被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎 |
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| 申请号 | CN201380052892.3 | 申请日 | 2013-10-11 | 公开(公告)号 | CN104703816A | 公开(公告)日 | 2015-06-10 |
| 申请人 | 米其林集团总公司; 米其林研究和技术股份有限公司; | 发明人 | S·瓦莱; S·勒菲弗; J-Y·德努埃; J·居洛曼; | ||||
| 摘要 | 被设计成能够泄气行驶的轮胎(10)，所述轮胎(10)包括具有至少一个增强元件(36)的 胎体 增强件(32)，所述增强元件(36)包括捻合在一起的至少一个由芳纶制成的多丝合股线(54)和至少一个由聚酯制成的多丝合股线(56)。 | ||||||
| 权利要求 | 1.被设计成能够泄气行驶的轮胎(10)，其特征在于，所述轮胎(10)包括具有至少一个增强元件(36)的胎体增强件(32)，所述增强元件(36)包括捻合在一起的至少一个由芳纶制成的多丝合股线(54)和至少一个由聚酯制成的多丝合股线(56)。 |
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| 说明书全文 | 被设计成能够泄气行驶的包括混合胎体帘布层的轮胎技术领域[0001] 本发明涉及一种被设计成能够泄气行驶的轮胎。 背景技术[0002] 多年以来，轮胎制造商致力于消除车上存在备胎的需求，同时保证尽管当一个或多个轮胎明显或完全损失压力时车辆仍然能够持续其旅程。在经常恶劣的环境下，这例如允许到达服务中心而无需停车，从而装配备胎。 [0003] 所设想的一种解决方案是使用被设计成能够泄气行驶并且设置有自支撑胎侧的轮胎(有时通过其英文商品牌号“ZP”(零压力)或“SST”(自支撑轮胎)表示)。 [0004] 现有技术中已知被设计成能够泄气行驶的包括具有胎冠增强件的胎冠的轮胎，所述增强件由增强元件的两个胎冠帘布层形成并且由胎面覆盖。两个胎侧在径向上向内延伸胎冠。这些胎侧通过橡胶插入物增强，所述橡胶插入物能够在降低的压力下或甚至在无压力的情况下支撑负载。 [0005] 轮胎进一步包括两个胎圈和胎体增强件，每个胎圈包括胎圈线，所述胎体增强件从胎圈延伸通过胎侧直至胎冠并且包括增强元件的两个胎体帘布层。一个胎体帘布层通过围绕胎圈线卷起从而锚固至每个胎圈，另一个胎体帘布层在径向上在胎圈线的外部终止。两个胎体帘布层包括由人造丝制成的织物增强元件。 [0006] 当充气压力相比于工作压力明显降低或甚至为零时(这被称为“泄气行驶”模式)，轮胎需要允许以给定速度覆盖给定距离。法律或汽车制造商需要这种被称为“EM”(延长移动性)行驶性能的性能，从而允许生产商为轮胎做广告宣称其能够泄气行驶。 [0008] 然而，特别是相比于不具有自支撑胎侧的标准轮胎，自支撑胎侧造成IM行驶性能的明显损失。特别地，这些插入物的质量造成轮胎总质量的增加。此外，加入这些插入物不可避免地造成滞后性的增加并且因此造成滚动阻力的增加。此外，这些插入物增加轮胎胎侧的刚度，因此降低了轮胎的舒适度。 发明内容[0009] 本发明的主题是被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎提供所需的EM行驶性能并且提供尽可能接近不具有自支撑胎侧的标准轮胎的IM行驶性能。 [0010] 为此目的，本发明的主题是被设计成能够泄气行驶的轮胎，所述轮胎包括具有至少一个增强元件的胎体增强件，所述增强元件包括捻合在一起的至少一个(即一个或多于一个)由芳纶制成的多丝合股线和至少一个(即一个或多于一个)由聚酯制成的多丝合股线。 [0011] 芳纶-聚酯混合增强元件意味着可以使用每种材料的不同但是互补的性质。特别地，增强元件在小变形下(在正常行驶模式中)具有相对低的模量(在该情况下为聚酯的模量)，所述模量被证明足以提供IM行驶性能。增强元件在大变形下(在泄气行驶模式中)具有相对高的模量(在该情况下为芳纶的模量)，所述模量被证明足以独立提供EM行驶性能。 [0012] 组合使用芳纶和聚酯使得有可能减小增强元件的直径，因为芳纶/聚酯组合的韧性比人造丝单独的韧性更好，所述人造丝只有在更高的计数和因此相对大的直径下才具有相等的断裂力。因此，相比于由人造丝制成的增强元件，需要更少量的橡胶来压延芳纶/聚酯混合增强元件。减少橡胶的质量使得有可能降低成本、质量和滞后性并且因此降低轮胎的滚动阻力。 [0013] 此外，本发明使得可以无需使用人造丝，这出于环境原因和成本原因是令人满意的。 [0014] 特别地，优选地，增强元件的直径小于或等于1.1mm，更优选小于或等于0.7mm。 [0015] 增强元件还被称为合股纱。每个多丝合股线也被称为强捻纱并且包括多个可能彼此交织的基本长丝或单丝。每个合股线包括50至2000个单丝。 [0016] 应回想的是，正如公知的，芳纶长丝为由通过芳纶键结合的芳族基团形成的线性大分子的长丝，至少85％的芳纶键直接结合至两个芳族环，更特别地为聚(对苯二甲酰对苯二胺)(或PPTA)纤维，所述纤维已经通过光学各向异性纺丝组合物长时间制得。 [0017] 应回想的是，正如公知的，聚酯长丝意指由通过酯键结合在一起的基团形成的线性大分子的长丝。聚酯通过作为二羧酸或其衍生物和二醇之间的酯化反应的缩聚制得。例如，聚对苯二甲酸乙二醇酯可以通过对苯二甲酸和乙二醇的缩聚制得。 [0019] 有利地，胎体增强件包括单个胎体帘布层。 [0020] 组合使用芳纶和聚酯使得可以获得这样的胎体帘布层，所述胎体帘布层具有的机械强度(特别是断裂力)性质等同于或甚至高于由人造丝制成的两个胎体帘布层。此外，通过减少胎体帘布层的数目，降低了轮胎的成本、质量和滞后性并且因此降低了滚动阻力。 [0021] 单个胎体帘布层的存在使得可以获得这样的轮胎，所述轮胎的胎体增强件比轮胎的包括两个胎体帘布层的胎体增强件更具韧性。因此，降低了轮胎的竖直刚度并且因此提高了轮胎的舒适度，因此使得轮胎的舒适度更接近不具有自支撑胎侧的标准轮胎的舒适度水平。 [0022] 任选地，轮胎包括两个胎圈，每个胎圈包括至少一个环状增强结构，胎体增强件通过围绕环状增强结构卷起从而锚固在每个胎圈中。 [0023] 有利地，轮胎包括胎侧插入物，所述胎侧插入物在轴向上设置在胎体增强件的内侧。 [0024] 根据轮胎的某些任选特征： [0025] –由芳纶制成的多丝合股线的计数在100tex和400tex之间(包括端点)，优选在140tex和210tex之间(包括端点)。 [0026] –由聚酯制成的多丝合股线的计数在100tex和500tex之间(包括端点)，优选在100tex和170tex之间(包括端点)。 [0027] –由芳纶制成的多丝合股线的计数与由聚酯制成的多丝合股线的计数的比例在0.2和4之间，优选在1和1.3之间。 [0028] 根据轮胎的其它任选特征： [0029] –由芳纶制成的多丝合股线的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。 [0030] –由聚酯制成的多丝合股线的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。 [0031] 每个合股线的捻度足够高，使得增强元件具有足够的耐久性。捻度还足够低从而获得高模量并且因此改进轮胎的EM行驶性能。 [0032] 多丝合股线的捻度意指：在最终彼此组装至少两个多丝合股线从而形成构成增强元件的合股纱的步骤的过程中赋予每个多丝合股线的捻度。 [0033] –构成由芳纶制成的多丝合股线的基本长丝以在65和240之间(包括端点)，优选在105和160之间(包括端点)的捻合因子捻合在一起。 [0034] –构成由聚酯制成的多丝合股线的基本长丝以在65和240之间(包括端点)，优选在90和150之间(包括端点)的捻合因子捻合在一起。 [0035] 在此应回想的是，在增强元件中，多丝合股线(或更精确地构成所述合股线的基本长丝)的捻合因子可以根据下式表示： [0036] K＝(用捻回/米表示的捻度)x[(合股线的计数(用tex表示)/(1000.ρ)]1/2[0037] 其中多丝合股线的捻度用增强元件的捻回/米表示，合股线的计数用tex(1000米3 合股线的克重)表示，最后ρ为制成合股线的材料的密度或每单位体积的质量(用g/cm表示)(近似地芳纶为1.44，聚酯为1.25至1.40，PET为1.38)。 [0038] 根据轮胎的其它任选特征： [0039] –增强元件的在20℃下测得的初始拉伸模量大于或等于5.5cN/tex，优选在6.5cN/tex和7.9cN/tex之间(包括端点)。在变形最小的正常行驶模式中，所述初始模量使得有可能获得这样的增强元件，所述增强元件提供高机械强度(在该情况下为聚酯的机械强度)。此外，改进了轮胎的性质，特别是轮胎的侧偏性能。当轮胎在固化之前被放置在模具中时，所述模量还使得有可能限制轮胎在原始状态下的变形。 [0040] –增强元件的在20℃下测得的最终拉伸模量大于或等于10cN/tex，优选在13.5cN/tex和16.5cN/tex之间(包括端点)。在变形最大的泄气行驶模式中，所述模量使得可以获得这样的增强元件，所述增强元件提供高机械强度(在该情况下为芳纶的机械强度)。该最终模量还使得可以补偿由于聚酯随着这些通常在高温下产生的变形而退化所造成的机械强度的损失。 [0041] –在20℃下测得的增强元件的最终拉伸模量与增强元件的初始拉伸模量的比例小于或等于3，优选在1.7和2.5之间(包括端点)。 [0042] –增强元件的在180℃下测得的初始拉伸模量大于或等于1.5cN/tex，优选在1.9cN/tex和2.3cN/tex之间(包括端点)。 [0043] –增强元件的断裂力大于或等于20daN，优选大于或等于25daN，更优选大于或等于30daN。断裂力越高，其针对特别是包括凹坑和边石的“道路危险”类型的攻击的抵抗力越好。所述断裂力因此使得可以获得针对“道路危险”类型的攻击具有高抵抗力的轮胎。 [0044] –增强元件在185℃和0.5cN/tex的拉伸预负载下2分钟之后的热收缩小于或等于1.2％。所述热收缩使得可以获得芳纶/聚酯增强元件的相对高的断裂伸长值。轮胎因此对“道路危险”类型的攻击更不敏感。 [0045] –作为替代形式，增强元件在185℃和0.5cN/tex的拉伸预负载下2分钟之后的热收缩大于1.2％。所述热收缩使得可以获得更高的初始模量并且因此获得针对轻质负载的更大的机械抵抗力。 [0046] 上述所有机械性质是本领域技术人员公知的并且大多由力-伸长曲线得出。 [0047] 优选地，增强元件包括单个由芳纶制成的多丝合股线和单个由聚酯制成的多丝合股线。所述增强元件允许轮胎具有出色的EM和IM行驶性能。这是因为，由于其两种多丝合股线，限制了增强元件的尺寸并且因此限制了轮胎的重量和滚动阻力。 [0048] 优选地，每个合股线围绕另一个合股线螺旋缠绕。 [0049] 有利地，聚酯选自聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)、聚萘二甲酸乙二醇酯(PEN)、聚对苯二甲酸丁二醇酯(PBT)、聚萘二甲酸丁二醇酯(PBN)、聚对苯二甲酸丙二醇酯(PPT)或聚萘二甲酸丙二醇酯(PPN)，聚酯优选为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。附图说明 [0051] -图1为根据本发明的第一个实施方案的被设计成能够泄气行驶的轮胎的径向截面图； [0052] -图2显示了图1的轮胎的增强元件的细节图； [0053] -图3为根据第二个实施方案的轮胎的与图1相似的图；和 [0054] -图4显示了各个增强元件的力-伸长曲线。 具体实施方式[0055] 当使用术语“径向”时，适合的是在本领域技术人员对该词的各种不同使用之间进行区分。首先，该表述涉及轮胎的半径。在这个意义上，如果点A比点B更接近轮胎的旋转轴线，则称点A位于点B的“径向内侧”(或“在径向上位于点B的内侧”)。相反，如果点C比点D更远离轮胎的旋转轴线，则称点C位于点D的“径向外侧”(或“在径向上位于点D的外侧”)。当在朝向更小(或更大)的半径的方向上前进时，则称“在径向上向内(或向外)”前进。当讨论径向距离的事情时，术语的该意义也适用。 [0056] 相反，当增强件的一个或多个增强元件与周向方向形成大于或等于65°并且小于或等于90°的角度时，则称增强元件或增强件是“径向的”。 [0057] 最后，本文的“径向截面”或“径向横截面”意指包含轮胎的旋转轴线的平面上的截面或横截面。 [0058] “轴向”方向是平行于轮胎的旋转轴线的方向。如果点E比点F更接近轮胎的中平面，则称点E位于点F的“轴向内侧”(或“在轴向上位于点F的内侧”)。相反，如果点G比点H更远离轮胎的中平面，则称点G位于点H的“轴向外侧”(或“在轴向上位于点H的外侧”)。 [0059] 轮胎的“中平面”是垂直于轮胎的旋转轴线并且与每个胎圈的环状增强结构等距设置的平面。 [0060] “周向”方向是垂直于轮胎的半径以及轴向方向两者的方向。 [0061] 根据本发明的轮胎的示例 [0062] 图1以径向截面示意性地显示了根据本发明的第一个实施方案的轮胎，所述轮胎通过附图标记10表示。轮胎10为泄气行驶类型。轮胎10用于客运车辆。 [0063] 该轮胎10包括具有胎冠增强件14的胎冠12，所述胎冠增强件14由增强元件的两个胎冠帘布层16、18和环箍帘布层19形成。胎冠增强件14由胎面20覆盖。在该情况下，环箍帘布层19在径向上设置在帘布层16、18与胎面20之间的帘布层16、18的外部。两个自支撑胎侧22在径向上朝着内侧延伸胎冠12。 [0064] 轮胎10进一步包括两个胎圈24，所述胎圈24在径向上位于胎侧22的内侧并且各自包括环状增强结构26(在该情况下为胎圈线28)和径向胎体增强件32，所述环状增强结构26由大量胎圈尖端橡胶30覆盖。 [0065] 胎体增强件32优选包括增强元件36的单个胎体帘布层34，所述帘布层34通过围绕胎圈线28的卷边锚固至每个胎圈24，从而在每个胎圈24内形成主线股38和卷边40，所述主线股38朝向胎冠从胎圈延伸通过胎侧，所述卷边40的径向外端42基本上位于轮胎高度的中间。胎体增强件32朝向胎冠12从胎圈24延伸通过胎侧22。 [0066] 用于胎冠帘布层16、18和胎体帘布层34的橡胶组合物是用于压延增强元件的常规组合物，通常基于天然橡胶、炭黑、硫化系统和常见添加剂。当增强元件(在该情况下特别是在胎体增强件中)由织物制成时，例如通过常见的RFL型胶水保证织物增强元件和覆盖其的橡胶组合物之间的粘着。 [0067] 轮胎10还包括两个胎侧插入物44，所述胎侧插入物44在轴向上位于胎体增强件32的内侧。这些具有典型的新月形状的径向横截面的插入物44旨在增强胎侧。它们包括至少一种聚合物组合物，优选橡胶混合物。文献WO 02/096677提供了可以用于制备所述插入物的橡胶混合物的多个示例。每个胎侧插入物44有助于在泄气行驶情况下支撑对应于一部分车辆重量的负载。 [0068] 轮胎还包括优选由丁基橡胶制成的气密性内层46，所述气密性内层46在轴向上位于胎侧22的内侧并且在径向上位于胎冠增强件14的内侧并且在两个胎圈24之间延伸。胎侧插入物44在轴向上位于内层46的外侧。因此，胎侧插入物44在轴向上设置在胎体增强件32和内层46之间。 [0069] 胎体帘布层34包括织物增强元件36，所述织物增强元件36中的一个显示在图2中。增强元件36相互平行。每个增强元件36是径向的。换言之，每个增强元件36在基本上平行于轮胎10的轴向方向的平面中延伸。 [0070] 每个增强元件36包括由芳纶制成的多丝合股线54(在该情况下为单个合股线)和由聚酯制成的多丝合股线56(在该情况下为单个合股线)，所述多丝合股线54和多丝合股线56分别以380捻回/米过捻然后以380捻回/米捻合在一起。两个合股线围绕彼此螺旋缠绕。 [0071] 聚酯选自聚对苯二甲酸乙二醇酯、聚萘二甲酸乙二醇酯、聚对苯二甲酸丁二醇酯、聚萘二甲酸丁二醇酯、聚对苯二甲酸丙二醇酯或聚萘二甲酸丙二醇酯。在该情况下，聚酯为聚对苯二甲酸乙二醇酯(PET)。 [0072] 由芳纶制成的多丝合股线54的计数在100tex和400tex之间(包括端点)，优选在140tex和210tex之间(包括端点)。在该情况下，由芳纶制成的多丝合股线54的计数等于167tex。 [0073] 由聚酯制成的多丝合股线56的计数在100tex和500tex之间(包括端点)，优选在100tex和170tex之间(包括端点)。在该情况下，由聚酯制成的多丝合股线56的计数等于144tex。 [0074] 由芳纶制成的多丝合股线54的计数和由聚酯制成的多丝合股线56的计数的比例在0.2和4之间，优选在1和1.3之间，在该情况下等于1.16。 [0075] 由芳纶制成的多丝合股线54的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。在该情况下，由芳纶制成的多丝合股线54的捻度等于380捻回/米。 [0076] 由聚酯制成的多丝合股线56的捻度在250捻回/米和450捻回/米之间(包括端点)，优选在340捻回/米和420捻回/米之间(包括端点)。在该情况下，由聚酯制成的多丝合股线56的捻度等于380捻回/米。 [0077] 增强元件因此包括具有基本上相同捻度的合股线。其则为捻合平衡的合股线。 [0078] 构成多丝合股线54(由芳纶制成)的基本长丝以在65和240之间(包括端点)，优选在105和160之间(包括端点)的捻合因子K1捻合。在该情况下，K1＝129。 [0079] 构成多丝合股线56(由聚酯制成)的基本长丝以在105和160之间(包括端点)，优选在90和150之间(包括端点)的捻合因子K2捻合。在该情况下，K2＝123。 [0080] 捻合因子之间的比例K1/K2有利地在0.9和1.10之间(包括端点)。 [0081] 增强元件36的在20℃下测得的初始拉伸模量Mi20大于或等于5.5cN/tex，优选在6.5cN/tex和7.9cN/tex之间(包括端点)。在该情况下，Mi20＝7.2cN/tex。 [0082] 增强元件36的在20℃下测得的最终拉伸模量Mf20大于或等于10cN/tex，优选在13.5cN/tex和16.5cN/tex之间(包括端点)。在该情况下，Mf20＝15cN/tex。 [0083] 在20℃下测得的最终模量Mf20与初始模量Mi20的比例小于或等于3，优选在1.7和2.5之间(包括端点)。在该情况下，Mf20/Mi20＝2.1。 [0084] 增强元件的在180℃下测得的初始拉伸模量Mi180大于或等于1.5cN/tex，优选在1.9cN/tex和2.3cN/tex之间(包括端点)。在该情况下，Mi180＝2.1cN/tex。 [0085] 增强元件36的断裂力大于或等于20daN，优选大于或等于25daN，更优选大于或等于30daN。在该情况下，Fr＝34daN。 [0086] 增强元件36在185℃和0.5cN/tex的拉伸预负载下2分钟之后的热收缩CT小于或等于1.2％。在该情况下，CT＝0.8％。 [0087] 上述值在所制造的增强元件或从增强帘布层中取出的增强元件上测得。作为替代形式，上述值在从轮胎中取出的增强元件上测得。 [0088] 为了通过捻合制造增强元件36，在此需要简单回想的是，正如本领域技术人员公知的，在第一步骤的过程中制成最终增强元件的每个合股线首先分别在给定方向(例如合股线的380捻回/米的Z-捻合)上在其自身上捻合从而形成强捻，然后在其自身上这样捻合的合股线在相反方向(例如增强元件的380捻回/米的S-捻合)上捻合在一起从而形成合股线，在该情况下为最终增强元件36。 [0089] 图3显示了根据本发明的第二实施方案的轮胎。与第一个实施方案相同的元件以相同的附图标记表示。 [0090] 不同于第一个实施方案的轮胎10，根据第二个实施方案的轮胎10为具有缩短卷边的类型。卷边40的径向外端42在径向上位于胎圈24的旨在挤压轮辋凸缘的部分50的端部48的内侧，所述端部48在径向上最远离胎圈24的外侧。 [0091] 对比测试和测量 [0092] 表1中对比了根据本发明的轮胎10的增强元件36和其它轮胎的增强元件的特征。 [0093] 轮胎10为根据本发明的并且如上所述的轮胎。 [0094] 轮胎I为不具有自支撑胎侧的标准类型并且包括具有单个胎体帘布层的胎体增强件。胎体帘布层包括织物增强元件。每个增强元件包括两个捻合在一起的由PET制成的多丝合股线。 [0095] 轮胎II被设计成能够泄气行驶并且包括具有两个胎体帘布层的胎体增强件。每个胎体帘布层包括织物增强元件。每个增强元件包括两个捻合在一起的由人造丝制成的多丝合股线。 [0096] 所指出的所有机械性质在已经经受预先调节的经覆盖织物增强元件(即准备使用的织物增强元件或已经从其所增强的轮胎中取出的织物增强元件)上测得；“预先调节”意指帘线(在干燥之后)在测量之前已经在根据欧洲标准DIN EN 20139的标准大气(温度20±2℃；相对湿度65±2％)下储存了至少24小时。 [0097] 在至少两个测试试样上通过称重每个测试试样对应于至少5m的长度从而确定基本合股线或增强元件的的计数(或线密度)；计数用tex表示(1000m产品的克重-记住：0.111tex等于1旦尼尔)。 [0098] 以已知的方式使用装配有“4D”夹钳的“INSTRON”拉伸测试仪测量机械性质。所测试的测试试样在400mm的初始长度上在0.5cN/tex的标准拉伸预负载下以200mm/min的标称速率经受拉伸。给出的所有结果为五次测量的平均。 [0099] 在根据ISO 6892：1984的拉伸下进行断裂力和断裂伸长的测量(总伸长用％表示)，这些测量同样使得可以获得力-伸长曲线。 [0100] 初始模量定义为在0.5cN/tex的标准拉伸预负载下出现的力-伸长曲线的线性部分的原点处的梯度。最终模量定义为在对应于力-伸长曲线的断裂力的80％的点处的梯度。 [0101] 图4中显示了现有技术的各个轮胎I、II和根据本发明的轮胎10的力-伸长曲线CI、CII和C10。 [0102] 表1 [0103]轮胎 I II 10 力-伸长曲线 CI CII C10 合股线的特性 PET/PET 人造丝/人造丝 芳纶/PET 合股线的计数(tex) 334/334 184/184 167/144 合股线的捻度(捻回/米) 270/270 480/480 380/380 直径(mm) 0.96 0.68 0.65 捻合因子K1 133 170 129 捻合因子K2 133 170 123 断裂力(daN) 40 17 34 185℃下的热收缩(％) 0.8 0 0.8 20℃下的初始模量(cN/tex) 5.1 7.2 7.2 20℃下的最终模量(cN/tex) NA NA 15 玻璃化转变温度(℃) 110 NA NA/110 熔点(℃) 260 NA NA/260 分解温度(℃) ～350 ～350 ～450/～350 [0104] 表述NA(不适用)意指值不存在或无意义。 [0105] PET由Performance Fibers公司以名称1X50销售。人造丝由Cordenka公司以名称Super 3–T700销售。最后，芳纶由Teijin公司以名称Twaron 1000销售。 [0106] 不同于具有低热敏性或不具有热敏性的人造丝或芳纶，PET具有相对低的熔点，这赋予其差的热稳定性。因此，在泄气行驶模式中，即当温度较高时(由于由压力损失而造成的发热)，PET非常迅速的分解并且不再执行其增强功能。相反，由于其较大的热稳定性，芳纶即使在高温下仍然执行其增强功能。 [0107] 图4显示了增强元件36(曲线C10)具有优于由人造丝制成的增强元件(曲线CII)的断裂力和对抗高变形的刚度。此外，增强元件36(曲线C10)具有优于由PET制成的增强元件(曲线CI)的对抗高变形的刚度。因此，在泄气行驶模式下，增强元件36能够提供优于由PET和人造丝制成的增强体的结构刚度，特别是在结合轮胎的胎冠和胎侧的区域(被称为胎肩区域)中和在胎侧靠近胎圈的区域(被称为底部区域)中。因此，相比于轮胎II，由人造丝制成的增强元件赋予轮胎10更好的IM行驶性能。 [0108] 表2中对比了轮胎I、II和10的IM行驶性能和EM行驶性能。 [0109] 轮胎的质量 [0110] 关于现有技术的轮胎I的质量，质量值用相对单位(基数100)表示。相比于现有技术的轮胎I的质量越高，值低于100的程度越大。 [0111] 滚动阻力 [0113] 关于现有技术的轮胎I的滚动阻力，滚动阻力值用相对单位(基数100)表示。相比于现有技术的轮胎I的滚动阻力越高，值低于100的程度越大。 [0114] 舒适度 [0115] 通过竖直稳固性测量确定舒适度。在包括其上安装受试轮胎的测力计套管的车轮上进行竖直稳固性测量。车轮在等于ETRTO负载的80％的负载下挤压测试滚动路面。滚动路面包括充当障碍物的杆。通过由测力计套管测得的力确定轮胎的竖直稳固性。力越高，竖直稳固性越大并且舒适度感觉越低。 [0116] 关于现有技术的轮胎I的竖直稳固性，竖直稳固性值用相对单位(基数100)表示。相比于现有技术的轮胎I的竖直稳固性越低并且因此舒适度越好，值越接近100。 [0117] 泄气行驶测试 [0118] 根据UNECE条例30进行泄气行驶测试。0的值表示受试轮胎未通过泄气行驶测试。1的值表示受试轮胎成功通过泄气行驶测试。 [0119] 表2 [0120]轮胎 I II 10 轮胎质量 100 73 80 滚动阻力 100 94 98 冲击吸收 100 92 95 泄气行驶测试 0 1 1 [0121] 表2的结果表明，根据本发明的轮胎10提供所需的EM行驶性能(泄气行驶测试中的1的值)，并且被设计成能够泄气行驶的轮胎(轮胎II和10)具有最接近标准轮胎I的IM行驶性能。尽管其IM行驶性能比标准轮胎I稍差，根据本发明的轮胎10具有优于轮胎II的IM行驶性能。 [0122] 本发明不限于前述实施方案。 [0123] 特别地，轮胎的胎体增强件32可以包括两个胎体帘布层34。 [0124] 还可以构思这样的实施方案，其中卷边40延伸直至到达胎冠帘布层18和主线股38之间。 [0125] 还可以构思这样的实施方案，其中胎体增强件包括在轮胎的胎圈24和胎冠12之间延伸的辅助增强元件。该辅助增强元件插置于主线股38和卷边40之间并且延伸至多到达胎冠帘布层18和主线股38之间。 [0126] 在轮胎包括单个胎体帘布层并且卷边40或辅助增强元件在轮胎的胎肩区域中设置额外增强件的情况下，上述两个实施方案是特别有利的。 [0127] 此外，每个多丝合股线可以具有不同于一个或多个其它多丝合股线的捻度，从而获得非捻合平衡的增强元件。 [0128] 上文描述或提供的各个实施方案的特征也可以组合，前提是它们相互相容。 |
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