車両用の防振ホイール

本発明は、車両用のホイールに関し、より詳細には、走行中に路面から発生するノイズ及び振動を減衰させ、乗り心地を向上することができるようにした、車両用の防振ホイール（Anti-vibration wheel for vehicles）に関する。

一般的に、車両用のホイールは、通常、鋼やアルミニウムで製造される。 これらのホイールは、ブレーキドラム又はブレーキディスクからなる車両のホイールハブに、球形頭ねじ又は円錐頭ねじによって固定される。

また、車両の重量を減少させて車両の燃費を向上させるために、車両のホイールとして軽い材質のアルミニウムを採択しており、これだけでなく、構造的にも重量を軽くするための技術開発が行われている。

通常のホイールの設計時には、第一に、強度（strength）を満足するように、ホイールのハブ装着部及びスポーク部の厚さ、並びに、デザインなどの構造設計をして、ホイールにおける最小要求強度の条件を満たし、次いで、第二に、軽量化（重量減少）を通じて燃費を向上することができるように、ホイールのハブ装着部及びスポーク部の内側部などに様々な贅肉落としをする方法が進められた。

しかし、これにより、ホイールの重量が軽くなるにつれて剛性（stiffness）が劣ることで、車両走行時のホイール自体から振動及び騒音が生じる問題点がある。 これを防止するために、ホイールのハブ装着部及びスポーク部の内側部に肉厚部を設けたり、さらにはホイールの全体を厚くし、最小要求強度の条件以上に剛性を上げたりするが、これは、無駄な重量増加につながって、燃費の向上を妨げる要因となってきた。

特許文献１には、リムに中空のチャンバーを形成して重量を減らし、騒音を遮断した技術が開示されている。 リム及びスポークに中空を形成する技術は、特許文献１以外にも、韓国公開特許公報第１０−２００７−００５３３８６号、韓国公開特許公報第１０−１９９９−００６２９７３号などに開示されているが、前記のような中空のチャンバーを形成する方法は、重量減少及び吸音には効果があるが、耐久性が低下するという問題点がある。

特許文献２には、リムに中空のチャンバーを形成し、これにアルミニウム発泡コアを充填して、騒音及び振動を吸収する技術が開示されている。 前記のように、リム及びスポークに中空を形成し、これに発泡コアも充填する技術は、特許文献１と比べて吸音効果は高いが、重量減少の効果は大きくないという問題点がある。

さらに、このような従来の車両用のホイールは、図１及び図２に示すように、ディスク部材２の外周面から一方向に延設されるリム部材３を含み、これらのリム部材３の外周面には、図２のように、タイヤ１が装着されている。 つまり、タイヤ１の両端部のビード１ａ、１ｂのうち、一端部のアウタービード１ａは、ディスク部材２の外側面をなすリム部材３のアウタービードシート３ａに着座して備えられ、他端部のインナービード１ｂは、リム部材３の自由端部に形成されるインナービードシート３ｂに着座して備えられる。

一方、リム部材３は、ディスク部材２から突出するウェル部３１の厚さと、インナービードシート３ｂの厚さとが異なるように形成され、ウェル部３１は、ディスク部材２から延出するアウターウェル部３１ａと、アウターウェル部３１ａから延設されるインナーウェル部３１ｂとを含み、インナーウェル部３１ｂは、アウターウェル部３１ａから外側に折り曲げられて傾斜され、インナービードシート３ｂは、インナーウェル部３１ｂから延設される。

このように形成されるウェル部３１及びインナービードシート３ｂの厚さは、タイヤ１のインナービード１ｂが備えられるインナービードシート３ｂが一番厚い肉厚Ｃで形成され、ディスク部材２から延出するアウターウェル部３１ａが、二番目に厚い肉厚Ａで形成され、アウターウェル部３１ａとインナービードシート３ｂとの間のインナーウェル部３１ｂが一番薄い肉厚Ｂで形成される（Ｃ＞Ａ＞Ｂ）。

このように形成された車両用のホイールは、走行時の車両の重量に対応した荷重を路面から受け、ホイールに伝わる荷重Ｆ１、Ｆ２は、図２のように、タイヤ１の両ビード１ａ、１ｂを介して伝達される。

しかし、タイヤ１を介して伝わる荷重Ｆ１、Ｆ２は、図２のように、タイヤ１のアウタービード１ａを介してリム部材３のアウタービードシート３ａに作用し、タイヤ１のインナービード１ｂを介してリム部材３のインナービードシート３ｂに各々作用するが、リム部材３のアウタービードシート３ａ及びインナービードシート３ｂにおいては、これに対する反力Ｒ１、Ｒ２が各々作用することになる。

特に、リム部材３のインナービードシート３ｂにおいて作用する荷重Ｆ２に対する反力Ｒ２は、その一端部がディスク部材２に固定されて片持ち梁として機能するアウターウェル部３１ａの反力Ｒ２'に遷移して作用する。

したがって、アウタービードシート３ａに作用する荷重Ｆ１に対しては、荷重Ｆ１と一直線上の反対方向に反力Ｒ１が働いて作用反作用の関係が成立するが、インナービードシート３ｂに作用する荷重Ｆ２に対しては、荷重Ｆ２に対する反力Ｒ２がアウターウェル部３１ａの反力Ｒ２'に遷移して作用するので、インナービードシート３ｂ側では、変形量ε１が生じる。 この変形量ε１は、アウターウェル部３１ａの肉厚Ａがインナービードシート３ｂの肉厚Ｃよりも相対的に薄く、かつ、固定端部としての支持面が小さいので、アウターウェル部３１ａの固定端部から変形が生じて、全体的な変形量ε１が増し、この変形量ε１に対応した振動は、ホイールのスポーク部２２を介して車両のハブ（図示せず）側に伝達され、車両の振動及び騒音として、そのまま生じる問題があった。
上述したような車両用のホイール及び、これに対する技術は、下記の先行技術文献に詳述されているので、これに対する詳細な説明は省略する。

本発明は、前述したような従来技術の問題点を解決するために案出されたものであって、リム部材をなすウェル部及びインナービードシートの厚さを異なるように構成して、車両に伝達される振動及び騒音を低減させて、最少化することができるようにした車両用の防振ホイールを提供することにその目的がある。

また、本発明の他の目的としては、リム部材のウェル部をなすアウターウェル部及びインナーウェル部を２段に傾斜するように形成して、ウェル部及びインナービードシートの変形量を最少化することができるようにした車両用の防振ホイールを提供することにある。

また、本発明のさらに他の目的としては、ホイールのスポーク部に防振手段を備えることにより、車体に伝達される振動及び騒音を減衰させることができるようにした車両用の防振ホイールを提供することにある。

上述した目的は、車軸ハブが連結されるディスク部材と、ディスク部材の外周面に突出して形成されていてタイヤが装着されるリム部材とを含む車両用の防振ホイールにおいて、リム部材は、その外側及び内側の両端部に各々形成され、タイヤの両ビードが着座して備えられるアウター及びインナービードシートと、両ビードシートの間に段差をもって形成されるウェル部とを含み、ウェル部は、ディスク部材から延びて突設されるアウターウェル部と、アウターウェル部から延びて突設されるインナーウェル部とを含み、厚みが、アウターウェル部、インナービードシート、インナーウェル部の順に増すように形成される車両用の防振ホイールによって達成される。

そして、前記のようなインナーウェル部は、アウターウェル部から外側に２段に傾斜するように形成されることが好ましい。 また、このようなインナーウェル部は、アウターウェル部から外側に傾斜した第１の傾斜部と、第１の傾斜部からさらに外側に傾斜した第２の傾斜部とを含み、第１の傾斜部の傾斜角は、第２の傾斜部の傾斜角よりも大きい角度で傾斜するように形成されることが好ましい。

また、本発明の車両用の防振ホイールにおいては、車軸ハブが連結されるディスク部材のハブ装着部とリム部材とを連結するスポーク部の外側面に着脱可能に結合される外側キャップと、外側キャップに備えられてスポーク部と接して防振する外側防振プレートとを含むことが好ましい。

さらに、外側防振プレートは、一端部から他端部に向けて次第に肉厚が厚くなるように形成され、相対的に厚い肉厚部はリム部材側に隣接して備えられ、相対的に薄い薄肉部はハブ装着部側に隣接して備えられることが好ましい。

一方、前記のような外側防振プレートは、スポーク部に対向するその一面に、スポーク部から離隔した空洞部が形成されることが好ましい。 また、これに対応したスポーク部には、外側防振プレートの空洞部と連通する貫通孔が形成されることが好ましい。

また、本発明の車両用の防振ホイールにおいては、ディスク部材の両スポーク部の間に形成される装飾孔の内周面に着脱可能に結合される側部キャップと、側部キャップに備えられ装飾孔の内周面と接して防振する側部防振プレートとをさらに含むことが好ましい。

そして、本発明の車両用の防振ホイールにおいては、ディスク部材のスポーク部の内側面に接するダンパーラバーをさらに含むことが好ましい。 また、ダンパーラバーは、スポーク部の貫通孔と一致して連通する貫通孔がさらに形成されることが好ましい。

本発明の車両用の防振ホイールによると、リム部材をなすウェル部及びインナービードシートの厚さを異なるように構成し、かつ、リム部材のウェル部をなすアウターウェル部及びインナーウェル部を２段に傾斜するように形成することで、ウェル部及びインナービードシートの変形量を最少化し、これにより、車両に伝達される振動及び騒音を低減させ、乗り心地を向上させることができる効果がある。

そして、本発明の車両用の防振ホイールによると、ホイールのスポーク部に防振手段を備えて、ホイールを介して車体に伝達される振動及び騒音を減衰させながら、ホイール自体の重量をも軽量化することができる効果がある。

従来の車両用のホイールのリム部材を示した拡大図である。

従来の車両用のホイールのリム部材に作用する力の関係を示した図である。

本発明に係る車両用のホイールの構成図である。

図３のａ−ａ線の断面図である。

本発明に係る車両用のホイールのリム部材を示して拡大図である。

本発明に係る車両用のホイールのリム部材に作用する力の関係を示した図である。

発明の実施の形態

以下、本発明の望ましい実施例を添付の図面を参照して詳細に説明する。

本発明において使用される用語は、本発明における機能を考慮して定義した用語であり、これらは、使用者、運用者の意図又は慣例によって異なって解釈される可能性があるので、これらの用語の定義は、本発明の技術的な事項に符合する意味及び概念として解釈されるべきである。

さらに、本発明の実施例は、本発明の権利範囲を限定するものではなく、本発明の請求の範囲に記載された構成要素の例示的な事項に過ぎず、本発明の明細書の全般に亘る技術思想に含まれ、請求の範囲の構成要素において均等物として置換可能な構成要素を含む実施例は、本発明の権利範囲に含まれるものとする。

そして、下記の実施例における選択的な用語は、一つの構成要素を他の構成要素と区別するために使用するものであり、構成要素が前記用語によって制限されるものではない。 以下、本発明を説明するにあたり、本発明の要旨を余計に曖昧にする関連した公知技術に対する詳細な説明は省略する。

一方、本実施例の説明において、車体を基準として、車体の外側に向かうディスク部材及びリム部材の外方の部分をアウター又は外側といい、車体の内側に向かうディスク部材及びリム部材の内方の部分をインナー又は内側という。
添付の図３〜図６は、本発明に係る車両用の防振ホイール及びスポーク部に備えられる防振手段を示す図である。

本発明に係る車両用の防振ホイールは、図３〜図６に示すように、車軸ハブ（図示せず）が連結されるディスク部材１００と、ディスク部材１００の外周面に突出して形成されかつタイヤ２００が装着されるリム部材１６０とを含む。

ディスク部材１００は、車軸ハブが連結される円盤状のハブ装着部１１０と、ハブ装着部１１０の外側からリム部材１６０側に放射状に延設されるスポーク部１５０とを含む。

特に、ハブ装着部１１０は、図３及び図４のように、車軸ハブとのボルト結合のためのボルト孔１３０と、空洞部１４０を除いた部分とが中実状に形成されている。 これは、車両のホイールの車軸ハブと連結された部分が支持端として片持ち荷重がかかっているため、支持端が車両自体の重量及び衝撃荷重に耐えることができる程度の強度を持たせるようにするためである。

このようなハブ装着部１１０には、その中央部に車軸ハブが挿入されるハブ孔１２０が形成され、ハブ孔１２０から離隔したハブ装着部１１０の外側部には、多数のボルト孔１３０が一定間隔で円周方向に沿って形成される。

これらのボルト孔１３０は、ディスク部材１００の外側面に形成され、外側からナットやキャップナットが挿入されて着座する大径の着座部１３１と、着座部１３１からディスク部材１００の内側面に延設されて車軸ハブに備えられるボルトが貫通する小径の挿入孔１３２とを備える。 このように、ボルト孔１３０の挿入孔１３２を貫通した車軸ハブのボルトは、ボルト孔１３０の着座部１３１からナット又はキャップナットと締結されて固定される。

そして、空洞部１４０は、ボルト孔１３０の間ごとに備えられるものであり、その内部には、ゴム材のダンパー（図示せず）が挿入されていることが好ましい。 これらの空洞部１４０は、ボルト孔１３０の反対側のディスク部材１００、すなわちディスク部材１００の内側面に形成され、ディスク部材１００の内側面から中心部側に向けて次第に直径が小さくなるように形成される。 これは、車両走行時のホイール自体から発生する振動及び騒音を、ディスク部材１００の内側端部に向けて次第にその直径が大きくなる空洞部１４０及びダンパーにより分散し、減衰させることができるようにしたものである。

また、ボルト孔１３０の着座部１３１と空洞部１４０とが、反対側に形成されることにより、ディスク部材１００の剛性を相互補完することができる。 つまり、ディスク部材１００の外側面におけるハブ孔１２０と着座部１３１との間の間隔は狭いが、空洞部１４０が形成されていない中実のハブ装着部１１０を介して剛性の確保が可能であり、ディスク部材１００の内側面におけるハブ孔１２０との空洞部１４０との間の間隔は狭いが、ハブ孔１２０とボルト孔１３０の挿入孔１３２との間が広いので剛性の確保が可能となる。
そして、車両のホイールのリム部材１６０にタイヤ２００が装着され、リム部材１６０とタイヤ２００との間に密閉された環状の空間が形成される。

このようなリム部材１６０は、図３及び図４のように、その外側及び内側の両端部に各々形成され、タイヤ２００の両端部の外側面に各々面接触するフランジ１６１、１６１ａと、両フランジ１６１、１６１ａから各々延びて平面状に形成されてタイヤ２００の両端部のビード２０１、２０２が面接触する状態で着座して支持固定されるビードシート１６２、１６２ａと、両ビードシート１６２、１６２ａの間に段差をもって形成されてビードシート１６２、１６２ａよりも薄く形成されるウェル部１６３と、アウタービードシート１６２とウェル部１６３とを連結するように形成されるウェル壁部１６４とを含む。

一方、前記のようなウェル部１６３は、ビードシート１６２、１６２ａに面接触したタイヤ２００の両ビード２０１、２０２がウェル部１６３に落ち込むようにするために、ビードシート１６２、１６２ａよりも小径で形成されたものである。

これらのウェル部１６３は、図５及び図６のように、ディスク部材１００から延びて突設されるアウターウェル部１６３ａと、アウターウェル部１６３ａから延びてインナービードシート１６２ａに連結されるインナーウェル部１６３ｂとを含み、その厚さが、アウターウェル部１６３ａ、インナービードシート１６２ａ、インナーウェル部１６３ｂの順に増すように形成される（Ａ＞Ｃ＞Ｂ）。 つまり、アウターウェル部１６３ａの肉厚Ａが一番目に厚く、インナービードシート１６２ａの肉厚Ｃが二番目に厚く、インナーウェル部１６３ｂの肉厚Ｂが三番目に厚くなるように形成されている。

さらに、インナーウェル部１６３ｂは、図５のように、アウターウェル部１６３ａから外側に２段に傾斜するように形成され、インナーウェル部１６３ｂは、アウターウェル部１６３ａから外側に傾斜した第１の傾斜部１６３ｂ−１と、第１の傾斜部１６３ｂ−１からさらに外側に傾斜した第２の傾斜部１６３ｂ−２とを含む。 そして、このような第１の傾斜部１６３ｂ−１の第１の傾斜角θ１が、第２の傾斜部１６３ｂ−２の第２の傾斜角θ２よりも大きな角度で傾斜するように形成されて（θ１＞θ２）、インナービードシート１６２ａに作用する荷重Ｆ２に対し、第１、第２の傾斜部において異なる力の反力Ｒ２−１、Ｒ２−２が作用されるようにする。

したがって、インナービードシート１６２ａ及びインナーウェル部１６３ｂよりも相対的に厚くなった肉厚Ａを有するアウターウェル部１６３ａは、ディスク部材１００に連結された支持面が従来よりも大きく、かつ、厚く形成される一方で、インナーウェル部１６３ｂがアウターウェル部１６３ａから２段に傾斜するように形成されることにより、図６のように、走行時に作用する荷重Ｆ１、Ｆ２に対するウェル部１６３及びインナービードシート１６２ａの変形量ε２が、従来の変形量ε１よりも少なくなり、車両に伝達される振動及び騒音を低減させることができる（ε１＞ε２）。

つまり、本発明では、ディスク部材１００に連結されるアウターウェル部１６３ａを、その肉厚Ａを従来よりも厚く、かつ、大きく形成する一方で、インナーウェル部１６３ｂをアウターウェル部１６３ａから２段に傾斜するように形成することにより、インナービードシート１６２ａ側に作用する荷重Ｆ２に対する反力Ｒ２が、第１、第２の傾斜支点に各々作用する反力Ｒ２−１、Ｒ２−２として分散され、インナーウェル部１６３ｂ及びインナービードシート１６２ａに作用する荷重Ｆ２によるモーメントを低減させ、その変形量ε２を低減させることができるようにしている。

そして、前記のようなディスク部材１００の各スポーク部１５０には、図３及び図４のように、その外側面１５１に外側キャップ７１０が着脱可能に備えられる。

これらの外側キャップ７１０は、スポーク部１５０に対応した形状で、例えば、円形又は楕円形若しくは多角形状のプラスチック材料から形成されることが好ましく、各スポーク部１５０の外側面１５１に一つ又は二つ以上で備えることもできる。

また、スポーク部１５０の外側面１５１に対向する外側キャップ７１０の内側面には、外側キャップ７１０に対応した形状の外側防振プレート７００が固定される。

一方、前記のような外側キャップ７１０が備えられるスポーク部１５０の外側面１５１には、外側キャップ７１０に対応した形状の挿入溝が形成され、この挿入溝に外側キャップ７１０が挿入されることによって結合され、外側防振プレート７００は、その両面が各々スポーク部１５０の外側面及び外側キャップ７１０の内側面に接した状態で設けられる。

これらの外側防振プレート７００は、一定の厚さの圧縮ゴムから形成され、外側キャップ７１０とスポーク部１５０との間に設けられて、その両側面が各々外側キャップ７１０及びスポーク部１５０に面接触されることで、車両の走行時にホイール自体から生じる振動及び騒音を外側防振プレート７００で吸収し、減衰させることができる。

したがって、タイヤ２００を介してリム部材１６０に振動が伝達されるときに、スポーク部１５０の外側面１５１に備えられた外側防振プレート７００が、スポーク部１５０に集中する振動を直接吸収して効率的に減衰させることができる。

また、隣接する両スポーク部１５０の間には、閉曲線の装飾孔１５３が各々形成され、装飾孔１５３の内周面１５４（隣接するスポーク部１５０の側面及びハブ装着部１１０の側面がなす面）には、側部キャップ８１０が着脱可能に設けられる。

側部キャップ８１０は、例えば、円形又は楕円形若しくは多角形状に形成されることが好ましいが、本実施例における側部キャップ８１０は、装飾孔１５３の内周面１５４に対応した「Ｕ」字状のプラスチック材質から形成されてもよい。

そして、側部キャップ８１０の内側面には、側部防振プレート８００が挿入さたた状態で固定して設けられ、側部防振プレート８００の一面は、装飾孔１５３の内周面１５４に接するように設けられる。

前記のような側部キャップ８１０が備えられる装飾孔１５３の内周面１５４には、側部キャップ８１０に対応した「Ｕ」字状の挿入溝が形成され、この挿入溝には側部キャップ８１０が挿入された状態で結合される。 これにより、側部防振プレート８００の両面が各々装飾孔１５３の内周面１５４及び側部キャップ８１０の内側面に接した状態で設けられる。

これらの側部防振プレートは、一定の厚さの圧縮ゴムで形成され、その両側面が各々側部キャップ８１０及び装飾孔１５３の内周面１５４に面接触されると、車両の走行時にホイール自体から生じる振動及び騒音を側部防振プレート８００が吸収し、減衰させることができる。

このように、側部防振プレート８００は、前述した外側防振プレート７００とともに、ハブ装着部１１０とリム部材１６０とを連結するディスク部材１００のスポーク部１５０に一緒に設けられる。 これにより、タイヤ２００を介してリム部材１６０に伝達され、スポーク部１５０に集中する振動は、スポーク部１５０に備えられる側部防振プレート８００及び外側防振プレート７００により吸収され、減衰させることができる。

また、外側防振プレート７００が備えられる各スポーク部１５０の反対面、すなわち内側面１５２には、ダンパーラバー９００が取り付けられる。

このようなダンパーラバー９００は、円形又は楕円形若しくは多角形状で一定の厚さの圧縮ゴムから形成され、スポーク部１５０の内側面１５２に面接触した状態で設けられることで、車両の走行時にホイール自体から生じる振動及び騒音は、ダンパーラバー９００によって吸収され、減衰させることができる。

このようなダンパーラバー９００は、前述した外側防振プレート７００及び側部防振プレート８００とともに備えられることで、タイヤ２００を介してリム部材１６０に伝達されてくる振動を、スポーク部１５０に備えられる外側防振プレート７００及び側部防振プレート８００と相まって吸収し、減衰させることができる。

特に、図３及び図４に示したように、各スポーク部１５０の外側面１５１に備えられる外側防振プレート７００は、その両端部の厚さが異なるように形成することが好ましい。 つまり、外側防振プレート７００の一端部は相対的に厚い肉厚部７００ａで形成され、他端部は相対的に薄い薄肉部７００ｂで形成することが好ましい。

このように形成される外側防振プレート７００の肉厚部７００ａは、リム部材１６０側に隣接する位置に備えられ、薄肉部７００ｂは、ハブ装着部１１０側に隣接する位置に備えられることが望ましい。 これは、ホイールの振動は、リム部材１６０から一番大きく生じ、リム部材１６０から生じた振動は、各スポーク部１５０を介してハブ装着部１１０に結合された車軸ハブに伝達されて車体に伝わるが、このとき、スポーク部１５０に外側防振プレート７００を備えるにあたって、外側防振プレート７００の肉厚部７００ａをリム部材１６０側に位置するように備えることにより、ほとんどの振動が外側防振プレート７００の肉厚部７００ａで吸収されて減衰され、残りの振動は、外側防振プレート７００の肉厚部７００ａから薄肉部７００ｂを通過する過程でほとんど減衰される。
したがって、タイヤ２００を介してリム部材１６０に伝達される振動は、車軸ハブに伝わる前に外側防振プレート７００で全て減衰することができる。

また、外側防振プレート７００の薄肉部７００ｂをハブ装着部１１０側に備えることにより、ハブ装着部１１０の強度を確保しつつ、最大の防振効果を奏することができる。
なお、前記のように備えられる外側防振プレート７００には、ヘルムホルツ式の共鳴吸音機能がさらに備えられる。

つまり、スポーク部１５０に対向する外側防振プレート７００の内側面には、スポーク部１５０から離隔した空洞部７００ｃが形成され、スポーク部１５０には、貫通孔１５１ｂが外側防振プレート７００の空洞部７００ｃと連通するように形成される。

これにより、外側防振プレート７００を介して空洞部７００ｃに伝達される振動及び騒音を、スポーク部１５０の貫通孔１５１ｂを介して外部に放出させる、ヘルムホルツ式の共鳴吸音機能が果たされる。
そして、スポーク部１５０の内側面に備えられるダンパーラバー９００には、スポーク部１５０の貫通孔１５１ｂと一致する貫通孔９００ａが形成される。

特に、これらの貫通孔１５１ｂ、９００ａは、その容積、入口と出口との開口径及び長さなどに応じて減衰可能な音波の周波数が決まる。 したがって、車両の走行中に生じるロードノイズの共鳴現象を起こす特定の周波数帯（例えば、１８０Ｈｚ〜２７０Ｈｚ）の音波を減衰可能に、貫通孔１５１ｂ、９００ａの容積及び入口と出口との開口径並びに長さを設定することが好ましい。

したがって、前記のように形成される外側防振プレート７００の空洞部７００ｃと、スポーク部１５０及びダンパーラバー９００の貫通孔１５１ｂ、９００ａとにより、車両の走行中に生じるロードノイズ及び振動を最大限に減衰させ、低減させることができる。

以上、本発明を具体的な実施例を介して詳細に説明したが、これは、本発明を具体的に説明するためのものであり、本発明はこれに限定されず、本発明の技術的な思想の範囲内で、当該分野の通常の知識を有する者によりその変形や改良が可能であることはいうまでもない。
本発明の単なる変形ないし変更は、すべて本発明の範疇に属するものであり、本発明の具体的な保護範囲は、添付した特許請求の範囲によって明確になる。

１００ ディスク部材 １１０ ハブ装着部 １２０ ハーブ孔 １３０ ボルト孔 １３１ 着座部 １３２ 挿入孔 １４０ 空洞部 １５０ スポーク部 １５１ 外側面 １５１ｂ 貫通孔 １５２ 内側面 １５３ 装飾孔 １５４ 内周面 １６０ リム部材 １６１、１６１ａ フランジ １６２、１６２ａ ビードシート １６３ ウェル部 １６３ａ、１６３ｂ アウター・インナーウェル部 １６３ｂ−１ 第１の傾斜部 １６３ｂ−２ 第２の傾斜部 １６４ ウェル壁部 ２００ タイヤ ２０１、２０２ ビード ７００ 外側防振プレート ７００ａ 肉厚部 ７００ｂ 薄肉部 ７００ｃ 空洞部 ７１０ 外側キャップ ８００ 側部防振プレート ８１０ 側部キャップ ９００ ダンパーラバー ９００ａ 貫通孔 Ｆ１、Ｆ２ 荷重 Ｒ１、Ｒ２、Ｒ２'、Ｒ２−１、Ｒ２−２ 反力 ε１、ε２ 変位� � θ１、θ２ 傾斜角

一方、リム部材３は、ディスク部材２から突出するウェル部３１の厚さと、インナービードシート３ｂの厚さとが異なるように形成され、ウェル部３１は、ディスク部材２から延出するアウターウェル部３１ａと、アウターウェル部３１ａから延設されるインナーウェル部３１ｂとを含み、インナーウェル部３１ｂは、アウターウェル部３１ａから車輪の外側に折り曲げられて傾斜され、インナービードシート３ｂは、インナーウェル部３１ｂから延設される。

上述した目的は、車軸ハブが連結されるディスク部材と、ディスク部材の外周面に突出して形成されていてタイヤが装着されるリム部材とを含む車両用の防振ホイールにおいて、リム部材は、その外側及び内側の両端部に各々形成され、タイヤの両ビードが着座して備えられるアウター及びインナービードシートと、両ビードシートの間に段差をもって形成されるウェル部とを含み、ウェル部は、ディスク部材から延びて突設されるアウターウェル部と、アウターウェル部から延びて突設されるインナーウェル部とを含み、厚さが、前記アウターウェル部、前記インナービードシート、前記インナーウェル部の順に厚いように形成される車両用の防振ホイールによって達成される。

そして、前記のようなインナーウェル部は、アウターウェル部から車輪の外側に２段に傾斜するように形成されることが好ましい。 また、このようなインナーウェル部は、アウターウェル部から車輪の外側に傾斜した第１の傾斜部と、第１の傾斜部からさらに車輪の外側に傾斜した第２の傾斜部とを含み、第１の傾斜部の傾斜角は、第２の傾斜部の傾斜角よりも大きい角度で傾斜するように形成されることが好ましい。

これらのウェル部１６３は、図５及び図６のように、ディスク部材１００から延びて突設されるアウターウェル部１６３ａと、アウターウェル部１６３ａから延びてインナービードシート１６２ａに連結されるインナーウェル部１６３ｂとを含み、その厚さが、アウターウェル部１６３ａ、インナービードシート１６２ａ、インナーウェル部１６３ｂの順に厚いように形成される（Ａ＞Ｃ＞Ｂ）。 つまり、アウターウェル部１６３ａの肉厚Ａが一番目に厚く、インナービードシート１６２ａの肉厚Ｃが二番目に厚く、インナーウェル部１６３ｂの肉厚Ｂが三番目に厚くなるように形成されている。

さらに、インナーウェル部１６３ｂは、図５のように、アウターウェル部１６３ａから車輪の外側に２段に傾斜するように形成され、インナーウェル部１６３ｂは、アウターウェル部１６３ａから車輪の外側に傾斜した第１の傾斜部１６３ｂ−１と、第１の傾斜部１６３ｂ−１からさらに車輪の外側に傾斜した第２の傾斜部１６３ｂ−２とを含む。 そして、このような第１の傾斜部１６３ｂ−１の第１の傾斜角θ１が、第２の傾斜部１６３ｂ−２の第２の傾斜角θ２よりも大きな角度で傾斜するように形成されて（θ１＞θ２）、インナービードシート１６２ａに作用する荷重Ｆ２に対し、第１、第２の傾斜部において異なる力の反力Ｒ２−１、Ｒ２−２が作用されるようにする。