用于判断轮胎内部故障的方法 |
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| 申请号 | CN201080068715.0 | 申请日 | 2010-12-03 | 公开(公告)号 | CN103068597B | 公开(公告)日 | 2016-01-20 |
| 申请人 | 株式会社普利司通; | 发明人 | 真砂刚; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种轮胎内部故障判断方法，其用于在不影响轮胎特性的情况下，准确地判断是否存在诸如剥离等的轮胎内部故障。通过安装在轮胎内表面的 胎面 的轴向中心处的 加速 度 传感器 (11)来检测车辆行驶期间轮胎的径向加速度 信号 。对径向加速度信号进行 频率 分析以获得 频谱 。计算100Hz~400Hz范围内特定频带[fa,fb]的带值Xab，所述频带包括频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。然后进行检查，以查看所述带值Xab与正常轮胎的预先获得的带值Yab的差是否超过 阈值 K。并且在Yab–Xab>K的情况下，判断为轮胎内部出现诸如剥离等的内部故障。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种用于判断轮胎内部故障的方法，其包括以下步骤： |
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| 说明书全文 | 用于判断轮胎内部故障的方法技术领域[0001] 本发明涉及一种用于判断车辆行驶期间轮胎出现诸如剥离等的内部故障的方法。 背景技术[0002] 轮胎具有胎体帘布层和带束部的层叠结构，所述胎体帘布层和带束部各自为覆有橡胶的纤维帘线或金属帘线构件。结果，如果在车辆行驶期间过多的负荷作用在这些构件的粘合区域，则可能出现称作为“龟裂”的现象，其中，帘线端和覆盖的橡胶彼此剥离而使得橡胶中产生裂纹。如果出现在轮胎周向的不同点处的龟裂能够连在一起，则它们会造成层叠构件彼此剥离。 [0003] 如果剥离周向地或轴向地在轮胎中扩大，则车辆行驶期间出现爆胎的可能性增大。 [0004] 因此，期望开发出一种技术，用于提早检测任何剥离现象，并在爆胎即将发生之前对司机进行警告。 [0005] 在检测诸如剥离等的轮胎内部故障的技术领域中，提出过各种方法。在其中的一种方法(例如，参见专利文献1)中，将温度传感器嵌入轮胎的容易出现内部故障的胎肩区。然后测量车辆行驶期间轮胎的温度，并且根据温度的变化来检测轮胎的内部故障。这种方法利用的是轮胎内部故障造成局部发热从而导致故障点附近温度升高。更具体地，在出现任何剥落(剥离)之前，通过检测胎面中的温度升高来检测轮胎的内部故障。 [0006] 在提出的用于检测轮胎内部故障的另一种方法(例如，参见专利文献2)中，热敏铁氧体片(其具有在预定温度范围内的居里点)以预定间距沿着轮胎环形部的周向布置。此外，安装在车体侧的是磁体，所述磁体形成的环形磁路与轮胎的环形部和围绕在环形磁路外围的线圈相交。并且测量由与轮胎转动相关联的通量密度改变在线圈中激发的电动势，并根据所测量的波形来间接地检测轮胎的胎肩区的变形，由此检测轮胎的内部故障。 [0007] 现有技术文献 [0008] 专利文献 [0009] 专利文献一：日本特开2005-67447 [0010] 专利文献二：日本特开2004-69462 发明内容[0011] 发明要解决的问题 [0012] 然而，在利用嵌入轮胎内的温度传感器的方法中，传感器埋入在可能出现剥离的带束端附近的胎肩区的橡胶中。因而，传感器和周围橡胶之间的边界界面可能成为橡胶中新裂纹的起始点，其可能会造成轮胎故障。此外，对用于提取输出信号的测量系统的需要可能会加大设备的复杂性。 [0013] 同样地，使用嵌入在胎肩区中的热敏铁氧体片的方法需要沿着易出现剥离的胎肩区的周向嵌入多个热敏铁氧体片。从实际的角度看，这样的需求是不期望的。此外，在存在大量的由轮胎的转速导致的对轮胎的输入的情况下，线圈中激发的电动势随着热敏铁氧体和磁轭之间的距离(间隙)的改变而变化。因此，难以检测具有一定稳定度的电动势。 [0014] 本发明用于解决传统方法中的上述问题，并且本发明的目的是提供一种方法，用于在不影响轮胎特性的情况下准确地判断诸如剥离等的轮胎内部故障。 [0015] 用于解决问题的方案 [0017] 图9A和9B是示出轮胎在胎面中心区的周向变形的轮廓的图。图9A是示意图，并且图9B是示出通过对所述示意图中示出的推测进行分析得到的确认结果的图。同样地，注意在图9A中，实线表示故障轮胎的周向变形的轮廓图，而点划线表示正常轮胎的周向变形的轮廓图。假设由于剥离导致轮胎的径向向外膨胀量减少，因此所示的故障轮胎的胎面中心区的地面接触长度变短。 [0018] 此外，图10是示出在车辆速度为80km/hr的情况下，轮胎在胎面中心区的径向加速度波形的示例的图。由点划线所表示的正常轮胎的径向加速度波形和由实线所表示的故障轮胎的径向加速度波形之间的比较表明，故障轮胎的凸出点(接地面以外的轮胎最向外膨胀的点)处峰值水平相对较低。 [0019] 在图10中，由于凸出点的峰的周期大致为0.004秒，因此将凸出点附近振动的频率估计为240Hz~250Hz。包括了这些频率的频率范围是如下的频带，所述频带包括通过对轮胎径向加速度的时序波形进行频率分析而获得的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。 [0020] 因此，通过将下述频率范围的振动分量的振动幅度与正常轮胎的振动分量的振动幅度相比较，可以准确地判断轮胎中是否出现内部故障。所述频率范围包括通过对车辆行驶期间胎面中心区的轮胎振动进行频率分析所获得的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。 [0021] 由此，本发明提供了一种方法，用于判断车辆行驶期间诸如剥离等的轮胎内部故障。并且该方法包括以下步骤：通过安装在轮胎内表面的胎面中心区的加速度传感器，来检测车辆行驶期间的轮胎的径向加速度；根据所检测到的径向加速度来计算带值，所述带值是特定频带中振动分量的幅度；将所计算出的带值与预定的正常轮胎的带值进行比较；以及在所计算出的带值小于所述正常轮胎的带值的情况下，判断为轮胎存在内部故障。在该方法中，所述特定频带是包括如下频率的频带，所述频率是通过对所述径向加速度进行频率分析而得到的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。 [0022] 因而，可以在不影响轮胎特性的情况下准确地判断出轮胎是否出现内部故障。并且这样会改善车辆的行驶安全。 [0023] 要注意的是，在上述频谱中所出现的最低的振动的峰，是由于路面不平或轮胎特征振动(近40Hz)所引起的振动的峰。在本发明中要使用的第二低的峰，是与靠近上述凸出点的振动的频率相对应的振动的峰。 [0024] 所使用的术语胎面中心区是与轮胎的胎肩区相对而言的，其表示轴向地处于胎肩槽内部的胎面区域。 [0025] 此外，术语“剥离”通常指橡胶从带束部上剥离下来或者橡胶从橡胶上剥离下来的轮胎损坏现象。如文中所用，“剥离”还包括帘线端从覆盖的橡胶中剥离出来的龟裂现象。 [0026] 此外，本发明提出了用于判断轮胎的内部故障的方法，其中，特定频带在100Hz~400Hz的范围内。 [0027] 由此，能够可靠地计算出涵盖了靠近凸出点的振动的频率分量的带值。 [0028] 此外，本发明提出了用于判断轮胎内部故障的方法，其中，特定频带根据车辆速度而改变。 [0029] 因此，可以将用于计算带值的频带设置得更窄，从而能够改善针对轮胎内部故障的判断的准确度。 [0030] 此外，本发明提出了用于判断轮胎的内部故障的方法，其中，带值是所述径向加速度的时序波形的前缘侧带值和后缘侧带值的两者之一，或者是所述前缘侧带值和所述后缘侧带值之和，所述前缘侧带值根据包括了在所述轮胎与所述地面接合的情况下出现的前缘峰的前缘区域的时序波形来计算，所述后缘侧带值根据包括了在所述轮胎与所述地面脱离的情况下出现的后缘峰的后缘区域的时序波形来计算。 [0031] 如上所述，仅使用包括靠近凸出点的振动的峰的时域加速度波形就能够产生带值之间的显著区别。并且这会改善针对轮胎内部故障的判断的准确度。 [0033] 图1是示出根据本发明实施例的轮胎内部故障判断设备的结构的图。 [0034] 图2是示出轮胎结构和加速度传感器位置的图。 [0035] 图3是示出轮胎径向加速度的时序波形的图和示出其频谱的示例的图。 [0036] 图4是示出可能出现剥离的位置的图。 [0037] 图5示出正常轮胎的印痕和故障轮胎的印痕。 [0038] 图6是示出剥离的大小和带值之间关系的图。 [0039] 图7是示出在轮胎仅有一侧出现剥离的情况下加速度波形的频谱的图。 [0040] 图8是示出在轮胎仅有一侧出现剥离的情况下剥离大小和带值之间关系的图。 [0041] 图9是示出胎面中心区中周向变形的轮廓的图。 [0042] 图10是示出胎面中心区中径向加速度波形的示例的图。 具体实施方式[0043] 图1是示出轮胎内部故障判断设备10的结构的图。轮胎内部故障判断设备10包括：加速度传感器11、发送器12、轮速传感器13、接收器14、加速度波形提取部件15、频率分析部件16、带值计算部件17、故障判断部件18、以及警报部件19。 [0045] 加速度传感器11如图2所示地布置在轮胎20的气密层25的轮胎气室28侧上的轴向中心区中，用于检测输入到轮胎20的胎面24的振动。在本典型实施例中，将加速度传感器11定位，以使得其检测沿轮胎的径向从路面输入的胎面振动。 [0046] 发送器12，其与加速度传感器11一体地布置，用于将来自加速度传感器11的输出信号发送至安装在车体上的接收器14。 [0047] 轮速传感器13用于检测车轮的转速(以下称为“轮速”)。本实施例中的轮速传感器13具有：转子，其外周具有齿轮齿，并随着车轮转动；磁轭，其与转子相结合地生成磁路；以及线圈，用于检测磁路的磁通量变化。这是广为人知的电磁感应型轮速传感器，其能够检测车轮的转角。磁轭和线圈安装在未示出的转向节上。将轮速传感器13检测到的轮速的数据发送至带值计算部17。 [0048] 接收器14接收从发送器12发送出的加速度传感器11的输出信号，并将其发送至加速度波形提取部件15。 [0049] 加速度波形提取部件15从加速度传感器11的输出信号中提取如图3A所示的轮胎径向加速度的时序波形(以下称为“加速度波形”)。时序波形的横轴是时间(秒)，并且纵轴是振动水平(dB)，其为加速度的幅度。 [0050] 时序波形中较早出现的峰是在轮胎20与路面接合的情况下出现的前缘峰，并且接下来的峰是在轮胎20与路面脱离的情况下出现的后缘峰。并且前缘峰和后缘峰之间的振动水平低的区域是轮胎与地面相接触的区域。 [0051] 在加速度波形提取部件15所提取出的加速度波形中，频率分析部件16通过FFT对图3A中由粗点划线围绕的从前缘之前的点至后缘之后的点的时域中的加速度波形进行频率分析，并因此获得如图3B所示的加速度波形的频谱(振动谱)。频谱的横轴是频率(Hz)，并且频谱的纵轴是作为加速度的幅度的振动水平(dB)。 [0052] 在本示例中示出的是通过对车速为40km/hr的情况下的加速度波形进行频率分析而获得的、频率最高到200Hz的频谱。图中的点划线表示以新轮胎(正常轮胎)行驶的车辆的频谱，而细实线和粗实线表示以出现剥离的轮胎(故障轮胎)行驶的车辆的频谱。 [0053] 以下说明轮胎的内部故障。 [0054] 如图2所示，轮胎20包括：胎体21、胎圈22、带束部23、胎面24和气密层25。 [0055] 胎体21是轮胎20的环状框架构件，其跨装于布置在各自的胎圈22中的一对胎圈芯22C。带束部23径向地布置在胎体21的冠状区域的外侧。带束部23包括径向地位于内侧的第一带束层23a和径向地位于外侧的第二带束层23b。第一带束层23a和第二带束层23b各自是由以相对于轮胎赤道面的20度~70度角彼此交叉的钢丝帘线或有机纤维编织帘线制成的。并且所形成的第一带束层23a的宽度宽于第二带束层23b的宽度。第一带束层23a的帘线的延伸方向和第二带束层23b的帘线的延伸方向彼此交叉。 [0056] 胎面24是径向地布置在带束部23外部的橡胶层，其具有形成在其表面上的胎面图案。以下，在形成于胎面24的表面上并周向地绕轮胎延伸的周向槽中，将位于轴向最外侧位置的周向槽称为胎肩槽24a和24b。并且将胎肩槽24a和24b的轴向内部的区域称为胎面中心区26，并且将胎肩槽24a和24b的轴向外部的区域称为胎肩区27。 [0057] 气密层25是橡胶类材料的薄片，其径向地布置在胎体21的内侧。将加速度传感器11安装至气密层25。 [0058] 在轮胎20中，“龟裂”现象(橡胶出现裂纹，并且覆盖的橡胶从帘线端剥落)主要出现在第一带束层23a和第二带束层23b的端部。这种现象最终会发展成为如图4所示的胎肩区27中第一带束层23a和第二带束层23b之间的剥离。所述剥离可能会在轮胎的周向和轴向上扩大。 [0059] 在第一带束层23a端部和第二带束层23b端部之间出现剥离的情况下，带束部23和胎肩区27的接合会消失，这会使得胎肩区27的刚性下降。结果，认为胎肩区27的地面接触长度变长，并且胎面中心区26的地面接触长度变短。 [0060] 图5A和5B示出没有任何诸如剥离等的内部故障的轮胎(正常轮胎)的印痕，以及具有剥离的轮胎(故障轮胎)的印痕。图5A所示的正常轮胎的印痕显示出中心区的地面接触长度长于胎肩区的地面接触长度，而图5B所示的故障轮胎的印痕显示出胎肩区的地面接触长度长于中心区的地面接触长度。 [0061] 这被认为是由于胎肩区27的刚性下降所引起，所述刚性下降的原因是：第一带束层23a端部或第二带束层23b端部处的剥离造成带束部23与胎肩区27之间接合的消失。随着胎肩区的地面接触长度变长，中心区26产生弯曲或向内的凹陷，由此，中心区26的地面接触长度变短。 [0062] 如上所述，由于剥离使轮胎在径向上的向外膨胀减少，因此胎面中心区的地面接触长度变短。结果是降低了故障轮胎的径向加速度波形中凸出点的峰值水平。因此，可以通过下述处理来准确地判断轮胎是否存在内部故障：在车辆行驶期间在胎面中心区26检测轮胎20的振动；计算下述频带的带值，如图3B所示，所述频带包括与通过对轮胎的径向加速度进行频率分析而得到的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰相对应的频率；并将所计算出的上述带值与正常轮胎的预定带值进行比较。 [0063] 带值计算部件17根据频率分析部件16所获得的频谱来计算带值，所述带值为特定频带中的振动分量的幅度。特定的频带是包括了如下频率的频带：所述频率是通过对径向加速度进行频率分析而得到的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。所述特定的频带虽然随着车速变化而变化，不过其处在100Hz~400Hz之间的范围内。 [0064] 在图3B的示例中，由于车速为40km/hr，因此通过将[fa,fb]=[100Hz,200Hz]设置为用于计算带值的特定频带来计算带值Xab。在本典型实施例中，针对60km/hr的车速将特定频带设置为[150Hz,300Hz]，并且针对80km/hr的车速将特定频带设置为[200Hz,400Hz]。 [0065] 在图3B的频谱中，所有接受测试的轮胎示出第一峰位于30Hz~40Hz，并且第二峰位于130Hz~140Hz。第二峰是与轮胎径向加速度波形的凸出点附近的峰值频率相对应的峰。 [0066] 计算带值并将其作为带内频率点的总体值。更具体地，如果以[fa,fb]来表示特定的频带，以N来表示采样的数量，并且以Ak来表示频率点(k)的振动水平，则可以通过以下等式来计算带值Xab： [0067] 等式1 [0068] [0069] 注意，带内频率点的平均值也可以用作带值。 [0070] 故障判断部件18进行检查，以查看通过带值计算部件17所计算出的带值Xab是否已低于正常轮胎的预定带值Yab，并在带值Xab低于带值Yab的情况下，判断在车辆行驶期间轮胎20中是否存在有诸如剥离等的内部故障。 [0071] 图6A和6B是示出剥离的大小和带值之间关系的图。显而可见的是，剥离的大小越大，带值就越低。即，在故障轮胎20B是轴向上有10mm剥离的轮胎，并且故障轮胎20C是轴向上有15mm剥离的轮胎的情况下，正常轮胎的带值Xab(A)、故障轮胎20B的带值Xab(B)、和故障轮胎20C的带值Xab(C)都随车速升高而升高。并且与车速无关地，故障轮胎20B的带值Xab(B)大约比正常轮胎的带值Xab(A)低2dB。此外，故障轮胎20C的带值Xab(C)大约比故障轮胎20B的带值Xab(B)低1dB。 [0072] 因此，设置了阈值K，并且在Yab–Xab>K的情况下，判断为轮胎中存在有诸如剥离等的内部故障。 [0073] 同样地，可以配置为，设置多个阈值K1和K2(K1 [0074] 此外，在判断为轮胎已经出现内部故障的情况下，将用于表示出现内部故障的信号(故障信号)输出至警报部件19。 [0075] 在故障信号输入的情况下，安装在司机座椅附近的警报部件19通过使得警报LED发光或闪烁来向司机警告轮胎存在内部故障。应该注意的是，可以通过警报蜂鸣器发声或警报蜂鸣器与LED的组合来向司机警告内部故障的存在。 [0076] 接着，说明通过使用轮胎内部故障判断设备来判断轮胎内部故障的方法。 [0077] 首先，加速度传感器11检测在车辆行驶期间轮胎20在径向上的胎面振动，并且将检测信号从发送器12发送至车体上的接收器14。同时，轮速传感器13检测轮速，并将检测到的轮速的数据输出至运算单元10Z。 [0078] 将接收器14所接收到的加速度传感器11的输出信号输入至运算单元10Z。运算单元10Z从加速度传感器11的输出信号来提取如图3A所示的加速度波形，并通过对所提取到的加速度波形进行频率分析来获得图3B所示的加速度波形的频谱。 [0079] 然后，根据所获得的频谱来计算特定频带[fa,fb]的带值Xab。进行检查以查看计算出的带值Xab和正常轮胎的预定带值Yab之间的差是否超出了阈值K。并且，在Yab–Xab>K的情况下，判断为轮胎出现诸如剥离等的内部故障。 [0080] 当判断为轮胎出现内部故障的情况下，输出故障信号以向司机警告轮胎存在内部故障。 [0081] 因而，根据本实施例，通过安装至轮胎内表面的胎面轴向中心处的加速度传感器11来检测车辆行驶期间轮胎的径向加速度信号，并通过对径向加速度信号进行频率分析来获得频谱。然后，计算100Hz~400Hz范围内的特定频带[fa,fb]的带值Xab，所述频带包括频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率。现在进行检查，以查看上述带值Xab和正常轮胎的预定带值Yab之间的差是否超出了阈值K。并且在Yab–Xab>K的情况下，判断为轮胎中出现了诸如剥离等的内部故障。因此，可以在不影响轮胎特性的情况下，准确地判断轮胎是否出现内部故障。因此可以改善车辆的行驶安全。 [0082] 在上述典型实施例中，基于轮速传感器13所检测的轮速的数据来设置特定频带。然而，轮速传感器13不是本发明的必要元件。即，如果根据加速度传感器11的输出获得了前缘峰间隔或后缘峰间隔，并且使用所述峰间隔和轮胎的直径判断出轮速，则可以排除轮速传感器13。 [0083] 或者可以检测径向加速度的频谱中出现的峰中的峰频率第二低的峰的频率f，并且可以将频带[f-Δf,f+Δf](Δf大约为50Hz)用作特定的频带，其中频率f是中心频率。 [0084] 同样地，在上述实施例中，说明了轮胎的两个轴向侧都出现剥离的情况。但即使轮胎只有一侧出现剥离也可以进行检测。 [0085] 图7A~7C是示出在车速分别为40km/hr、60km/hr和80km/hr的情况下，正常轮胎20A、具有10mm剥离的故障轮胎20B、以及具有20mm剥离的故障轮胎20D的频谱的图。 [0086] 在这种情况下，和已说明的情况一样，在车速为40km/hr的情况下，第二低的峰的频率大约为120Hz。因此，可以计算针对特定频带[100Hz,200Hz]的带值X，并且可以将带值X与正常轮胎的带值Y相比较。同样地，在车辆速度为60km/hr的情况下，第二低的峰的频率接近180Hz；以及在车辆速度为80km/hr的情况下，第二低的峰的频率接近240Hz。因此，可以分别针对特定频带[150Hz,300Hz]和[200Hz,400Hz]来计算带值X。 [0087] 在轮胎仅有一侧出现剥离的情况下，如图8A所示的正常轮胎20A的带值Y与故障轮胎20B和20D的带值X之间的差，小于如图8B所示的正常轮胎20A的带值Y与故障轮胎20B和20D的带值X之间的差。不过，数据足以用于评价剥离的发生。 [0088] 因而，即使在加速度传感器11位于胎面轴向中心处的情况下，也可以检测在轮胎一侧上出现的剥离。同样地，可以准备两个加速度传感器11并将其安装在胎面中心区26中，每个加速度传感器11从轴向中心轴向向外放置，并用于检测在径向上从路面输入的胎面振动。然后，可以进一步加强对剥离出现的估计的准确度。 [0089] 同样地，在上述实施例中，通过对下述加速度波形进行频率分析来获得频谱，所述加速度波形起自轮胎地面接触的前缘之前的点直至后缘之后的点。然而，可以通过使用如图10所示对包括了前缘凸出点的前缘区域的加速度波形进行频率分析之后的频谱来计算带值，或者通过使用对包括了后缘凸出点的后缘区域加速度波形进行频率分析之后的频谱来计算带值，从而判断是否存在剥离。 [0090] 如上所述，仅使用包括凸出点附近振动的时域加速度波形就能够产生带值之间的显著差异。并且这样会改善对于轮胎内部故障的判断的准确度。 [0091] 应当注意的是，前缘侧带值和后缘侧带值的和也可以用作判断的基准。 [0092] 示例： [0093] 加速度传感器安装在具有内部故障的各轮胎(故障轮胎)的内侧。这些轮胎安装在测试车辆上，并且运行所述车辆来进行所述测试。根据轮胎振动的频谱来获得带值X，并且将其与行驶的测试车辆上的新轮胎(正常轮胎)的带值加以比较。轮胎规格是195/65R15，并且车速为40～80km/hr。 [0094] 结果如图6和图8所示。 [0095] 图6和图8中显而易见的是，与车速无关地，故障轮胎的带值低于正常轮胎的带值。因此，明显的是，可以通过设置阈值K来明确地判断诸如剥离等的轮胎的内部故障是否存在。 [0096] 还确认到的是，随着剥离的扩大，故障轮胎的带值进一步下降。 [0097] 在上述说明中，参考了本发明的具体实施例来对本发明进行说明。然而，本发明的技术范围不限于这些实施例。对于本领域技术人员显而易见的是，可以在不背离本发明更宽的精神和范围的情况下对本发明进行各种修改和改变。还显而易见的是，根据所附权利要求的范围，本发明的技术范围意图包括所有这类修改。 [0098] 产业上的可利用性 [0099] 根据本发明，可以在不影响轮胎特性的情况下准确地判断轮胎的内部故障。这样会改善车辆运行的安全。 [0100] 附图标记翻译 [0101] 10 轮胎内部故障判断设备 [0102] 10Z 运算单元 [0103] 11 加速度传感器 [0104] 12 发送器 [0105] 13 轮速传感器 [0106] 14 接收器 [0107] 15 加速度波形提取部件 [0108] 16 频率分析部件 [0109] 17 带值计算部件 [0110] 18 故障判断部件 [0111] 19 警报部件 [0112] 20 轮胎 [0113] 21 胎体 [0114] 22 胎圈 [0115] 22C 胎圈芯 [0116] 23 带束部 [0117] 23a 第一带束层 [0118] 23b 第二带束层 [0119] 24 胎面 [0120] 24a、24b 胎肩槽 [0121] 25 气密层 [0122] 26 胎面中心区 [0123] 27 胎肩区 |
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