０度のチェーファの製造のために、方向１２４で製造ドラム１１６の両側に沿って位置決めされてもよい。 したがって、チェーファストリップ７０は、３６０度の円周を完成させるために、通常のチェーファストリップ１２６と組み合わされてもよい。 したがって、製造ドラム上で３６０度のチェーファ構成を完成させるために、通常のチェーファストリップ１２６が、チェーファストリップ７０と軸方向で位置合わせして当接した状態で、製造ドラム１１６に取り付けられてもよい。

製造ドラム１１６の反対側は、その側でチェーファ製造を完了するために、２つの通常の１８０度ストリップ１２２を当接させて受け入れてもよい。 チェーファストリップ７０はシリコーンストリップアセンブリ１０４を含んでいてもよく、一方、当接するストリップ１２６はシリコーンストリップアセンブリ１０４を含んでいないことに留意されたい。 しかし、望まれる場合には、生タイヤ１２の片側または両側で３６０度のぜん動ポンプ管を形成するために、両チェーファストリップ７０、１２６、ならびにストリップ１２２の一方または両方がシリコーンストリップアセンブリ１０４を含むように構成されていてもよい。 図１７Ａおよび図１７Ｂの例は、一方のチェーファストリップ（例えば参照番号７０）での１８０度のポンプ管を示す。 図１７Ｂにおいて、通常のチェーファストリップ１２６が、穴１００、１０２によってチェーファストリップ７０の構成を補完するように構成されていることに留意されたい。 円形穴１００、１０２は、補完ストリップ１２６の両端にあってもよい。 チェーファストリップ７０に対して当接されるとき、穴１００、１０２は、図１８で見られるように、互いに１８０度離れて向かい合うキャビティ１３２、１３４を形成する。

本明細書では以後、シリコーンストリップアセンブリ１０４の端部１０６を、出口キャビティ１３４を通って延びる「出口端部」と呼び、端部１０８を、入口キャビティ１３２を通って延びるシリコーンストリップアセンブリの「入口端部」と呼ぶ。 図１８は、１８０度にわたって延びたシリコーンストリップアセンブリ１０４を示しており、図１９Ａ〜図１９Ｅは、タイヤビードおよびエイペックス構成要素２２、２６に対するシリコーンストリップアセンブリ１０４の相対位置を示している。 図１９Ａは、入口コアデバイスを配置する準備ができた入口キャビティ１３２およびシリコーンコアアセンブリ１０４を示しており、図２０Ａは、出口コアデバイスを配置する準備ができた出口キャビティ１３４を示している。

図１９Ａ〜図１９Ｅは、図８Ａ〜図８Ｃの入口コアアセンブリ１７０の設置手順を順に示す図であり、生タイヤの製造および硬化後に、シリコーンストリップアセンブリ１０４が生タイヤとつながることを示す図である。 入口コアアセンブリ１７０は、任意の適切な金属から構成されていてよい。 図１９Ｂで、はさみの絵で示されているように、切断器具によって、入口キャビティ１３２が概して尖った形状（図示）またはキー形状（図示せず）に広げられた後、ハウジングの下半分１８０が入口キャビティ１３２内に挿入されてもよい。 ハウジングの下半分１８０の半円錐突出部１９４の受取りに対処するために、切断器具は、シリコーンストリップアセンブリ１０４がまだ占有しているチェーファストリップ溝を開いてもよい。 図１９Ｂに示されているように、ストリップアセンブリ１０４は、ハウジングの下半分１８０および半円錐突出部にわたって延びているチャネル半体１９６の内部に位置決めされるので、半円錐突出部１９４のテーパ付き端部は、ストリップアセンブリ１０４が占有しているチェーファ溝内に嵌まってもよい。 ストリップアセンブリ１０４の入口端部１０８の余分な長さは切断して除去してもよく、それにより、ストリップアセンブリ１０４の末端部を、ハウジングの下半分１８０のチャネル半体１９６の内部に位置決めする。

図１９Ｃおよび図１９Ｄで見られるように、上側／外側にあるハウジングの上半分１７８は、ハウジングの下半分１８０に取り付けられてもよく、それにより、上側チャネル半体１８４と下側チャネル半体１９６によって形成された完全なチャネルの内部にストリップアセンブリ１０４を収める。 磁石１９２が、金属製の半ハウジング１７８、１８０同士を一体に固定していてもよい。 図１９Ｅで見られるゴムパッチ２２８、２３０が、入口コアアセンブリ１７０の上に設けられてもよく、生タイヤ１２の硬化のために、アセンブリ１７０を一時的に定位置に固定する。 パッチ２２８、２３０は、硬化後のタイヤ１２から取り外してもよく、それにより、入口コアアセンブリ１７０は、スムーズに動作することができる。

本発明によれば、図２０Ａ〜図２０Ｅは、図５Ａ〜図７Ｃの金属製の永久出口コアアセンブリ１３６の設置手順を順に示す図であり、生タイヤの製造および硬化後に、シリコーンストリップアセンブリ１０４が生タイヤとつながることを示す図である。 金属製の永久出口コアアセンブリ１３６は、鋼、ステンレス鋼、チタン、アルミニウム、および／または他の適切な金属から構成されていてもよい。 図２０Ａで、金属製の出口ハウジング１４４は、円形の出口キャビティ１３４内に挿入されて、シリコーンストリップアセンブリ１０４の端部１０６に固定されていてもよい。 図２０Ｂで見られるように、出口ハウジング１４４にねじ固定されたスクリューパンチ１３８が、出口キャビティ１３４からタイヤ内壁を通ってタイヤキャビティ２０内に突き出るように押されてもよい。 図２０Ｂは、さらに、出口キャビティ１３４内に完全に据え付けられた出口ハウジング１４４を示しており、テーパ付きの半円錐突出部１５９が、タイヤキャビティ２０内に突き出ている。 ストリップアセンブリ１０４は、出口ハウジング１４４の穴１５２内に挿入されている。

図２０Ｃおよび図２０Ｄで、スクリューパンチ１３８が取り外されており、出口ハウジング１４４のねじ山１４６に取り付けられたねじ弁１４０によって置き換えられている。 図２０Ｅで、チェーファ７０の未硬化の材料と同様の材料からなる未硬化の円形ディスク１６０が、円形出口キャビティ１３４内に嵌められてもよく、それにより、既に挿入されている出口ハウジング１４４を封止する。 硬化時、ディスク１６０は、出口キャビティ１３４の周縁部に永久的に結合し、タイヤキャビティ２０から出口キャビティを通って雰囲気２１に空気が移動するのを防止するための空気圧シールを提供する。

図３Ａ、図３Ｂ、図４Ａ、および図４Ｂは、入口アセンブリ１３６および出口アセンブリ１７０が定位置にある状態でのタイヤ１２を示している。 シリコーンコアアセンブリ１０４は、生タイヤ１２のチェーファ構成要素２８に取り囲まれ／包まれ、出口コアアセンブリ１３６と入口コアアセンブリ１７０との間で１８０度延びている。 図３Ｂは、入口コア位置の拡大詳細図であり、図４Ｂは、出口コア位置の拡大詳細図である。 シリコーンコアアセンブリ１０４は、チェーファチャネル１０５の中に取り囲まれて位置しており、それにより、タイヤ１２の硬化の間中、チェーファチャネルの構造的な完全性を保つ。 シリコーンコアアセンブリ１０４の断面形状は、チェーファチャネル１０５に対して補完的でもよく、タイヤ硬化の間中、チェーファ組成物によって取り巻かれていてもよく、それによりチェーファチャネルの形状を保つ（図１６Ｃ）。

上述したように、空気圧維持アセンブリ４２は、ぜん動空気ポンプシステムでもよく、その際、圧縮可能な空気通路２３８が、通路２３８に沿って入口キャビティ１３２から出口キャビティ１３４およびタイヤキャビティ２０に空気を徐々に送り込んで、タイヤキャビティ内圧を所要のレベルに保つ。 入口アセンブリ１７０および金属製の永久出口アセンブリ１３６は、概して１８０度離して位置決めされていてもよく、内部チェーファ空気通路２３８によって分離されている（図２１）。 タイヤ１２は、ある回転方向で回転し、接地面／地面に対してフットプリントを生じることがある。 フットプリントからタイヤ１２内に圧縮力が向けられることがあり、この圧縮力は、フットプリントに隣接する空気通路２３８のセグメントを平坦にするように作用することがある。 通路２３８のセグメントの平坦化は、空気を、セグメントから、内部通路２３８に沿って、永久出口アセンブリ１３６に向かう方向に推し進めることがある。

タイヤ１２が引き続き回転するとき、チェーファ構成要素２８の内部の空気通路２３８は、タイヤ回転の方向とは反対の方向で、セグメントごとに、タイヤフットプリントに隣接して順次に平坦化／圧縮されてもよい。 したがって、空気通路２３８をセグメントごとに順次に平坦化することにより、平坦化されたセグメントから排気された空気が、永久出口アセンブリ１３６に送り込まれることがある。 空気流の圧力が永久出口アセンブリ１３６に対して十分であるとき、出口アセンブリ１３６が開いてもよく、空気が、出口アセンブリ１３６を通ってタイヤキャビティ２０内に流れることができるようにする。 それにより、この空気は、必要であれば、タイヤ１２を所望の圧力レベルまで再び膨らませる働きをすることがある。

タイヤ１２が回転し続けている状態で、平坦化されたチューブセグメントは、通路２３８に沿って入口アセンブリ１７０内に空気が流れることによって順次に再び空気を満たされる。 入口アセンブリ１７０からの空気の流入は、出口アセンブリ１３６がタイヤフットプリントに隣接するまで続いてもよい。 タイヤ１２がさらに回転するとき、入口アセンブリ１７０はやがて、地面に対するタイヤフットプリントを通り、空気流は、通路２３８に沿って出口アセンブリ１３６に戻ってもよい。

次いで、上述したサイクルが、タイヤ回転ごとに繰り返されてもよく、各回転の半分で、送り込まれた空気をタイヤキャビティ２０に進め、該回転の残りの半分で、送り込まれた空気を入口アセンブリ１７０から出して戻す。 本タイヤアセンブリおよびそのぜん動ポンプアセンブリ４２は、いずれの回転方向でも同様に機能することができることを理解されよう。 したがって、蠕動ポンプアセンブリ４２は、双方向性であり、アセンブリが順回転方向に移動する場合でも、反対の逆回転方向に移動する場合でも同様に機能する。

アセンブリ４２の位置は、空気通路２３８を有するチェーファ構成要素２８の内部でもよく、それにより、空気通路２３８は、タイヤ１２の高い可撓性の領域内にあり、地面に対するタイヤの回転による平坦化圧力が通路２３８に加えられる。 空気圧維持通路２３８は、ポンプアセンブリ４２の動作効率を低下させる空気漏れを防止するために、チェーファタイヤ構成要素２８内に組み込まれて、チェーファタイヤ構成要素２８によって取り囲まれていてもよい。 他のタイヤ構成要素が、高い可撓性の領域を有していてもよく、代替として空気圧維持アセンブリ４２を配置するために採用されてもよい。 例えば、そのような代替の構成および位置を限定する意図はないが、アセンブリ４２は、タイヤサイドウォール１４のより半径方向外側の位置に組み込まれていてもよい。 通路２３８は、前述したのと同様に、生タイヤ製造中に、サイドウォールプライ構成要素の内部に配置することができる。

前述したことにしたがって、関連の空気圧維持ポンピングアセンブリ４２を備えるタイヤ１２を構成する方法により、そのようなタイヤ１２を得られることを理解されよう。 この方法は、細長いストリップコア５８を構成するステップと；未硬化の可撓性のタイヤ構成要素（必ずしもそうである必要はないが好ましくはチェーファストリップ７０）内部の収容部内にストリップコア５８を収容するステップであって、ストリップコアが、可撓性のタイヤ構成要素内で空気入口キャビティ１３２と空気出口キャビティ１３４の間に延びるステップと；可撓性のタイヤ構成要素と、取り囲まれたストリップコア５８とを含むタイヤ構成要素から、タイヤ製造ドラム１１６上に生タイヤカーカスを構成するステップと；空気入口アセンブリ１７０を入口キャビティ１３２に挿入し、空気出口アセンブリ１３６を出口キャビティ１３４に挿入するステップと；生タイヤカーカスを硬化させて、ストリップコア５８を含む可撓性のタイヤ構成要素７０を含む硬化済みの完成したタイヤ１２にするステップと；硬化された可撓性のタイヤ構成要素から、取り囲まれたストリップコア５８を取り外して、可撓性のタイヤ構成要素の内部に、アセンブリ１３６、１７０と相互接続する、妨げられていない空気通路２３８を残すステップとを含んでいてよい。

ストリップコア５８の自由端１０８を引っ張り、タイヤキャビティ２０と連通するパンチ１３８を利用して、タイヤサイドウォール１４を通して出口アセンブリ１３６を内方向に延ばすことによって、ストリップコア５８が自由端１０８で、タイヤカーカスに対して概して接線方向に、硬化された可撓性タイヤ構成要素（すなわちチェーファストリップ７０）から長手方向に取り除かれてもよいことをさらに理解することができる。 この方法は、さらに、生タイヤカーカスを硬化する前に空気入口アセンブリ１７０を入口キャビティ１３２に挿入するステップと、生タイヤカーカスを硬化する前に空気出口アセンブリ１３６を出口キャビティ１３４内に挿入するステップとを含んでいてもよい。 入口位置および出口位置にあるアセンブリ１３６、１７０は、タイヤ硬化中に、タイヤ１２の内部でアセンブリ１３６、１７０を固定させる働きをしてもよい。

また、この方法は、未硬化の可撓性のタイヤ構成要素（チェーファストリップ７０）内に、溝の側壁８２、８４および溝の底壁８６によって画定される溝または管を押出成形することによって、未硬化の可撓性のタイヤ構成要素内部の収容部にストリップコア１０４を収容するステップと；ストリップコア１０４を溝に挿入するステップと；ストリップコア１０４を側壁８２で取り囲むように、可撓性のチャネル側壁またはフラップ１１４を押すステップとを含んでいてもよい。 未硬化の可撓性のタイヤ構成要素はタイヤチェーファ構成要素でよいが、荷重の下でのタイヤ回転中に、転がるタイヤのフットプリントの位置で空気通路２３８を徐々に押し潰すのに十分に高い可撓性を示す限り、他の代替のタイヤ構成要素に置き換えてもよい。

入口キャビティ１３２および出口キャビティ１３４でのアセンブリ１３６、１７０が、融通性があり多用途のコネクタシステムを提供することができることをさらに理解することができる。 以上のようにして提供された空気圧維持タイヤおよびコネクタシステム４２では、細長い一体の空気通路２３８は、未硬化タイヤ製造段階で、シリコーンストリップアセンブリ１０４によって形成されてもよく、硬化後の処置で、硬化後にアセンブリ１０４を取り除いた空の空気通路によって形成されてもよい。

図１２〜図１７から理解することができるように、チェーファ構成要素ストリップ７０は、タイヤ１２の一部を形成する可撓性のタイヤ構成要素ストリップでもよい。 チェーファストリップ７０の形態でのタイヤ構成要素ストリップは、向かい合ったストリップのへり８２、８４および溝の底壁８６によって画定される上面にある溝９０と、タイヤ１２の周りで少なくとも部分的に円周（例えば１８０度の）経路内で入口キャビティ１３２と出口キャビティ１３４の間に延びる可撓性のチェーファタイヤ構成要素７０の内部に形成された空気通路２３８とを提供してもよい。 生タイヤ製造およびタイヤ硬化中、細長い通路を形作るストリップアセンブリ１０４が、可撓性のチェーファタイヤ構成要素７０の空気通路２３８を占有および形成していてもよい。 経路を形作るシリコーンストリップアセンブリ１０４は、シリコーンストリップアセンブリ１０４の断面形状と同一でもよい所望の断面形状で空気通路２３８を形成して保つように作用可能でもよい。

経路を形作るシリコーンストリップアセンブリ１０４は、硬化後の処置で、空気通路２３８から取外し可能であってもよい。 自由端部１０６、１０８は、それぞれ入口キャビティ１３２および出口キャビティ１３４、ならびにそれぞれ入口アセンブリ１７０および出口アセンブリ１３６で利用可能でよく、それにより、軸方向の引出力をシリコーンストリップアセンブリ１０４の自由端１０６、１０８の１つに加えることによってシリコーンストリップアセンブリ１０４を取り外すことができる。

図１１および図１６Ａ〜図１６Ｃでは、経路を形作るストリップアセンブリ１０４は、概して楕円形の断面形状を有していてもよく、ゴム組成物などの剥離材料から構成されるシース９２によって包まれたシリコーンコア５８を用いて構成されていてもよい。 可撓性のチェーファタイヤ構成要素７０は、横方向（タイヤ１２の軸方向）で、断面の厚さが、半径方向外側の領域７２から半径方向内側の領域８８に向けて増加していてもよい。 空気通路２３８になることがある溝９０は、より厚い半径方向内側の領域８８の内部に位置していてもよい。 溝９０は、半径方向内側の領域８８内に延びるように形成されていてもよく、図１６Ａ〜図１６Ｃに示されているように、−２０度〜＋２０度の間の例示的な範囲内の角度θで、半径方向外側の領域７２に向かって半径方向内向きに角度が付いている。

図２１を参照すると、細長いストリップアセンブリ１０４によって画定された空気通路２３８からアセンブリ１０４を引き抜く方法は、硬化後の処置で行われてもよい。 アセンブリ１０４は、可撓性のタイヤ構成要素（チェーファ２８）の内部を占有した状態から長手方向に引き抜かれてもよく、それにより、細長いストリップアセンブリ１０４が前に占有していた空間によって、チェーファ構成要素の内部に空気通路２３８を画定する。 細長いストリップの自由端部１０８は、入口キャビティ１３２と入口アセンブリ１７０で取扱い可能でよく、自由端部１０６は、出口キャビティ１３４と出口アセンブリ１３６で取扱い可能でよい。 細長いストリップアセンブリ１０４は、細長いストリップ自由端１０８に加えられた引出力によって、一端から他端まで、入口キャビティ１３２からタイヤ１２に対して接線方向で移動されて引き抜かれてもよい。 代替として、アセンブリ１０４は、自由端１０６によって出口開口１３４から引き抜かれてもよい。 引出力の印加は、単独で、または他の引抜き技法と共に、細長いストリップアセンブリ１０４の自由端部１０８に加えられる張力の形でもよい。 例えば、限定はしないが、空気圧式の引抜きシステム（図示せず）が、空気通路２３８からアセンブリ１０４を押すために配置されてもよい。 該空気圧式システムは、ノズルが取り付けられているエアブローガンを含んでいてもよい。

本明細書に提示する本発明の説明に鑑みて、本発明の変形形態が可能である。 本発明を示す目的でいくつかの代表的な実施形態および詳細を示してきたが、本発明の範囲から逸脱することなく、本発明に様々な変更および修正を行うことができることを当業者は理解されよう。 したがって、説明した特定の実施形態に変更を加えることができ、それらの変更が、添付の特許請求の範囲によって定義される意図された本発明の全範囲の中にあることを理解されたい。

１０ 空気圧維持アセンブリおよびタイヤシステム １２ 空気入りタイヤ ２０ タイヤキャビティ ２８ チェーファ構成要素 ４４ 空気入口キャビティ ４６ 空気出口キャビティ １３６ 永久出口コアアセンブリ １３４ 出口キャビティ １３８ スクリューパンチ １４４ 出口ハウジング １５２ 穴 ２３８ 空気通路