Rad für kleinrädrige Schienenfahrzeuge

Die Erfindung bezieht sich auf ein Rad für kleinrädrige Schienenfahrzeuge, wie Niederflurwagen, gemäß dem Ober­begriff des Hauptanspruches.

Schienengebundene Niederflurfahrzeuge, wie z.B. Hucke­packwagen für Autoreisezüge, haben wegen der niedrigen Ladefläche Räder mit einem Laufkranzdurchmesser von höchstens 400 mm. Wegen der hohen Geschwindigkeit, ins­besondere von Autoreisezügen, werden die Räder über beide Radflanken erfassende Scheibenbremsen gebremst.

Zu diesem Zweck ist bei einem als einstückiges Vollrad ausgebildeten Rad vorgesehen, daß die gerade Radscheibe eine der Breite des Radreifens entsprechende Dicke auf­weist, so daß die Seitenflanken des Radreifens und die Flanken der Radscheibe als radiale Reibflächen für die Bremsklötze der Scheibenbremsen dienen. Da die Breite der so gebildeten Ringreibfläche jedoch klein ist, muß die Bremskraft zum Abbremsen des Rades durch sehr hohe Bremsdrücke aufgebracht werden. Dadurch wird das Rad­material im Reifen und in der Scheibe jedoch so stark aufgeheizt, daß Wärmerisse die Folge sind, die bei stär­kerer Ausweitung ein Auswechseln des Rades erforder­lich machen. Bei der starken Erwärmung des Rades können sich außerdem die mit organischen Bindemitteln ver­sehenen Bremsklötze zersetzen.

Um die beim Bremsen eines "kleinen Rades" entstehende Bremswärme vom Radkörper besser ableiten zu können, schlägt die DE-AS 11 51 829, entsprechend den gattungs­gemäßen Merkmalen, radiale ebene Ringreibflächen vor, die mit Abstand von der Radscheibe so angeordnet sind, daß die Reibflächen mit den als Reibflächen ausgenutz­ten Seitenflanken des Radreifens bündig zusammenwirken. Die die Reibflächen bildenden Reibringe sind bei die­ser Konstruktion mit ihrem Außendurchmesser in den Innen­zylinder des Radreifens beidseitig der Radscheibe einge­preßt. Mit ihrem Innendurchmesser halten sie einen Ab­stand zur Radnabe, so daß in den Hohlraum zwischen den Reibringen und der Radscheibe Kühlluft eintreten kann. Bei dieser Konstruktion ist jedoch die Preßsitzverbin­dung zwischen Radreifen und Reibringen bei durch star­kes Bremsen auftretender höherer Erwärmung von Rad­reifen und Reibringen gefährdet, so daß eine sichere Übertragung der Bremsmomente auf den Radkörper nicht mehr gewährleistet ist.

Da bei diesem Rad der Reifen auf der Radscheibenfelge durch Warmaufschrumpfen befestigt ist, kann die De­montage eines abgenutzten Reifens und / oder abgenutz­ter Reibringe und Remontage entsprechender Neuteile nur nach Ausbau des jeweiligen Radsatzes mittels be­sonderer Vorrichtungen - Wärmfeuer zum Aufschrumpfen, Vorrichtungen zum Ab- und Aufziehen des Reifens, zum Einpressen der Reibringe sowie zum Einwalzen des den Reifen sichernden Sprengrings - erfolgen.

Die Demontage und Remontage eines solchen Rades ist daher mit besonderem Aufwand verbunden.

Aus dem DE-GM 18 91 459 ist ferner ein "kleines" Schie­nenrad mit Bremsscheiben bekannt, bei welchem Reifen, Scheibe und Nabe aus einem Gußstück bestehen und die Seitenflächen des Radreifens durch beiderseits ange­gossene Bremsringe nach der Nabe zu verlängert sind, wobei zwischen den Bremsringen und der Radscheibe ein durch Öffnungen mit der Außenluft verbundener Hohl­raum angeordnet ist. Trotz der so gegebenen Luftküh­lung der Bremsringe verschleißt ein solches gegos­senes Rad an der Reifenlauffläche wesentlich schnel­ler als ein gewalztes oder geschmiedetes Rad, wes­halb es sich in der Praxis nicht durchsetzen konnte.

Die weiterhin im DE-GM 18 91 459 aufgezeigte Möglich­keit, diesem Verschleiß durch Aufschrumpfen einer be­sonderen gewalzten Radbandage auf den Radreifen zu be­gegnen, erfordert den gleichen zusätzlichen Arbeits­aufwand bei der De- und Remontage einer abgenutzten Bandage, wie vorstehend zur DE-AS 11 51 829 geschil­dert.

Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Rad der eingangs genannten Art, bei dem mit den als Reibflanken ausgebildeten Seitenflächen des Radreifens zusammenwir­kende, beidseitig mit Abstand von der Radscheibe ange­ordnete Reibringflächen vorgesehen sind, so auszugestal­ten, daß bei leichter Austauschbarkeit des Radreifens eine sichere Verbindung der Reibringe mit dem Radkör­per auch bei starker Bremserwärmung gewährleistet ist.

Gelöst wird die Aufgabe durch die kennzeichnenden Merk­male des Hauptanspruchs. Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen enthalten.

Ein scheibengebremstes Rad mit den erfindungsgemäßen Merkmalen ist mit Bezug auf seine Einzelteile einfach und billig herzustellen.

Der Radreifen und der an seiner Außenseite vorgesehene ringförmige, sich zur Nabe hin erstreckende Ansatz bil­den ein schüsselförmiges, im Gesenk einstückig geschmie­detes Bauteil.

Beim Zusammenbau eines eine Radachse und zwei Räder auf­weisenden Radsatzes wird dieses Bauteil auf den vorab auf der Radachse befestigten Scheibenteil eines jeden Rades von der Rad(satz)außenseite her aufgeschoben. Durch Anlage der kegelstumpfförmig ausgestalteten Innen­wandung des Radreifens gegen die entsprechend kegel­stumpfförmige Außenringfläche der Radscheibe sitzt der Radreifen mit Kegelpaßsitz auf der Radscheibe auf. Genau eingestellt und gesichert wird dieser Preßsitz mittels die Radscheibe durchdringender Schraubverbin­dungen, die die innenliegende spurkranzseitige separate Bremsscheibe eines jeden Rades und den Ansatz des Rad­reifens axial gegeneinander verspannen. Beim Anziehen der Schraubbolzen wird die spurkranzseitige Bremsschei­be mit ihren Distanznocken gegen die Radscheibe ge­drückt. Gleichzeitig wird der Radreifen mittels der Schraubbolzen über die kegelstumpfförmige Außenring­fläche der Radscheibe gezogen, bis seine Spurkranz­flanke mit der Außenflanke der Bremsscheibe fluchtet.

Die gegenüber der Radachse mit 3 bis 8° gewählte Nei­gung der sich kegelstumpfförmig zur Radaußenseite hin verjüngenden Außenringfläche der Radscheibe gewähr­leistet eine genaue kraftschlüssige Justierung des Reifens auf der Scheibe.

Für die Nachrüstung bereits im Verkehr befindlicher Rad­sätze mit erfindungsgemäß ausgestalteten Rädern ist vor­gesehen, die Räder mit Nabenschrumpfsitz auf der Rad­achse zu befestigen, um die Radachse mit den vorgegebe­nen Nabensitzen wiederverwenden zu können.

Bei erstmaliger Fertigung eines Radsatzes für kleinrä­drige Schienenfahrzeuge mit zwei auf einer Radachse be­festigten Rädern mit den erfindungsgemäßen Konstruktions­merkmalen ist es vorteilhaft, wenn die Radnabe eines je­den Rades mit zugehöriger Radscheibe und die Radachse einstückig sind. Die Scheibenteile der Räder und die Rad­achse sind als ein Teil geschmiedet, wodurch das sonst erforderliche Aufschrumpfen der Scheibenteile auf die Radachse entfällt.

Die Dimensionierung der Radscheibe gemäß den Merkmalen des Anspruchs 3 ergibt einerseits eine ausreichende Breite der als Tragfläche (Felge) für den Radreifen dienenden kegelstumpfförmigen Außenringfläche der Rad­scheibe, andererseits einen für die Bemessung der von den Außenflanken des mit Abstand zur Radscheibe ange­ordneten Radreifenansatzes und der spurkranzseitigen Bremsscheibe gebildeten Ringreibflächen ausreichenden radialen Abstand zwischen Radreifen und Nabe.

Die spurkranzseitige Bremsscheibe hat einen Außendurch­messer, der geringer ist als der Innendurchmesser des Radreifens am Spurkranz. Der so zwischen Radreifen und Außendurchmesser der Bremsscheibe verbleibende Ringspalt verhindert, daß in diesem Bereich beim Bremsen durch die unterschiedlichen Wärmeausdehnungskoeffizienten von Rad­reifen einerseits und Bremsscheibe andererseits Wärme­spannungen auftreten. Das wäre nämlich der Fall, wenn sich die Bremsscheibe mit ihrem Außendurchmesser am Innendurchmesser des Radreifens abstützen würde. Außer­dem ermöglicht dieser Ringspalt einen guten Abfluß der Kühlluft, die von der Nabe her um die Distanznocken he­rum in den Hohlraum zwischen Radscheibe und Bremsschei­be während der Fahrt eingesaugt wird.

In den Figuren 1 und 2 sind zwei Ausführungsbeispiele ge­mäß der Erfindung dargestellt.

Fig. 1 zeigt im Querschnitt ein erfindungsgemäßes Rad als Teil eines Radsatzes, das sich insbesondere für die Nachrüstung bereits im Verkehr befindlicher Radsätze eig­net, um beim Austausch verschlissener Räder die Radach­sen mit den vorgegebenen Nabensitzen wiederverwenden zu können.

Die Räder werden dabei mit Nabenschrumpfsitz auf den Nabensitzen der Radachse befestigt.

Fig. 1 zeigt ein Rad 1 mit einem Radreifen 2, einer Rad­scheibe 3 und einer Nabe 4. Von Schraubbolzen 5 mit Schraubköpfen 6 und Muttern 7 ist der Radreifen 2 mit seinem sich an seiner Außenflanke 8 zur Nabe 4 hin er­streckenden ringförmigen Ansatz 8′ gegen eine Brems­scheibe 9 auf der Radscheibe 3 kraftschlüssig verspannt. Die Schraubbolzen 5 durchdringen die Radscheibe 3 in Bohrungen 10.

Die Schraubköpfe 6 sind in Bohrungen 11 des Ansatzes 8′ und die Muttern 7 in Bohrungen 12 der Bremsscheibe 9 versenkt. Die Anzahl der Schraubbolzen 5, die auf einem Kreisbogen in der Mitte der Bremsscheibe mit gleichem Abstand zueinander angeordnet sind, kann beliebig ge­wählt werden.

Die Bremsscheibe 9 stützt sich mit Distanznocken 13 an der Radscheibe 3 derart ab, daß ihre Außenflanke 14 mit der Spurkranzflanke 15 fluchtet und zwischen Nabe 4 und Spurkranzflanke 15 jeweils einen Ringspalt 16, 16′ offen­läßt. Die Distanznocken 13 der Bremsscheibe 9 weisen von den Bohrungen 12 axial abgesetzte Bohrungen 17 auf, die mit weiteren von den Bohrungen 11 axial abgesetzten Bohrungen 18 des Ansatzes 8′ fluchten. Beim Zusammenbau des Rades 1 werden die Schraubbolzen 5 durch die Bohrun­gen 18 des Ansatzes 8′, die Bohrungen 10 der Radscheibe 3 und die Bohrungen 17 der Distanznocken 13 der Brems­scheibe 9 geführt. Mittels der Muttern 7 wird der Rad­reifen 2 von den Schraubbolzen 5 und den Schraubköpfen 6 mit seiner kegelstumpfförmigen Innenwandung 19 auf die entsprechend kegelstumpfförmig ausgebildete Außenring­fläche 20 der Radscheibe 3 von der Radaußenseite her mit Kegelpaßsitz aufgezogen. Die zur Radachse 21 hin um 3 - ­8° geneigte Außenringfläche 20 der Radscheibe 3 ermög­licht es, den Radreifen 2 gegen die Bremsscheibe 9 auf der Radscheibe 3 derart zu verspannen, daß bei angezo­genen Schraubbolzen 5 die Außenflanke 14 der Bremsscheibe 9 mit der Spurkranzflanke 15 des Radreifens 2 fluchtet und ein kraftschlüssiger Paßsitz gewährleistet ist.

Fig. 2 zeigt im Querschnitt eine für die erstmalige Fer­tigung eines Radsatzes vorteilhafte Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Rades im Querschnitt als Teil des Rad­satzes.

Die Radnabe 4 und die zugehörige Radscheibe 3 des Rades 1 sind dabei mit der Radachse 21 einstückig. Bei ein­stückiger Ausgestaltung von Radnabe 4, Radscheibe 3 und Radachse 21 ist die Bremsscheibe 9 mittig in zwei Hälf­ten geteilt.

Die Befestigung der Radreifen 2 auf den Radscheiben 3 erfolgt in der gleichen zu Fig. 1 beschriebenen Weise, so daß die weiteren Bezugszeichen der Fig. 2 mit denen der Fig. 1 identisch sind.