Deciding method and device of load state of vehicle, particularly, automobile

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両、特に自動車の荷重状態の決定方法および装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】自動車におけるタイヤ圧力のモニタ装置は既知である。 例えば、ドイツ特許第４１０８３３７号は空気タイヤ内の圧力のモニタ装置を開示している。 この装置は、アンチロック制御ブレーキ装置を有する車輪における車輪上の空気タイヤ内の圧力をモニタリングするために使用され、この車輪には、当該車輪に対する装着フランジと一体に結合されている歯リングと、ならびに共に回転しないように歯の運動軌道に隣接して当該車輪に対する車輪懸架装置の一部に装着されている回転パルス伝送器とが付属されている。 歯リングに対して相対的に位置固定に配置されて、調節要素を有する圧力伝送器が設けられ、圧力伝送器の軸方向位置が空気タイヤ内の圧力の関数であり、そして圧力伝送器に回転パルス伝送器が応答する。

【０００３】欧州特許第０３３３７０８号は、車輪リムの周囲に固定されかつタイヤ内の空気圧力により作動される圧力スイッチを有する自動車用タイヤ圧力センサを開示し、圧力スイッチはタイヤ圧力をモニタリングするために基準圧力室を有し、気密に密閉された基準圧力室の基準容積にガスが充満され、そして基準圧力室はタイヤに対して導電膜により密閉され、ならびに前記圧力スイッチは接点ピンを支持し、そしてタイヤ内に十分な空気圧力が存在するときに前記膜の中央領域が前記接点ピンに当接してセンサ電流回路を閉じる。 ドイツ特許公開第３８１５１１４号から、自動車のタイヤ圧力のための測定信号の伝送および評価装置が既知である。 この装置は、リムに配置されている信号伝送器コイルと電気的に結合されている、車輪のリム壁内に配置された圧力センサと、ならびに信号受信コイルを有しかつ車軸の範囲内に位置固定に自動車と結合されたＨＦ振動回路−信号評価装置とを含む。 ここで、信号伝送器コイルの範囲内で、リムを支持しかつリムと一体に結合されたハブに第１の伝送器コイルが配置され、第１の伝送器コイルは第２の伝送器コイルと電気的に結合され、この場合、第２
の伝送器コイルはそのコイル軸がハブ軸内に存在するリング・コイルとして形成され、および固定のＨＦ振動回路−信号評価装置の信号受信コイルが第２の伝送器コイルの磁界領域内に配置されている。

【０００４】最後に、ドイツ特許公開第３８４１９９２
号から自動車車輪のタイヤ内の圧力をモニタリングするための圧力スイッチが既知である。 自動車車輪のタイヤ内の圧力をモニタリングするためのこの圧力スイッチにおいては、スイッチの基準圧力室内に、２つの接点素子に追加してタイヤ温度をモニタリングするための電気式温度センサが配置され、この場合、温度センサは温度を感知する電気式半導体スイッチであってもよい。

【０００５】種々の車両機能において、さらに車両荷重状態に関する検知が有利である。 車両機能として、これに関して、例えば減光ライトの高さ制御（ここでは通常ショック・アブソーバに設けられているストローク・センサが使用される）、変速機制御の設計（すなわち切換点）（ここでは通常例えば適応による適合が行われる）、ならびにブレーキ係合、例えばＡＢＳ装置、ブレーキ・アシスト装置またはＥＳＰ装置が挙げられる。

【０００６】変速機制御ないし変速機係合に関して以下に説明する。 ステップ自動装置ないしステップ自動機構においては、種々の切換特性曲線が記憶されている。 これらの切換特性曲線内で、どの回転速度−荷重組み合わせの場合に変速機が切り換わるかが求められる。 切換プログラムの目的は、典型的には、加速過程に対してドライバが常に十分に出力余裕を利用できることであり、この場合、この条件は傾向的により高い機関回転速度を導くことになる。 他方で、これにより燃料消費量が上昇し、その結果、経済的な理由からむしろ低い機関回転速度が好ましくなる。 この相反する関係からよりよい妥協を見いだすために、ドライバは例えばスイッチにより異なる切換特性曲線間で切換を行うことができる。 代替形態として、最新式のシステムにおいては、加速ペダル変化からそれに適応してドライバ・タイプ（スポーツ指向であるかまたは経済指向であるか）が決定される。 ここで車両荷重が既知であるとき、高い荷重の場合、例えば所定のしきい値を超えている場合、ある程度自動的に切換変速機の第１の切換特性曲線から第２の切換特性曲線へ切り換えられる。 これは、高い荷重においてもドライバに対して車両が同じ加速特性を示すという利点をも有している。

【０００７】ブレーキ係合も車両荷重の関数として調節することができるので、この場合も車両荷重状態の検知が有利である。 すなわち、例えば高い荷重においては、
車輪における、より高いブレーキ圧力によりブレーキ係合を増幅し、ドライバのブレーキ・ペダル作動が同じ場合でもこれを行うことが有利である。 これは、高い荷重の場合、低い荷重の場合のブレーキ増幅に比較して、ドライバのブレーキ希望のより高い増幅が行われることを意味する。

【０００８】それに対応して、より高い荷重を有する車両は破損の危険性が著しく高くなる。 したがって、高い荷重においては、通常の荷重の場合よりも早めに安定化ＥＳＰ係合（例えばブレーキ係合）を行うことが有効である。

【０００９】車両荷重状態の検知が有利である他の使用例は転倒の検出である。 転倒が検出された場合、例えばエアバッグのような所定の安全装置を正しい時期に作動させるために、例えば車両速度および／または車両縦軸周りの横転運動ないしヨー運動のような車両動特性の関数として車両の横転ないし転倒が予測される。 この場合も車両荷重の検知を車両横転の正確な予測に使用することができる。

【００１０】最後に、アクティブなシャシの使用について説明する。 このようなシャシが使用された場合、車両荷重に関する情報を用いて例えばショック・アブソーバのダンピングを調節することができる。 車高変化もまた荷重の関数と考えられる。

【００１１】安全設計を考慮する上でも、特に最大許容荷重に関して、車両荷重状態の検出は望ましいことである。 車両荷重状態を検出するために通常重量測定装置の使用が必要であるが、これは実際にはきわめて高価なものである。

【００１２】

【発明が解決しようとする課題】できるだけ簡単な車両荷重状態の決定方法および装置を提供することが本発明の課題である。

【００１３】

【課題を解決するための手段】この課題は、請求項１の特徴を有する方法ならびに請求項１３の特徴を有する装置により解決される。

【００１４】本発明の方法ないし本発明の装置により、
ここで車両、特に自動車の荷重状態の決定が特に簡単かつ費用のかからない方法で可能である。 タイヤ圧力検出装置が存在する場合に対しては、本発明の方法により荷重状態を決定するための追加ハードウェア費用は必要ではない。

【００１５】適切な数学モデルに基づいて、測定されたタイヤ圧力から荷重状態の簡単な決定が実行可能である。 １次近似において、タイヤ圧力変化は荷重変化にほぼ比例すると仮定してよい。 典型的に発生するタイヤ圧力ないし荷重状態においては、約５００ｋｇの追加荷重がタイヤ１個当たり５００ミリバールの圧力上昇を形成することになる。 特に有利に使用可能な数学モデルを以下に図の例で説明する。

【００１６】本発明による方法および装置の有利な実施形態が従属請求項から明らかである。 タイヤ圧力の測定が車両のすべてのタイヤにおいて行われることが適切である。 この測定に基づいて特に正確な測定結果を容易に得ることができる。

【００１７】本発明による方法および装置の特に好ましい実施形態により、前記測定が所定の時間にわたり連続的に行われ、この場合、車両荷重状態が、測定されたタイヤ圧力の時間変化を考慮して決定される。 タイヤ圧力の変化速度および個々のタイヤ（場合により予備車輪を含む）に関する変化の適切な判定により、荷重状態の変化に起因するタイヤ圧力変化を、タイヤのポンプ加圧または温度変化のようなタイヤ圧力への他の影響から区別することができる。 これに関して、荷重変化の可能性が与えられているときにのみ測定を行うことが有利であることは明らかである。 測定は、例えばドア・ロックの１
つが作動されたときにスタートされてもよい。 さらに、
荷重検出のためのタイヤ圧力の測定ないし評価は、例えば所定の車両速度しきい値を超えたときに中断されてもよい。 以下に図の例で説明される適切な論理により、タイヤ圧力変化が荷重に基づくものかまたは他の影響に基づくものか、すなわちタイヤ圧力変化が荷重に対して考慮されなければならないかどうかを判定することができる。 例えば１つのタイヤのみのタイヤ圧力が変化した場合、これは測定に対して考慮されない。 荷重が変化した場合、タイヤ圧力は車両形状に応じてそれぞれ２つ以上のタイヤにおいて変化するはずである。

【００１８】車両の絶対荷重を決定するために、タイヤ温度および／または周囲圧力および／または周囲温度が考慮されることが有利である。 周囲圧力または周囲温度ないしはタイヤ温度は、例えば機関管理システムのそれ自身既知の信号から導くことができる。

【００１９】測定されたタイヤ圧力に基づいて、車両の転倒モニタリングを行うことが特に有利であることが明らかである。 例えばエアバッグの作動開始（衝突の検出）に対しては車両転倒の検出が有効である。 転倒の場合にタイヤの急激な荷重軽減が発生し、したがって対応する圧力低下が発生するので、このような転倒はタイヤ圧力に基づいて容易に決定することができる。

【００２０】それに対して特に保護が要求される本発明による方法および装置の特に有利な他の実施形態により、車両の予め既知の質量変化または計算可能な質量変化が特定され、および前記予め既知の質量変化ないし計算可能な質量変化が荷重状態の決定の範囲内で評価される。 例えば適切な測定センサが使用される場合、この手段により、質量変化から全体車両質量ないし車両の荷重状態を推測しおよび／またはこのような情報をより高い精度で得ることが可能である。 この手段は、特に本発明によるタイヤ圧力の考慮に追加して使用可能である。

【００２１】質量変化が車両タンクへの燃料供給量の質量の測定により計算されることが適切である。 例えばタンク給油過程の前後においてタンク油面レベルが決定された場合、これらの情報から供給燃料質量を逆算することができる。

【００２２】本発明による方法の他の好ましい実施形態により、質量変化として、車両ドライバまたはその他の乗客の既知の質量を使用することが可能である。 特定された質量変化が、測定されたタイヤ圧力に基づいて決定された車両荷重状態の補正のために使用されることが特に好ましい。 ここで、例えば車両の適切な質量センサを補正することが考えられる。 例えばこのような測定センサの理想特性曲線ないし理論特性曲線がその実際特性曲線から異なる場合、既知の測定変化に基づいて測定センサの補正が容易に可能である。

【００２３】同様に、使用中の車両タイヤのタイヤ圧力への周囲の影響を補償するために、予備車輪のタイヤ圧力を使用可能であることが適切である。 これにより、例えば温度の影響を容易に除外することが可能である。

【００２４】本発明による方法の他の好ましい実施形態により、決定された荷重状態が、ライト幅制御および／
または変速機制御および／またはＡＢＳ制御のために、
および／またはブレーキ・アシストのサポートのために、および／またはＥＳＰ制御装置のサポートのために、および／またはアクティブなシャシ調節の範囲内で使用される。 さらに、荷重に関連するタイヤ圧力変化のみが考慮されるように、個々のタイヤのタイヤ圧力変化が相互に論理的に関係づけられることが適切である。

【００２５】

【発明の実施の形態】ここで本発明を添付図面により詳細に説明する。 本発明による方法の好適な実施形態により、最初にステップ１０１において、好ましい測定条件が存在するかどうかが特定される。 例えば車両が停止している状態（車両速度＝０）を好ましい測定条件とみなしてもよい。 さらに例えば、ドア・ロックの１つの作動後に、好ましい測定条件が存在すると推測してもよい。

【００２６】好ましい測定条件が存在したとき、ステップ１０２において、時点ｔ ₁から開始し時点ｔ ₂で終了して、それぞれのタイヤ内のタイヤ圧力ｒｐ ₁ 、ｒｐ ₂ 、ｒ
ｐ ₃ 、ｒｐ ₄の特に連続的な測定が行われる。 時点ｔ ₁およびｔ ₂におけるそれぞれのタイヤ圧力が記憶される。
同様に、時点ｔ ₁およびｔ ₂においてのみタイヤ圧力を測定することも考えられよう。 この場合さらに、予備車輪内のタイヤ圧力ｒｐ ₅を測定することが考えられる。 このタイヤ圧力ｒｐ ₅の測定に基づいて、例えば温度の影響のような周囲の影響を排除することが可能である。

【００２７】それに続いてステップ１０３において、時点ｔ ₁とｔ ₂との間の少なくとも１つのタイヤ圧力の変化ｄｒｐ ₁ 、ｄｒｐ ₂ 、ｄｒｐ ₃ 、ｄｒｐ ₄が設定可能なしきい値より大きいかどうかが特定される。 タイヤ圧力変化ｄｒｐ ₁ 、ｄｒｐ ₂ 、ｄｒｐ ₃ 、ｄｒｐ ₄ （以下ｄｒｐ _i 、
ｉ＝１−４と表わす）は、ここでは特にｄｒｐ _i （ｔ ₂ ）
＝ｒｐ _i （ｔ ₂ ）−ｒｐ _i （ｔ ₁ ）の形の差の形成により決定することができる。 しきい値として例えば絶対圧力値または圧力値の時間微分も使用可能である。 さらにこのような値の任意の一覧を複合全体しきい値として使用してもよい。

【００２８】最後にステップ１０４において、タイヤ圧力の変化に基づいて、荷重状態ないし荷重状態変化を決定可能である。 ステップ１０１ないし１０４は任意の時間間隔で反復することができる。 例えば車両の転倒も検出可能にするために、走行中（車両速度＞０）において上記のようにタイヤ圧力をモニタリングすることも可能である。

【００２９】タイヤ圧力の測定は、特に従来技術から既知でかつ本明細書の冒頭に記載のような装置を用いて実行可能である。 本発明による車両の荷重状態ないし荷重変化の決定は、例えばそれ自身既知の機関管理システム内に組込み可能なコントローラにより可能である。

【００３０】ここで図２により本発明による方法を実行するための簡単な数学モデルを説明する。 タイヤ圧力変化ｄｒｐ _i （ｔ ₂ ）が、対応する荷重−タイヤ圧力特性曲線と比較されることがわかる（ステップ２０１）。 ここで、この特性曲線は、標準条件、例えば１０１３ミリバールの空気圧力および２０℃の周囲温度および／またはタイヤ温度における荷重変化を表わす。 補正係数として、周囲圧力ないし空気圧力を考慮した第２の特性曲線、実際の周囲温度を考慮した第３の特性曲線、および実際のタイヤ温度を考慮した第４の特性曲線が使用可能である。 これに関して、圧力モデルおよび／または温度モデルも使用可能である。 前記特性曲線はステップ２０
２、２０３、２０４に与えられている。 これらの特性曲線は、（例えば加算素子２０５、２０６、２０７により）第１の特性曲線２０１と結合され、これにより実際条件下における荷重変化の評価ないし計算が得られる。
図示のモデルは、最初に車両タイヤ、したがってこれらのタイヤに作用する荷重に対する簡単な数学モデルを提供する。 前記特性曲線は、例えば車両に適応するときに近似的に決定され、常時データ・メモリ内に記憶されていてもよい。

【００３１】全車両荷重を決定するために、個々のタイヤの荷重変化が相互に関係づけられ、特に加算されなければならない。 この手段が図３に示されている。 ここで（予備車輪を含む）各タイヤに対して荷重変化が決定されることがわかる。 この場合、論理素子３００により、
タイヤ圧力変化が荷重に基づいて発生したものかどうか、すなわち荷重に対するタイヤ圧力変化が考慮されなければならないかどうかが判定される。 １つのタイヤのタイヤ圧力のみが変化した場合、これは考慮されない。
値ｄｒｐ ₁ないしｄｒｐ ₅は論理素子３００の入力信号を示し、一方、修正値ｄ′ｒｐ ₁ないしｄ′ｒｐ ₅は出力信号を示すことがわかる。 例えば予備車輪の値ｄｒｐ
₅ （ｔ ₂ ）は論理素子３００を用いて修正せず、本質的に不変のままとすることが考えられる。 この方法は破線により示されている。 この出力信号に基づいて、ステップ３０１において、それぞれの荷重変化ｄＢ ₁ないしｄＢ ₅
を計算するためのモデル計算が行われる。 予備車輪に対して決定された荷重変化ｄＢ ₅は、対応する減算素子３
０２により荷重変化値ｄＢ ₁ないしｄＢ ₄から減算されることがわかる。 このように修正された値ｄＢ ₁ないしｄ
Ｂ ₄は、加算素子３０３において全荷重変化ｄＢを計算するために加算される。 値ｄＢ ₅を用いて行われる、周囲条件例えば周囲圧力または周囲温度における変化の補償はオプションであることは当然である。

【００３２】図４の［上図］に、本発明による装置の本質的な構成要素が略図で示されている。 ここに参照番号４００で示した車輪ないしタイヤに関しては、タイヤ圧力測定信号が測定され、そして提供段、例えば低域通過フィルタ４０１に供給される。 スイッチ４０２を介して、測定値の測定が作動しているか否かを設定可能である。 時点ｔ ₁において提供された測定信号は第１のメモリ４０３に記憶され、時点ｔ ₂において提供された測定信号は第２のメモリ４０４に記憶される。 差信号ｄｒｐ
_i （ｔ ₂ ）＝ｒｐ _i （ｔ ₂ ）−ｒｐ _i （ｔ ₁ ）は、減算素子４
０５により決定される。 時点ｔ ₁として、例えば上記のようにドア・ロックの作動が定義可能であることが有利である。 時点ｔ ₂として、例えば車両速度が所定のしきい値を超えた時点が定義される。 図４の［中央図］に、
時点ｔ ₁とｔ ₂との間のタイヤ圧力の上昇が略図で示されている。 さらに、時点ｔ ₂以降においては値ｄｒｐ _i （ｔ
₂ ）が利用可能であることがわかる。 スイッチ４０２により上記のように定義可能な測定値の測定間隔が図４の［下図］に示されている。 ここで、スイッチ４０２の対応制御信号が、低レベルと高レベルの間で相互に切換可能であることがわかる。 ここではさらに、図１に関して説明された方法ステップがその時間的発生に対応してわかりやすく示されている。

【００３３】図５に、図を簡単にするために２つの車輪のみが示されている種々の車輪４００の測定信号が、車両の荷重状態を決定するためにどのように使用されるかが略図で示されている。 提供された測定信号は、場合により適切なプログラム制御ユニット４０６を中間に挟んで、既に図３に関して説明された論理ユニット３００に供給されることがわかる。 既に図３に関して説明されたように、それに続いてステップ３０１およびステップ３
０３において荷重状態の計算が行われる。 図５にはさらに、タイヤ圧力測定信号を受信するためのセンサが参照番号４５０を付して略図で示されている。

【００３４】ここで、本発明による方法の特に好ましい実施形態を図６ないし図９に関して説明する。 本方法のこの実施形態により、荷重状態の決定方法を補正するために、タンク給油過程において車両に供給された燃料の質量が決定される。 このために、最初にステップ６０１
において、例えば車両速度が０のときかつタンク蓋スイッチが作動したとき、タンク給油過程が存在するかどうかが特定される。 タンク給油過程が存在しない場合、本方法は中断されかつ後の時点に反復される。 これに対してタンク給油過程が特定された場合、ステップ６０２において、タンク給油過程の開始時における車両質量ｍ１
およびこの時点ｔ１におけるタンク油面レベルｔｆ１が決定される。 それに続くステップ６０３において、例えば油面レベルが変化しないことおよび／またはタンク蓋が閉じられたことを特定することによりタンク給油過程の終了が検出される。 それに続くステップ６０４において、この第２の時点ｔ２における車両質量ｍ２およびタンク油面レベルｔｆ２の決定が行われる。 それに続くステップ６０５において、車両質量の変化（ｄｍ＝ｍ２−
ｍ１）およびタンク油面レベルの変化（ｄｔｆ＝ｔｆ２
−ｔｆ１）の決定が行われる。 車両質量の変化ｄｍを決定するために、質量センサまたは適切な車両質量の決定方法が使用される。 他方で、ここでタンク油面レベルの変化から、供給された燃料の正確な質量ｄｍ＿ｔｆが決定可能である。 この正確に計算ないし検出された質量ｄ
ｍ＿ｔｆは、質量センサにより決定された車両質量ｄｍ
を補正可能である（ステップ６０６参照）。

【００３５】図７に質量変化ないしタンク油面レベル変化の時間経過を示す時間線図が示されている（特性曲線７００ないし７０１）。 上記の方法を数値例で詳細に説明する。 車両質量がｔ１からｔ２へ例えば実際に１００
０ｋｇから１０５０ｋｇに上昇したと仮定する。 この場合、ここで説明を簡単にするために１リットルの燃料は１ｋｇの質量を有するものと仮定すれば、タンク充填容量は１０リットルから６０リットルへ上昇する。 さらに、質量センサから信号が出力され、質量センサは１０
０ｋｇの質量変化において理想的には１Ｖのその電圧出力変化を示すものと仮定する（電圧値の代わりに他の物理量が使用されてもよく、車両質量に比例する信号が出力されることのみが重要である）。 対応する質量−電圧特性曲線が図８に参照番号８００で示されている。 さらに、質量センサは、参照番号８０１で示されているような実際の特性曲線を有し、すなわち質量センサは実際には１００ｋｇの質量変化において０．８Ｖの電圧変化のみを示したと仮定する。 理想的なセンサの特性曲線が仮定されているので、このときこれは８０ｋｇと解釈されるであろう。 しかしながら、ここで、タンク給油により車両の質量が５０ｋｇ上昇したことが検出された場合、
実際のセンサは０．５Ｖの電圧変化の代わりに０．４Ｖ
の電圧変化を与えることになる。 しかしながら、既知の実際の質量変化に基づいて、ここで実際センサ特性曲線８０１の適合を行うことができ、すなわち１００ｋｇ当たり１Ｖの特性曲線線図の代わりにここでは１００ｋｇ
当たり０．８Ｖの特性曲線線図で計算される。

【００３６】さらに、実際のセンサが１００ｋｇの実際車両質量の補正の前に８Ｖの出力信号を割り当てたと仮定した場合、これは上記のセンサ特性曲線８００による換算を用いて８００ｋｇの車両質量に対応するにすぎない。 すなわち、２００ｋｇのエラーが存在する。 補正の範囲内でこのエラーも補正可能であり、すなわち適切なセンサにおいては、車両の荷重状態は、対応して形成された質量センサを使用してのみ可能である。 ここで、タイヤ圧力測定により荷重状態の追加ないし補足決定を省略することができ、この場合、両方の方法を相互に組み合わせることが有利であることは明らかである。

【００３７】車両質量変化およびタンク油面レベル変化の勾配を追加的に評価することにより（図７参照）タンク給油状態が検出され、かつこれを他の外乱影響（例えばドライバが車両に乗り込むこと）から区別することができる。 タンク給油過程をその他の影響から区別するための可能な方法をここで図９により説明する。 図９において、既に図７に示した特性曲線が求められているものとし、この特性曲線はここでは符号９００ないし９０１
で示されている。 特性曲線９００に関して、油面レベル変化の検出において、単位時間当たりの予想される質量変化に対する公差帯域を予め与えることが可能である。
この公差域は上限９００ａおよび下限９００ｂにより示されている。 この帯域から外れた場合、質量の決定は中断される。 これに対する例が、例えばドライバが乗り込んだときに得られる線９００ｃにより示されている。 さらに、上記の方法ないし上記の補正を複数回のタンク給油過程において反復することが考えられる。 この結果は、複数回のタンク給油において再現可能なセンサ特性曲線を特定可能なときにはじめて、質量決定の補正に使用される。

【００３８】タンク給油された燃料の質量をより正確に決定するために、それに追加してさらに例えば周囲温度を考慮して近似的な温度補正が行われることが可能である。 タンク給油における車両質量変化の上記の計算の代替形態として、特にドライバがそれにより一義的に検出されるドライバ識別システムが存在する場合、例えばスマート・カードにより、ドライバまたはその他の既知の乗客の既知の体重ないし記憶されている体重に関して上記のように補正を行うことも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による方法の特に好ましい実施形態を示した流れ図である。

【図２】本発明による方法を実行するための簡易数学モデルの全体説明図である。

【図３】本発明による方法の他の実施形態を示した全体図である。

【図４】本発明による装置の好ましい実施形態の構成要素を示した略全体図である。

【図５】本発明による装置の好ましい実施形態の構成要素を示した他の略全体図である。

【図６】本発明による方法の他の好ましい実施形態を示した流れ図である。

【図７】タンク給油における自動車の質量変化を示した時間線図である。

【図８】自動車質量の決定のための理想的なセンサおよび実際のセンサの略特性曲線である。

【図９】タンク給油過程を他の質量変化の影響から区別する可能性を示した線図である。

【符号の説明】

２０１、２０２、２０３、２０４、７００、７０１、８
００、８０１、９００、９００ａ、９００ｂ、９００
ｃ、９０１ 特性曲線 ２０５、２０６、２０７、３０３ 加算素子 ３００ 論理素子（論理ユニット） ３０１ モデル計算 ３０２、４０５ 減算素子 ４００ 車輪（タイヤ） ４０１ 低域通過フィルタ ４０２ スイッチ ４０３、４０４ メモリ ４０６ プログラム制御ユニット ４５０ タイヤ圧力測定信号受信センサ ｄＢ 全車両荷重変化 ｄＢ _i荷重変化（車輪ｉ） ｄｔｆ タンク油面レベル変化 ｄｍ 車両質量変化 ｄｍ＿ｔｆ 供給燃料質量 ｄｒｐ _iタイヤ圧力変化（車輪ｉ） ｄ′ｒｐ _i修正タイヤ圧力変化（車輪ｉ） ｍ１、ｍ２ 車両質量 ｒｐ _iタイヤ圧力（車輪ｉ） ｔｆ１、ｔｆ２ タンク油面レベル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl. ⁷識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｇ０１Ｍ 17/02 Ｂ