具有车轮轮毂脱开装置的辅助电动驱动装置专利检索- 轮轴组合例如车轮总成专利检索查询-专利查询网

具有车轮轮毂脱开装置的辅助电动驱动装置
申请号	CN201610839936.2	申请日	2016-09-21	公开(公告)号	CN106564360A	公开(公告)日	2017-04-19
申请人	通用汽车环球科技运作有限责任公司;			发明人	S·H·斯威尔斯; G·塔马伊;
摘要	一种动力系包括可围绕车轮轴线旋转的车轴端部组件。车轮轴承壳体可旋转地支撑车轴端部组件的外车轴端部。车轮轮毂由车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕车轮轴线旋转。轮毂致动系统耦接到车轮轴承壳体并且在接合状态和脱离状态之间选择性可控，所述接合状态用于将车轮轮毂和外车轴端部可旋转地耦接在一起，所述脱离状态用于解耦车轮轮毂和外车轴端部。至少一个车轴轴承与外车轴端部互连并且相对于致动器壳体可旋转地支撑外车轴端部，使得外车轴端部和车轮轮毂沿车轮轴线相对于彼此轴向堆叠，并且车轮轮毂和外车轴端部相对于车轮轴线彼此在径向上不重叠。
权利要求	1.一种动力系，其包括：扭矩产生装置；差速器，其耦接到所述扭矩产生装置；车轴，其耦接到所述差速器并且包括可围绕车轮轴线旋转的外车轴端部；车轮轴承壳体，其可旋转地支撑所述车轴的所述外车轴端部；车轮轮毂，其由所述车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕所述车轮轴线旋转；以及轮毂致动系统，其耦接到所述车轮轴承壳体并且在接合状态和脱离状态之间选择性可控，所述接合状态可旋转地耦接所述车轮轮毂和所述外车轴端部用于一起围绕所述车轮轴线共同旋转，所述脱离状态可旋转地解耦所述车轮轮毂和所述外车轴端部以允许所述车轮轮毂相对于所述外车轴端部旋转。 2.根据权利要求1所述的动力系，其中所述扭矩产生装置是电动马达。 3.根据权利要求1所述的动力系，其中所述轮毂致动系统包括附接到所述外车轴端部的车轴端部爪形离合器构件以及附接到所述车轮轮毂的车轮端部爪形离合器构件。 4.根据权利要求3所述的动力系，其中所述轮毂致动系统包括滑动爪形离合器构件，其可沿所述车轮轴线轴向移动以在所述接合状态和所述脱离状态之间改变所述轮毂致动系统，其中当所述轮毂致动系统布置成所述脱离状态时，所述滑动爪形离合器构件仅仅与所述车轴端部爪形离合器构件和所述车轮端部爪形离合器构件中的一个接合，以及其中当所述轮毂致动系统布置成所述接合状态时，所述滑动爪形离合器构件同时与所述车轴端部爪形离合器构件和所述车轮端部爪形离合器构件接合。 5.根据权利要求4所述的动力系，其中所述轮毂致动系统包括致动器，其附接到所述车轮轴承壳体并且可操作以沿所述车轮轴线轴向移动所述滑动爪形离合器构件。 6.根据权利要求5所述的动力系，其还包括至少一个车轮轴承，其与所述车轮轮毂互连并且相对于所述车轮轴承壳体可旋转地支撑所述车轮轮毂。 7.根据权利要求6所述的动力系，其还包括至少一个车轴轴承，其与所述外车轴端部互连并且相对于所述轮毂致动系统的所述致动器可旋转地支撑所述外车轴端部。 8.根据权利要求7所述的动力系，其中所述外车轴端部和所述车轮轮毂沿所述车轮轴线相对于彼此轴向堆叠，使得所述车轮轮毂和所述外车轴端部相对于所述车轮轴线彼此在径向上不重叠，其中当所述轮毂致动系统布置成所述接合状态时，所述至少一个车轴轴承和所述至少一个车轮轴承均自旋，以及其中当所述轮毂致动系统布置成所述脱离状态时，所述至少一个车轮轴承自旋且所述至少一个车轴轴承不自旋。 9.根据权利要求6所述的动力系，其还包括至少一个车轴轴承，其与所述外车轴端部互连并且相对于所述车轮轮毂可旋转地支撑所述外车轴端部。 10.根据权利要求9所述的动力系，其中所述外车轴端部和所述车轮轮毂围绕所述车轮轴线相对于彼此径向堆叠，使得所述车轮轮毂和所述外车轴端部相对于所述车轮轴线彼此径向重叠，其中当所述轮毂致动系统布置成所述接合状态时，所述至少一个车轮轴承自旋且所述至少一个车轴轴承不自旋，以及其中当所述轮毂致动系统布置成所述脱离状态时，所述至少一个车轮轴承和所述至少一个车轴轴承均自旋。
说明书全文	具有车轮轮毂脱开装置的辅助电动驱动装置技术领域 [0001] 本发明总体涉及用于车辆的动力系，并且更具体地涉及辅助电动动力系。背景技术 [0002] 动力系包括生成动力并将其传递至位置的装置的主要部件。在车辆中，比如汽车，动力系可以包括但不限于扭矩产生装置，比如内燃机或电动马达、齿轮系或变速器、差速器、一个或多个车轴、诸如车轮之类的最终驱动装置，以及连接以上指出的部件所需的各种元件。 [0003] 一些车辆可以装备有主动力系和辅助动力系。例如，汽车可以装备有在任何情况下用于为车辆前车轮提供动力的主动力系和用于选择性地为车辆后车轮提供动力的辅助动力系。这种配置可以用于为车辆提供全轮驱动能力，否则这种配置仅仅为前车轮驱动。因此，辅助动力系仅在某些情况下接合以为后车轮提供动力，而在其他情况下不接合以为后车轮提供动力。因为辅助动力系连接到后车轮，所以当辅助动力系不接合以为后车轮提供动力时，辅助动力系的各个部件可以由车轮旋转，从而为系统引入各种以摩擦形式的能量损耗和/或旋转各个部件质量所需的能量。发明内容 [0004] 提供了动力系。动力系包括扭矩产生装置，和耦接到扭矩产生装置的差速器。车轴耦接到差速器，并且包括可围绕车轮轴线旋转的外车轴端部。车轮轴承壳体可旋转地支撑车轴的外车轴端部。车轮轮毂由车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕车轮轴线旋转。轮毂致动系统耦接到车轮轴承壳体。轮毂致动系统在接合状态和脱离状态之间选择性可控。当布置成接合状态时，轮毂致动系统可旋转地将车轮轮毂和外车轴端部耦接在一起用于围绕车轮轴线共同旋转。当轮毂致动系统布置成脱离状态时，轮毂致动系统可旋转地解耦车轮轮毂和外车轴端部，以允许车轮轮毂相对于外车轴端部旋转。 [0005] 还提供了辅助电动动力系。辅助电动动力系包括电动马达、耦接到电动马达的差速器，以及将电动马达和差速器互连的齿轮系。第一车轴耦接到差速器，并且包括可围绕第一车轮轴线旋转的第一外车轴端部。第二车轴耦接到差速器，并且包括可围绕第二车轮轴线旋转的第二外车轴端部。第一车轮轴承壳体可旋转地支撑第一车轴的第一外车轴端部。第二车轮轴承壳体可旋转地支撑第二车轴的第二外车轴端部。第一车轮轮毂由第一车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕第一车轮轴线旋转。第二车轮轮毂由第二车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕第二车轮轴线旋转。第一轮毂致动系统耦接到第一车轮轴承壳体。第一轮毂致动系统在接合状态和脱离状态之间选择性可控。当第一轮毂致动系统布置成接合状态时，第一轮毂致动系统可旋转地将第一车轮轮毂和第一外车轴端部耦接在一起用于围绕第一车轮轴线共同旋转。当第一轮毂致动系统布置成脱离状态时，第一轮毂致动系统可旋转地解耦第一车轮轮毂和第一外车轴端部以允许第一车轮轮毂相对于第一外车轴端部旋转。第二轮毂致动系统耦接到第二车轮轴承壳体。第二轮毂致动系统在接合状态和脱离状态之间选择性可控。当第二轮毂致动系统布置成接合状态时，第二轮毂致动系统可旋转地将第二车轮轮毂和第二外车轴端部耦接在一起用于围绕第二车轮轴线共同旋转。当第二轮毂致动系统布置成脱离状态时，第二轮毂致动系统可旋转地解耦第二车轮轮毂和第二外车轴端部以允许第二车轮轮毂相对于第二外车轴端部旋转。 [0006] 还提供了车轴端部组件。车轴端部组件包括车轮轴承壳体和车轮轮毂，所述车轮轮毂由车轮轴承壳体可旋转地支撑用于围绕车轮轴线旋转。至少一个车轮轴承与车轮轮毂互连并且相对于车轮轴承壳体可旋转地支撑车轮轮毂。车轴组件还包括外车轴端部和轮毂致动系统。轮毂致动系统包括附接到车轮轴承壳体的致动器壳体。轮毂致动系统的致动器壳体将车轮轴承壳体和外车轴端部互连，并且可旋转地支撑外车轴端部用于围绕车轮轴线旋转。至少一个车轴轴承与外车轴端部互连并且相对于轮毂致动系统的致动器壳体可旋转地支撑外车轴端部。 [0007] 因此，动力系可以配置为辅助电动动力系，并且包括以上指出的车轴组件。连接到动力系的每个车轮轮毂处的轮毂致动系统可以用于使动力系的部件从车轮轮毂脱开，从而在动力系未用于向车轮提供动力时，消除由车辆车轮旋转动力系的部件造成的能量损耗和/或对动力系部件造成的潜在损害。在尽可能接近车轮轮毂的位置使动力系从车轮轮毂脱开是有利的，以便当动力系未用于向车轮提供动力时，令从车轮轮毂脱开并因此不再由车轮轮毂驱动旋转的部件的数量和质量最大化。 [0008] 本教导的以上特征和优点以及其他特征和优点从以下结合附图对实施本教导的最佳模式进行的详细描述中能够很容易了解到。附图说明 [0009] 图1是车辆的示意性平面图，示出了主动力系和辅助电动动力系。 [0010] 图2是辅助电动动力系的车轴组件的示意性横截面图。 [0011] 图3是辅助电动动力系的可选实施例的示意性横截面图。具体实施方式 [0012] 本领域的普通技术人员应理解，诸如“在......上方”、“在......下方”、“向上”、“向下”、“顶部”、“底部”等的术语用于描述附图，且并不代表对如由所附权利要求书所限定的本发明范围的限制。另外，本文可以按照功能和/或逻辑模块部件和/或各种处理步骤描述本教导。应该认识到，这种模块部件可以由任意数目的配置成执行具体功能的硬件、软件和/或固件部件组成。 [0013] 参照附图，其中相同的附图标记表示这几个视图中相同组件，车辆在图1中通常示为20。车辆20包括至少一个动力系。图1中示出的车辆20的示例性实施例配置为汽车，并且包括主动力系22和辅助动力系24。应当理解的是，车辆20可以配置成与示出的汽车不同，比如船、飞机、火车等等。另外，应当理解的是，根据本发明的教导的动力系可以结合到除了车辆20以外的机器或者系统中。因此，本发明的教导不应限制为类似图1中示出的汽车的示例性实施例的应用。 [0014] 本发明的教导可以结合到主动力系22和/或辅助动力系24中。如本文所示出和描述，本发明的相关部分结合到辅助动力系24中并参照其描述本发明的相关部分。尽管示例性实施例示出了主动力系22和辅助动力系24两者，但是应当理解的是，本发明的教导不同时需要主动力系22和辅助动力系24，并且可以结合到仅具有单个动力系的机器中。 [0015] 如图1的示例性实施例中所示，主动力系22是车辆20的主动机，且可以以任何适当的方式进行配置。例如，如图1中所示，主动力系22可以包括内燃机、变速器、差速器、至少一个车轴，以及可旋转地支撑车辆20的前车轮并为其提供动力的车轮端部。主动力系22可以包括能够专门提供动力用于移动车辆20的动力系的其它适当类型和/或配置。 [0016] 以下参照辅助动力系24，描述了根据本发明教导的动力系。辅助动力系24包括扭矩产生装置26。如图1中所示，扭矩产生装置26是电动马达。这样，辅助动力系24可以称为辅助电动动力系。然而，应该理解的是，扭矩产生装置26可以包括除所示电动马达以外的装置，比如内燃机或其它类似装置。扭矩产生装置26可以包括可操作以为扭矩生成和/或提供旋转输出的任何装置。 [0017] 差速器30耦接到扭矩产生装置26，即电动马达。差速器30可以包括本领域技术人员已知的任何典型的汽车差速器30。如众所周知，差速器30将旋转输入从第一侧和第二侧之间的扭矩产生装置26分离，并允许第一侧和第二侧以不同的旋转速度旋转。如本文中所使用，形容词“第一”指差速器30的第一侧或车辆20的驾驶员侧，形容词“第二”指差速器30的第二侧或车辆20的乘客侧。术语“第一”和“第二”不用于暗示数目或数量，而是用于指明车辆20上的相对位置。对于在第一侧和第二侧上相同的辅助动力系24的特征，标记有后缀“A”的表示第一侧，标记有后缀“B”的表示第二侧。齿轮系32(变速器)可以用于将扭矩产生装置26(即电动马达)和差速器30互连。如本领域所已知，齿轮系32可以用于改变旋转速度和来自扭矩产生装置26的扭矩输出。 [0018] 参照图1，第一车轴34A和第二车轴34B耦接到差速器30。第一车轴34A和第二车轴34B均可以称为半轴。第一车轴34A包括第一车轴端部组件36A，以及第二车轴34B包括第二车轴端部组件36B。第一车轴34A连接第一车轴端部组件36A和差速器30，以及第二车轴34B连接第二车轴端部组件36B和差速器30。如本领域所已知，第一车轴34A和第二车轴34B可各包括一个或多个角接头38。 [0019] 第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B相同且是彼此的镜像。参照图2，第一车轴端部组件36A包括第一外车轴端部40A。第一外车轴端部40A可围绕第一车轮轴线42A旋转。第一车轮轴承壳体44A可旋转地支撑第一车轴34A的第一外车轴端部40A。第一车轮轴承壳体44A附接到刚性结构，比如车辆20的车架或悬架系统。第一车轮轴承壳体44A可以体现为车辆20的结构部件，或悬架系统，比如但不限于转向节。第一车轮轮毂46A由第一车轮轴承壳体44A可旋转地支撑，用于围绕第一车轮轴线42A旋转。如本领域所已知，第一车轮轮毂46A可旋转地支撑车轮。 [0020] 第一车轴端部组件36A包括第一轮毂致动系统48A。第一轮毂致动系统48A耦接到第一车轮轴承壳体44A，并选择性可控以在接合状态和脱离状态之间移动。当第一轮毂致动系统48A布置成接合状态时，第一轮毂致动系统48A可旋转地耦接第一车轮轮毂46A和第一外车轴端部40A用于一起围绕第一车轮轴线42A共同旋转。当第一轮毂致动系统48A布置成脱离状态时，第一轮毂致动系统48A可旋转地解耦第一车轮轮毂46A和第一外车轴端部40A，以允许第一车轮轮毂46A相对于第一外车轴端部40A旋转，从而使第一车轮轮毂46A从辅助动力系24的剩余部分脱开。 [0021] 第一轮毂致动系统48A包括固定地附接到第一车轮轴承壳体44A的第一致动器壳体50A。第一致动器壳体50A可以以任何适当的方式(比如采用多个紧固件，比如螺栓、焊接连接件)附接到第一车轮轴承壳体44A，或者可选地，第一致动器壳体50A和第一车轮轴承壳体44A可以一起整体地形成为单个产品。 [0022] 至少一个第一车轮轴承与第一车轮轮毂46A互连且相对于第一车轮轴承壳体44A可旋转地支撑第一车轮轮毂46A。如图所示，至少一个第一车轮轴承包括沿第一车轮轴线42A彼此相邻设置的两个车轮滚珠轴承52A。第一车轴端部组件36A还包括至少一个第一车轴轴承，其与第一外车轴端部40A互连并相对于第一致动器壳体50A可旋转地支撑第一外车轴端部40A。如图所示，至少一个第一车轴轴承包括沿第一车轮轴线42A彼此相邻设置的车轴滚针轴承56A和车轴滚珠轴承58A。 [0023] 第一外车轴端部40A和第一车轮轮毂46A沿第一车轮轴线42A相对于彼此轴向堆叠，使得第一车轮轮毂46A和第一外车轴端部40A相对于第一车轮轴线42A彼此在径向上不重叠。因此，第一外车轴端部40A和第一车轮轮毂46A沿第一车轮轴线42A设置成首尾相接，而不沿第一车轮轴线42A彼此重叠。 [0024] 第一轮毂致动系统48A包括附接到第一外车轴端部40A的第一车轴端部爪形离合器构件60A、附接到第一车轮轮毂46A的第一车轮端部爪形离合器构件62A，以及第一滑动爪形离合器构件64A。第一滑动爪形离合器构件64A可以沿第一车轮轴线42A轴向移动，以使第一轮毂致动系统48A在接合状态和脱离状态之间改变。当第一轮毂致动系统48A布置成脱离状态时，第一滑动爪形离合器构件64A仅与第一车轴端部爪形离合器构件60A和第一车轮端部爪形离合器构件62A中的一个接合。当第一轮毂致动系统48A布置成接合状态时，第一滑动爪形离合器构件64A同时与第一车轴端部爪形离合器构件60A和第一车轮端部爪形离合器构件62A接合。 [0025] 第一致动器壳体50A支撑第一致动器66A，所述第一致动器66A沿第一车轮轴线42A移动第一滑动爪形离合器构件64A，以使第一轮毂致动系统48A的操作状态在接合状态和脱离状态之间改变。第一致动器66A可以包括致动器的任何适当样式和/或配置，比如气动致动器、液压致动器、电动致动器，或能够移动第一滑动爪形离合器构件64A的一些其它装置。 [0026] 参照图2，第二车轴端部组件36B包括第二外车轴端部40B。第二外车轴端部40B可围绕第二车轮轴线42B旋转。第二车轮轴承壳体44B可旋转地支撑第二车轴34B的第二外车轴端部40B。第二车轮轴承壳体44B附接到刚性结构，比如车辆20的车架或悬架系统。第二车轮轴承壳体44B可以体现为车辆20的结构部件，或悬架系统，比如但不限于转向节。第二车轮轮毂46B由第二车轮轴承壳体44B可旋转地支撑，用于围绕第二车轮轴线42B旋转。如本领域所已知，第二车轮轮毂46B可旋转地支撑车轮。 [0027] 第二车轴端部组件36B包括第二轮毂致动系统48B。第二轮毂致动系统48B耦接到第二车轮轴承壳体44B，并选择性可控以在接合状态和脱离状态之间进行移动。当第二轮毂致动系统48B布置成接合状态时，第二轮毂致动系统48B可旋转地耦接第二车轮轮毂46B和第二外车轴端部40B用于一起围绕第二车轮轴线42B共同旋转。当第二轮毂致动系统48B布置成脱离状态时，第二轮毂致动系统48B可旋转地解耦第二车轮轮毂46B和第二外车轴端部40B，以允许第二车轮轮毂46B相对于第二外车轴端部40B旋转，从而使第二车轮轮毂46B与辅助动力系24的剩余部分脱开。 [0028] 第二轮毂致动系统48B包括固定地附接到第二车轮轴承壳体44B的第二致动器壳体50B。第二致动器壳体50B可以以任何适当的方式(比如采用多个紧固件，比如螺栓、焊接连接件)附接到第二车轮轴承壳体44B，或者可选地，第二致动器壳体50B和第二车轮轴承壳体44B可以一起整体地形成为单个产品。 [0029] 至少一个第二车轮轴承与第二车轮轮毂46B互连且相对于第二车轮轴承壳体44B可旋转地支撑第二车轮轮毂46B。如图所示，至少一个第二车轮轴承包括沿第二车轮轴线42B彼此相邻设置的两个车轮滚珠轴承52B。第二车轴端部组件36B还包括至少一个第二车轴轴承，其与第二外车轴端部40B互连且相对于第二致动器壳体50B可旋转地支撑第二外车轴端部40B。如图所示，至少一个第二车轴轴承包括沿第二车轮轴线42B彼此相邻设置的车轴滚针轴承56B和车轴滚珠轴承58B。 [0030] 第二外车轴端部40B和第二车轮轮毂46B沿第二车轮轴线42B相对于彼此轴向堆叠，使得第二车轮轮毂46B和第二外车轴端部40B相对于第二车轮轴线42B彼此在径向上不重叠。因此，第二外车轴端部40B和第二车轮轮毂46B沿第二车轮轴线42B设置成首尾相连，而不沿第二车轮轴线42B彼此重叠。 [0031] 第二轮毂致动系统48B包括附接到第二外车轴端部40B的第二车轴端部爪形离合器构件60B、附接到第二车轮轮毂46B的第二车轮端部爪形离合器构件62B，以及第二滑动爪形离合器构件64B。第二滑动爪形离合器构件64B可沿第二车轮轴线42B轴向移动，以使第二轮毂致动系统48B在接合状态和脱离状态之间改变。当第二轮毂致动系统48B布置成脱离状态时，第二滑动爪形离合器构件64B仅与第二车轴端部爪形离合器构件60B和第二车轮端部爪形离合器构件62B中的一个接合。当第二轮毂致动系统48B布置成接合状态时，第二滑动爪形离合器构件64B同时与第二车轴端部爪形离合器构件60B和第二车轮端部爪形离合器构件62B接合。 [0032] 第二致动器壳体50B支撑第二致动器66B，所述第二致动器66B沿第二车轮轴线42B移动第二滑动爪形离合器构件64B，以使第二轮毂致动系统48B的操作状态在接合状态和脱离状态之间改变。第二致动器66B可包括致动器的任何适当样式和/或配置，比如气动致动器、液压致动器、电动致动器，或能够移动第二滑动爪形离合器构件64B的一些其他装置。 [0033] 当外车轴端部相应的轮毂致动系统脱离时，上述并在图2中示出的第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B的配置使外车轴端部与其相应的车轮轮毂可旋转地脱开，从而消除与其相应的车轴轴承的旋转相关联的损耗。因此，当轮毂致动系统48布置成接合状态时，车轴轴承56、58和车轮轴承52自旋，并且当轮毂致动系统48布置成脱离状态时，车轮轴承52自旋且车轴轴承56、58不自旋。这种配置将损耗最小化，并且特别适合于辅助动力系24，在辅助动力系24中，车轮轮毂只是偶尔接合以为车辆20提供动力。 [0034] 第一轮毂致动系统48A和第二轮毂致动系统48B可相对于彼此独立操作。因此，当第二轮毂致动系统48B布置成其相应的接合状态或者脱离状态时，第一轮毂致动系统48A可以在其相应的接合状态和脱离状态之间受控。类似地，当第一轮毂致动系统48A布置成其相应的接合状态或者脱离状态时，第二轮毂致动系统48B可以在其相应的接合状态与脱离状态之间受控。彼此独立地控制第一轮毂致动系统48A和第二轮毂致动系统48B的能力允许在第一轮毂致动系统48A或第二轮毂致动系统48B中的一个无法实现其相应接合状态的情况下能够控制辅助动力系24。如果发生这种故障，可以将运行的轮毂致动系统控制到其相应的脱离状态以允许差速器30自由地自旋，同时扭矩产生装置26脱离，从而防止扭矩产生装置26过度自旋。可选地，可以接合扭矩产生装置26以向差速器30提供扭矩，从而部分地降低故障车轮轮毂的旋转速度。 [0035] 参照图3，示出了第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B的可选实施例。图3中所示的第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B的相似特征采用用于指示图2中所示的第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B的相似特征的相同附图标记表示。 [0036] 图2中所示的车轴端部组件和图3中所示的车轴端部组件的可选实施例之间的主要区别为车轮轮毂46和外车轴端部40的相对位置。参照图3，第一车轴端部组件36A包括第一车轴轴承56A、58A，其与第一外车轴端部40A互连且相对于第一车轮轮毂46A可旋转地支撑第一外车轴端部40A。第一外车轴端部40A和第一车轮轮毂46A围绕第一车轮轴线42A相对于彼此径向堆叠，使得第一车轮轮毂46A和第一外车轴端部40A相对于第一车轮轴线42A彼此径向重叠。 [0037] 类似地配置第二车轴端部组件36B。参照图3，第二车轴端部组件36B包括第二车轴轴承56B、58B，其与第二外车轴端部40B互连且相对于第二车轮轮毂46B可旋转地支撑第二外车轴端部40B。第二外车轴端部40B和第二车轮轮毂46B围绕第二车轮轴线42B相对于彼此径向堆叠，使得第二车轮轮毂46B和第二外车轴端部40B相对于第二车轮轴线42B彼此径向重叠。 [0038] 当外车轴端部40相应的轮毂致动系统48脱离时，上述并在图3中示出的第一车轴端部组件36A和第二车轴端部组件36B的配置使外车轴端部40与其相应的车轮轮毂46可旋转地连接，并且当其相应的轮毂致动系统48接合时，防止在外车轴端部40和其相应的车轮轮毂46之间的相对旋转。因此，当轮毂致动系统48布置成接合状态时，车轮轴承52自旋而车轴轴承56、58不自旋，并且当轮毂致动系统48布置成脱离状态时，车轮轴承52和车轴轴承56、58都自旋。这种配置特别适合于其中车轮轮毂46通常或经常接合以为车辆20提供动力的动力系。 [0039] 具体描述和附图或视图支持并描述了本发明，但是本发明的范围仅由权利要求书所限定。尽管已经详细描述了用于实施所要求保护的教导的最佳模式和其他实施例中的一些，但是存在用于实践所附权利要求书中限定的本发明的各种可选设计和实施例。

意见反馈