一方向にエアを搬送するよう構成されたリム、エアレスタイヤ、およびハブキャップの設計およびそれらを使用する方法

本発明のリム、エアレスタイヤ、およびハブキャップの設計は、タービンファン羽根(vane)として動作するよう構成された、スポーク、支持体、または類似の構造体を含むことができ、これらは、車両が前進移動するにつれ、車両の下からエアを移動することができる。車両の下からのエアの移動は、車両の下に部分的な真空を生じさせ、これは、車体を地面に向けて引っ張るように働いて車両の重心を下降させる下向きの力を発生させる。この下向きの力は、各車輪を地面に押し付け、トラクションおよび車両安定性の増大をもたらす。速度が上昇するにつれて車輪およびタービンファン羽根がより高いRPM(revolutions per minute(毎分回転数))で回転するという事実に起因して、移動されるエアの量は、速度が上昇するにつれて増加する。結果として、より高速で、より大きなトラクションと安定性とが最も必要なときに、車両の下により強力な真空が生成される。また、本発明のリム、エアレスタイヤ、およびハブキャップの設計は、ブレーキ上へのエアフローの増大を生じさせることが可能で、これは、ブレーキ表面を冷却するという付加的利点を提供し、したがって、その性能および車両の全体的な停止能力を向上させる。

本発明のリム、エアレスタイヤ、およびハブキャップは、車両と道路との間のトラクションを増大するよう設計される。スポイラは、エアがスポイラの上を通過する際に車両に下向きの力を生じさせることによって、この同じ目的のため広く用いられてきた。スポイラは、トラクションおよび接地接触を向上させるために、通常、車両の前部および/または後部に取り付けられる。エアスポイラ、またはエアダムなどの類似のデバイスが無ければ、前進速度の増大によって、車体の周囲と下にエアフローが生じ、浮揚力が発生する。この浮揚力は、車両と路面との間のトラクションを低減するが、これはきわめて好ましくなく、非常に危険な走行条件を生じさせかねない。前述したエアダムなど一部のスポイラは、車両の周りのエアフローを遮断するよう働き、生成される浮揚力の大きさを低減させ、他のスポイラは、下向きの力を生じさせて、浮揚力の上向きの力を相殺することによってトラクションを増大させる。具体的には、後部スポイラは、後方車軸上に下向きの力を生じさせて後方車輪と道路との間のトラクションを向上させ、車の前方下側に配置された前部スポイラは、エアフローが車の下を流進する際にそれを妨害し部分的真空を生じさせ、これにより車体が地面に向けて引っ張られるようにさせて全車輪と道路との間のトラクションを増大させる。

両方の種類のスポイラとも車両にある程度の下向き力を与え、したがってトラクションを増大させるが、いずれも理想的なソリューションではない。具体的には、前部スポイラ(エアダム)は、多くの場合地面近くに配置され、これらは、起伏のある路面によって容易に損傷を受けかねない。さらに、これらのスポイラを格納する機能は、まだまだの状態である。後部スポイラは、速度の変化により適応するように設計することができ、一部の後部スポイラについては、より低い速度では格納しておき、速度の上昇に応じ下向き力を最適化するため、より高い速度ではこれらスポイラのピッチを増大することが可能なように改良がなされている。しかしながら、これらのスポイラは、車両の後端に配置されており、車両の型によっては、所有者にとって視覚的な魅力に欠けることもあり、運転者の後方可視性を低下させる障害になることもある。さらに、この配置は、下向きの力が、車両全体の長さに亘って均一に配分されるようにはできない。したがって、4つの車輪全てにおいてトラクションを増大させ、しかも外観上も美的であり得る、新しい装置およびシステムが必要とされている。

また、本発明のリムおよびタイヤの設計は、別の問題、すなわち、ブレーキ部品のオーバーヒートを処理するために用いることが可能である。ブレーキパッドとブレーキディスクまたはドラムとの間の摩擦は、相当な量の熱を生成する。制動部品が十分高い温度に達すると、制動性能は、大きく劣化し得る。この理由で、全固体の前部表面を有するハブキャップおよびリムは、それらが、中に開口を有するハブキャップおよびリムよりもブレーキ部品の損傷に対してより大きな抵抗能力をもつにもかかわらず、もはや使われていない。リムの前部表面のこれらの開口は、エアフローが車両のハブキャップまたはリムを流れ抜けることを可能にし、これによりブレーキが冷却される。これらのリムおよびハブキャップの一部は、エアが、自動車の外側から自動車の内部下側に向けて流れ込んで、該エアがブレーキ表面上を流れてオーバーヒートを防止するように設計されている。本発明のリムおよびハブキャップの設計は、エアを反対方向に移動するが、現今用いられているリムおよびハブキャップ中に通常見られるような開口によって移動される空気の量よりは、はるかに大量のエアを移動するように構成されることになろうし、また、これは、ブレーキ表面を相当に冷却する機能を果たすことができよう。

リムおよびハブキャップの設計に加え、最近、ハブおよびスポークの設計を含むことが可能なエアレスタイヤが考案されている。また、かかるエアレスタイヤを含むスポークは、タービンファン羽根を形成するように改造することができよう。回転速度が最大となる車輪の中心から離れた位置に、これらの羽根を配置することが可能であるという事実に起因して、これらエアレスタイヤのかかる改造は、前述の改造されたリムによって移動されるエアの量よりも大幅に大量のエアを移動する潜在力を有する。改造リムの設計または改造エアレスタイヤの設計は、車両に対するダウンフォースを生成しトラクションおよび安定性を増大するため、それぞれ単独で使用することが可能であるが、さらにいっそうトラクションを増大するために、同一の車輪にこれらデバイスの両方を一緒に用いることもできよう。さらに、本発明のリム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤデバイスを、前部または後部スポイラと併せ用いて、双方の機能性を向上することも可能であろう。

必要とされるのは、車両の速度が上昇するにつれ車両のトラクションを増大させ、車両の重心を下降させるとともに、ブレーキ部品上に冷却エアフローを供給するよう構成可能な、リム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤの設計である。これらのリム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤの設計は、視覚的に魅力があり、且つ車体の設計の変更が不必要であるべきである。

本発明のデバイスの態様は、車両の速度が上昇するにつれ車両のトラクションを増大させ、車両の重心を下降させるとともに、ブレーキ部品上に冷却エアフローを供給することができる、リム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤの設計を提供することである。

これらの態様は、外部表面および第1の直径を含む内部ハブと、内部表面、並びに路肩側縁部および車側縁部、および第2の直径を含む外部リムであって、外部リムの第2の直径は、内部ハブの第1の直径よりも大きく、外部リムは、内部ハブの円周周りに配置される、外部リムと、第1の端部および第2の端部を含む少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根であって、各タービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根の第1の端部は、内部ハブの外部表面に連結され、各タービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根の第2の端部は、外部リムの内部表面に連結され、少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根は、内部ハブおよび外部リムの両方が第1の方向に回転されるとき、特定の方向にエアを移動するよう構成される、少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根と、を含む、タービンファンリムまたはタービンファンハブキャップによって得ることができる。

また、これらの態様は、内部表面および外部表面および第1の直径を含む内部バンドと、内部表面および外部表面、並びに路肩側縁部および車側縁部、および第2の直径を含む外部バンドであって、外部バンドの第2の直径は、内部バンドの第1の直径よりも大きく、外部バンドは、内部バンドの円周周りに配置される、外部バンドと、第1の端部および第2の端部を含む少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根であって、第1の端部は、内部バンドの外部表面に連結され、第2の端部は、外部バンドの内部表面に連結され、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根は、内部バンドおよび外部バンドの両方が第1の方向に回転されるとき、特定の方向にエアを移動するよう構成される、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根と、を含む、タービンファンエアレスタイヤによっても得ることができる。

また、これらの態様は、少なくとも1つのタービンファンリムを用意するステップであって、タービンファンリムは、外部表面および第1の直径を有する内部ハブ;内部表面、並びに路肩側縁部および車側縁部、および第2の直径を有する外部リムであって、外部リムの第2の直径は、内部ハブの第1の直径よりも大きく、外部リムは、内部ハブの円周周りに配置される、外部リム;および、第1の端部および第2の端部を含む少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根であって、各タービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根の第1の端部は、内部ハブの外部表面に連結され、各タービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根の第2の端部は、外部リムの内部表面に連結され、少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根は、内部ハブおよび外部リムの両方が第1の方向に回転されるとき、特定の方向にエアを移動するよう構成される、少なくとも1つのタービンファンリム羽根またはタービンファンハブキャップ羽根;を含む、少なくとも1つのタービンファンリムを用意するステップと、ポート側面、スターボード側面、および下側面を有する車両を用意するステップであって、下側面の下にはエアが所在する、車両を用意するステップと、タービンファンリムの内部ハブおよび外部リムの第1の方向における回転が、車両の下側面の下に所在するエアを車両の下側面の下から除去させるように、少なくとも1つのタービンファンリムを車両に連結するステップと、タービンファンリムを第1の方向に回転させるステップと、を含む、タービンファンリムまたはタービンファンハブキャップを使用する方法によっても得ることができる。

また、これらの態様は、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤを用意するステップであって、タービンファンエアレスタイヤは、外部表面および第1の直径を含む内部バンド;内部表面、路肩側縁部、車側縁部、および第2の直径を含む外部バンドであって、外部バンドの第2の直径は、内部バンドの第1の直径よりも大きく、外部バンドは、内部バンドの円周周りに配置される、外部バンド;および、第1の端部および第2の端部を含む少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根であって、各タービンファンエアレスタイヤ羽根の第1の端部は、内部バンドの外部表面に連結され、各タービンファンエアレスタイヤ羽根の第2の端部は、外部バンドの内部表面に連結され、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根は、内部バンドおよび外部バンドの両方が第1の方向に回転されるとき、特定の方向にエアを移動するよう構成される、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根;を含む、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤを用意するステップと、下側面および下側面の下に所在するエアを有する車両を用意するステップと、タービンファンエアレスタイヤの内部バンドおよび外部バンドの第1の方向における回転が、車両の下側面の下に所在するエアを車両の下側面の下から除去させるように、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤを車両に連結するステップと、タービンファンエアレスタイヤを第1の方向に回転させるステップと、を含む、タービンファンエアレスタイヤを使用する方法によっても得ることができる。

本発明のデバイスのさらなる特徴および利点、並びに本発明のデバイスの様々な実施形態の構造および動作は、添付の図面と併せて以下の好適な実施形態の説明を解釈することによって明らかとなり、十分な理解がより容易に得られよう。

一実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計の透視図である。

一実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計の透視図である。

一実施形態による、図1に示された左(ポート)側のタービンファンリム設計の前部の部分断面透視図である。

一実施形態による、図1に示された左(ポート)側のタービンファンリム設計の断面上面図である。

一実施形態による、図1に示された左(ポート)側のタービンファンリム設計の断面上面図である。

一実施形態による、標準的なリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

一実施形態による、標準的な車輪リム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

一実施形態による、図5に示された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の断面図である。

一実施形態による、図5に示された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の断面図である。

別の実施形態による、標準的なリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、標準的なリム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、図8に示された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の上面断面図である。

一実施形態による、タービンファンリムおよび/またはエアレスタイヤによって生成されたエアフローを示した、本発明のタービンファンリムおよび/またはタービンファンエアレスタイヤを含む車両の上面図である。

第1の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第1の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第2の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第2の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第3の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第3の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計の透視図である。

第1の別の実施形態による、標準的なリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

第1の別の実施形態による、標準的な車輪リム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

一実施形態による、タービンファンリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

一実施形態による、タービンファンリム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

一実施形態による、標準的なリム上に搭載するよう構成された、左(ポート)側のタービンファンハブキャップ設計の斜視図である。

一実施形態による、標準的なリム上に搭載するよう構成された、右(スターボード)側のタービンファンハブキャップ設計の斜視図である。

一実施形態による、図24に示された、左(ポート)側のタービンファンハブキャップ設計の前部の部分断面斜視図である。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載するよう構成された、(図27に示された)左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載するよう構成された、(図28に示された)右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

例示的な諸実施形態の本説明は、添付の図面と関連させて読まれるよう意図されており、これら図面は、記述された全説明の一部と見なすべきである。本説明において、「下部(lower)」、「上部(upper)」、「水平な(horizontal)」、「垂直な(vertical)」、「上に(above)」、「下に(below)」、「上方(up)」、「下方(down)」、「最上部(top)」、「底部(bottom)」、およびこれらの派生語(例えば「水平に(horizontally)」、「下方に(downwardly)」「上方に(upwardly)」)などの相対語は、その出現時に説明されている、または説明対象の図面に示されている方位を言及すると解釈すべきである。これら相対語は、説明上の便宜のためのものであり、当該装置が或る特定の方位に構築され、または動作することは必要とされていない。「連結される(connected)」および「相互連結される(interconnected)」など、接続、連結などに関する用語は、明示で別途に説明されている場合を除き、構造体が、相互に直接にまたは介在する構造体を介して間接的に固定されまたは接続される関係はもとより、移動可能または固定両状態の接続または関係をも言及する。

ここで、本発明のタービンファンリム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤ、並びにこれらのデバイスを含むシステムの現在好適な実施形態を詳しく参照するものとし、それらの例が添付の諸図面に示されており、これら全体を通して同じ参照記号は同じ構成部品を表す。

本発明のタービンファンリム、タービンファンハブキャップ、およびタービンファンエアレスタイヤは、車両の進行方向に対し車両の右(スターボード)側では時計回り方向に、車両の左(ポート)側においては反時計回りに回転されるとき、車両に下向きの力を生成することによってトラクションを増大することができる。このトラクションの増大は、スポイラなどのダウンフォースを生成しトラクションを増大するためによく使われる材料および構造体を車体に追加する必要なしに、達成される。スポイラおよびエアドラムと同様、本発明のタービンファンリム、タービンファンハブキャップ、およびタービンファンエアレスタイヤは、車両の速度が上昇するにつれ(追加のトラクションが最も必要となるときである)、ダウンフォースを増大させることができる。具体的には、本発明のタービンファンリム、タービンファンハブキャップ、およびタービンファンエアレスタイヤには、特定の方向に大量のエアフローを生成する能力のあるタービン羽根として機能するよう構成されたスポークまたは類似の構造体を含めることが可能である。これらのタービンファンリム羽根は、各リム、ハブキャップ、および/またはエアレスタイヤを通ってエアが車両の下から引き出され、車両から除去されるように、角度付けし、配置することができる。車両の下からエアを引き出すことによって、地面に向けて下方に車体を引っ張る部分的真空を生成し、したがって、トラクションを増大しながら、さらに車両の重心を下降させ車両の安定性を向上することが可能である。このエアフローの量は、車輪、ハブキャップ、およびエアレスタイヤの回転に依存し、車両が進行する速度に直接比例する。したがって、速度がより高くなれば、生成される部分的真空もより大きくなり、車両の速度が上昇するにつれトラクションおよび安定性の両方が増大することになる。

これらの羽根の数、サイズ、および角度は、車両の特定の型および特定の用途に対して最適化することができる。さらに、これらの羽根は、リム、ハブキャップ、もしくはエアレスタイヤの設計に組み込むことができ、または、アフターマーケットでの追加装備として、いくつかの既存のリムもしくはエアレスタイヤ設計に追加することも可能である。本発明のタービンファンリム、タービンファンハブキャップ、およびタービンファンエアレスタイヤは、該リム、ハブキャップ、またはエアレスタイヤが特定の方向に回転するときに車体の下からエアを引き出すようにタービンファン羽根を構成できさえすれば、合金、鋼鉄、炭素繊維、プラスチック、または他の適切な材料で構成することができ、あるいは、それぞれを将来の技術および材料と併せ用いることも可能である。本発明のリムおよびタイヤ設計の重要な付加的利点は、これらのリム、ハブキャップ、およびエアレスタイヤ設計によって生成されたエアフローが、それらの近くに配置されたブレーキ表面に及ぼし得る冷却効果である。

図1は、一実施形態による、車両の左(ポート)側に用いるよう構成されたタービンファンリム100の透視図である。タービンファンリム100は、エアを特定の方向に移動するよう構成された、1つ以上のスポークまたはタービンファンリム羽根101を含むことができる。一実施形態において、これらのタービンファンリム羽根101は、タービンファンリム100の円周周りに等間隔に配置することが可能で、ハブ102からリム103に、各タービンファンリム羽根101を延ばすことができる。タービンファンリム羽根101がハブ102に連結する位置で、スポークの外部表面104は、ハブの外部表面105の平面と平行な平面内に配置することができる。スポークまたは羽根101が、リム103の車側(スターボード側)107上に延びるに際し、各タービンファンリム羽根101には、車輪の路肩側(ポート側)106から車輪の車側107に延び得る湾曲したまたは凹んだ面112を含めることができ、これは、タービンファンリム100の幅全体ではないにせよ、最大幅に亘って鎌形状を形成する。一実施形態において、タービンファンリム羽根101が、車輪の路肩側縁部106でリム103に接する位置で、スポークの前部表面104は、ハブの前部表面105と平行にすることができる。ハブ102は、リムタービン100を車両(図示せず)に搭載するための中央穴108を含むことができる。また、ハブ102には、リムタービン100を車両上に固定するための1つ以上のボルト穴109を含めることが可能である。

タービンファンリム100は、車両の進行方向111に対応する車輪の回転方向110に回ることができ、エアを車両の下から特定の方向115に流れさせることができる。この方向115へのエアフローは、車両の上方のエア圧力に対し車両の下の圧力を低下させて、車両の下に部分的真空を生成させ、したがって、車両の上方のカラム中に所在する通常の圧力下のエアの重量により生じる下向きの力を生成することが可能で、これはまた車両の重心も下降させる。

図2は、一実施形態による、車両の右(スターボード)側で使うことを意図されたタービンファンリム220の透視図である。右側車輪220中のスポークの湾曲した面112の方向は、(図1に示された)左側のタービンファンリム100のスポーク101を構成する湾曲面112の重なり合わない鏡像とすればよい。図1および図2に示されるように、右側タービンファンリム220全体と左側タービンファンリム100全体とは、重なり合わない相互の鏡像とすることができる。これは、車両が方向111に向けて前進移動しているときに、車の各々の側のタービンファンリムおよび/またはタービンファンエアレスタイヤが、エアを各反対の方向に移動させ車両の下から除去できるようにするために必要である。右側タービンファンリム220は、車両進行の前方方向111に対応する時計回りの車輪回転方向210に回ることができ、車両の下から車両(図示せず)を離去するエアフローの方向115を可能にすることができる。右側車輪220に対する時計回りの車輪回転方向110は、左側車輪回転の方向(図示せず)とは反対である。これら車輪回転110と210との相反対の方向によって、車両から離去するエアフローの望ましい方向115を可能にできる。このエアフローの方向115は、車両の下に部分的真空を生成することができ、前述したように、トラクションの増大および車両安定性の増強を可能にする。

図3は、一実施形態による、図1に示された左(ポート)側のタービンファンリムの拡大された部分断面図である。前述のように、タービンファンリム100は、1つ以上のタービンファンリム羽根101を含むことができ、これらはハブ102とリム103とを連結することができる。一実施形態において、ハブ102およびタービンファンリム羽根101には、リム103に連結しているタービンファンリム羽根101に対し、好ましくはリム103に垂直に内側へ延びハブ102につながる、プラスオフセットを持たせることができる。このプラスオフセットは、タービンファンリム100の後方にまたは該リム内に空間を設けることができ、ブレーキ、キャリパ、および他のブレーキ部品(図示せず)のために十分なクリアランスを可能にし、大部分の車両では、これらの部品は通常、リムの後方に配置される。タービンファンリム100は、通常の使用条件下でその構造的完全性を維持するために十分な剛性および抗張力を有する材料で製作することができる。かかる材料は、1種以上の金属、ポリマー、セラミック、または他の適切な材料もしくはかかる材料の組み合わせを含み得る。

一実施形態において、各タービンファンリム羽根101は、リム側端部330、ハブ側端部331、および羽根拡張部332を含むことができる。タービンファンリム羽根101の前部表面は、リム側端部330およびハブ側端部331の両方を含み得る。一実施形態によれば、リム側端部330は、その最下点を内部リム面334または内部フランジ面340に連結することができ、羽根拡張部332は、内部リム面334の全幅を横切って延びるに十分な幅を含むことが可能である。一実施形態において、スポーク333は、リム103の全幅に亘って内部リム面334に、または内部リム面334沿いの様々な点に連結することが可能である。

一実施形態において、各スポークのハブ側端部331は、ハブ102に連結することができる。スポークがハブ102から内部リム面334に向かって延びるにつれて、タービンファンリム羽根の前部表面104とスポークの内部側335との間の距離として定義される、ハブ側端部の幅336を増大させることは、可能である。ハブ側端部の幅336は、羽根の効率を同様に最大化するために、最大化することは可能であるが、アクセル部品およびブレーキ部品(図示せず)などの車輪の近辺に配置される他の部品のため不十分なクリアランスしか残らないほど拡げてはならない。一実施形態において、タービンファンリム羽根の幅336は、ハブ102近辺で約0.5(1/2)インチから、内部リム面334近辺で2.5(2と1/2)インチ以上に指数的に増加させることができ、望ましい形状を有する羽根拡張部332が得られる。望ましい形状とは、タービンファンリム100が特定の方向に回転されるとき、エアを車両の下から移動させる能力のある任意の形状である。

一実施形態において、羽根拡張部332は、タービンファンリム100の路肩側縁部106から車側縁部107に向けて延ばすことができる。また一方、羽根拡張部332は、路肩側縁部106から車側縁部107に向けて内部リム面334を横切って、十分なエア移動を生じさせる任意の距離だけ延ばすことが可能である。この羽根拡張部332は、リム103の車側縁部107を越えて配置される羽根拡張部332のどの部分も車体(図示せず)内に収まっており、車体を損傷させるようなことさえなければ、リム103の内部リム面334の車側縁部107の平面を越えて延ばすことさえもできる。さらに、各種の車両および各種の運転用途に対し望ましい真空およびトラクションのレベル(amount)に基づいて、各羽根拡張部332の長さを最適化するための試験を行うことは、可能である。一実施形態において、羽根拡張部332の外側部333と内側部335との間の幅は、路肩側縁部106から車側縁部107にかけて変化させ、羽根拡張部が一実施形態によるタービンファンリム羽根101のリム側端部330およびハブ側端部331に推移するのに応じ、路肩側縁部106の近くに最大幅を配置することができる。一実施形態において、羽根拡張部332の外側部333を含むラインと内側部335を含むラインとは、相互に対しおおむね平行にすればよい。羽根拡張部332の内側部335と外側部333との間の距離によって、特定の回転速度において望ましいエアフローの量を生成するよう構成可能なタービンファンリム羽根の表面積を区画することができる。外側部333と内側部335との間の距離およびタービンファンリム羽根の表面積を増すことによって、より大量のエア移動を実現することが可能である。羽根拡張部332における、タービンファンリム羽根101の内側部335と外側部333との間の最大距離は、車輪またはタイヤの近辺に配置されるブレーキおよび他の自動車部品(図示せず)の位置によって決めればよい。タービンファンリム羽根の内側部335は、制動装置または車の構造体の他の一切の部品を妨害することの無いように設定する必要がある。最小距離は、車両(図示せず)の下から所与のエア移動を提供するのに十分な任意の距離とすればよい。

図4Aは、一実施形態による、図1に示された左側タービンファンリム100の内部の断面上面図である。タービンファンリム100は、ハブ102およびリム103、並びに1つ以上のタービンファンリム羽根101を含むことができ、各タービンファンリム羽根101は、リム側端部(図示せず)、ハブ側端部(図示せず)、および羽根拡張部332を含む。また一方、ハブ側端部331の厚さは、ハブの厚さ442と等しくするか、またはハブ102より大きな厚さを含め、任意のハブの厚さ442とすることができる。タービンファンリム羽根101のハブ側端部336の最小厚さは、材料の如何によって、車両の通常の使用のため十分な強度および剛性を備えるため必要な最小厚さに連関させることになろう。タービンファンリム羽根101のハブ側端部336の最大厚さは、近辺に配置されたブレーキ部品(図示せず)など車の他の部品によって制限され得る。タービンファンリム100の近くに配置される他の自動車部品の許す限り、この厚さは増され、それがタービンファンリム羽根の羽根拡張部332の厚さとなる。

一実施形態において、タービンファンリム羽根101の羽根拡張部332は、タービンファンリム100の路肩側縁部106から該タービンファンリム100の車側縁部107に向かって延びる。一実施形態において、羽根拡張部332は、路肩側縁部106でハブ前面部105に対しおおむね垂直とするとよい。車側縁部107の近くの羽根拡張部332は、リム444の車側縁部107を含む平面に45度(45°)の角度またはそれに近い角度443とすることができる。羽根拡張部332とタービンファンリムの車側縁部107の平面との間の角度には、90度(90°)より小さい任意の角度443から0度(0°)度より大きい任意の角度までを含めることが可能であるが、これは、この範囲のどの角度でも車両(図示せず)の下からのエアの移動を生じさせることができるためである。

路肩側縁部106と車側縁部107との間で、羽根拡張部332を湾曲させて望ましい角度を生成することができる。タービンファンリム羽根の湾曲された面112は、車側縁部107近くではより小さな角度の湾曲を、路肩側縁部106の近くではより大きな角度の湾曲を含むことが可能である。但し、いかなる湾曲もない直線状も含め、羽根拡張部332の湾曲面112のどのような形状推移も類似のエア移動を作り出せるので、それらも本発明のデバイスに含まれるものと意図されている。一実施形態において、(図2に示された)右側車輪220の羽根拡張部332の湾曲と、(図1に示された)左側リムタービン100の羽根拡張部332の湾曲とは、相互に重なり合わない鏡像である。

図4Bは、一実施形態による、図1に示された左側タービンファンリム100の内部の断面上面図である。一実施形態によれば、タービンファンリム羽根101の左中点459を通過し、拡張部の端部452によって定義される平面455と直交する第1のライン456と、タービンファンリム羽根101の左中点459とタービンファンリム羽根101の右点457とを結ぶ第2のライン458との交差の間に鋭角453を形成することができる。

図5は、一実施形態による、標準的なリム555上に搭載された、車両(図示せず)の左側で使うよう意図されたタービンファンエアレスタイヤ550の透視図である。一実施形態において、タービンファンエアレスタイヤ550は、内部バンド551、外部バンド552、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根553、およびトレッド554を含むことができる。タービンファンエアレスタイヤ550は、外部表面557と第1の直径560とを含む内部バンド551、および、内部表面(図示せず)と外部表面556と路肩側縁部506と車側縁部507と第2の直径565とを含む外部バンド552を含むことができ、外部バンド552の第2の直径565は、内部バンド551の第1の直径560より大きく、外部バンド552は、内部バンド551の円周周りに配置される。トレッド554は、外部バンド552の外部表面556上に連結するか、または外部バンド552の一体部分とすればよい。外部バンド552は、少なくとも1つのタービンファンエアレスタイヤ羽根553の使用を介して内部バンド551の外部表面557に連結することができる。内部バンド551を使って、タービンファンエアレスタイヤ550を、標準的なリム555に、またはいくつかの実施形態(図示せず)では直接に車両に取り付けることができる。内部バンド551の直径は、大幅に変化させることが可能である。リム555が存在せずタイヤ550を車両に直接取り付けることが可能な場合、内部バンド551に対する最小の直径は、標準的なリム555のサイズに合うように設定すればよい。内部バンド551の外径(第1の直径)は、外部バンド552の内径(第2の直径)よりも小さいことにはなるが、これらの直径は、任意の望ましい幅のタービンファンエアレスタイヤ羽根553を設けるために調整することが可能である。一実施形態において、外部バンド552の最小外径565は、空気タイヤが車両(図示せず)の車輪収容部内で適切に機能できる最小の直径とすればよい。同様に、一実施形態において、トレッド554の厚さを含めた外部バンド552の最大外径565は、車両の車輪収容部内で回転されるときにタイヤ550の自由な動きを可能にする最大の直径とすればよい。内部バンド551の直径と外部バンド552の直径との間の差は、十分なエアが、車両の下から、タービンファンエアレスタイヤ550を通ってタービンファンエアレスタイヤ550の路肩側縁部506に引き出されるのを可能にする差とすればよい。外部バンド552および内部バンド551は、タービンファンエアレスタイヤの設計の如何によって、同一の幅または相異なる幅を有することができる。

一実施形態において、タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、内部バンド551と外部バンド552との間に配置することができ、これらの羽根の幅は、外部バンド552の直径と内部バンド551の直径との間の差に等しくすればよい。タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、内部バンド551および外部バンド552の路肩側縁部506から車側縁部507に延びることができる。

一実施形態において、各タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、その形状を他のタービンファンエアレスタイヤ羽根553と同一にすることができ、複数のタービンファンエアレスタイヤ羽根553を、タービンファンエアレスタイヤの内部バンド551の円周周りに放射上に等間隔で配置することが可能である。左側タービンファンエアレスタイヤ550は、車両進行の前方方向111に基づき反時計回りのタイヤ回転方向110に回ることができ、車両から離去するエアフローの方向115を生じさせることができる。このエアフローの方向115は、車両の下に部分的真空を生成することができ、車両と下の路面(図示せず)とのトラクションの増加を可能にし得る。

図6は、一実施形態による、車両の右側に使うよう意図されたタービンファンエアレスタイヤ660の透視図である。右側タイヤ660中のタービンファンエアレスタイヤ羽根553の方向は、図5中の左側タービンファンエアレスタイヤ550を構成するタービンファンエアレスタイヤ羽根553の重なり合わない鏡像を形成する。右側タイヤ660は、車両進行の方向111に対応する時計回りのタイヤ回転方向110に回ることができ、車両の下から車両(図示せず)を離去するエアフローの方向115を可能にすることができる。この羽根方向の相互反転は、両方のタイヤにより生成される車に対するエアフローの方向が、車両の中央から離去する方向になることを可能にする。前述のように、この方向のエアフロー115は、車両の下に部分的真空を生成することができる。

図7Aは、一実施形態による、図5に示された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の断面図である。タービンファンエアレスタイヤ550は、内部バンド551と外部バンド(図示せず)との間に配置された1つ以上のタービンファンエアレスタイヤ羽根553を含むことができる。一実施形態において、1つ以上のタービンファンエアレスタイヤ羽根553は、湾曲させることが可能で、内部バンド551および外部バンド552の路肩側縁部506から、内部バンド551および外部バンド552の車側縁部507まで延ばすことができる。タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、エアフローを最大化するために、バンド551および552の全幅に亘って延ばすことが可能である。また、タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、タイヤの車側507に、バンド551および552の縁端部を通り越して延ばすことも可能と考えられる。エア移動を生じさせるのに適したどのようなサイズのタービンファンエアレスタイヤ羽根553でも、それらの羽根553が車両の通常の動作を妨害しないかぎり使用することができる。

一実施形態において、各タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、バンド551および552のいずれかまたは両方の車側縁部507の平面に対して約45度(45°)角度を形成することができる。タービンファンエアレスタイヤ羽根553と車側縁部507との間に形成される角度は、エアフローを調整するために変化させることが可能である。いくつかの実施形態において、タービンファンエアレスタイヤ羽根553と、バンド551およびバンド552の路肩側506との間に形成される角度は、90度(90°)度寄りにすることができる。一実施形態では、1つ以上のタービンファンエアレスタイヤ羽根553は、路肩側縁部506と車側縁部507との間で滑らかに湾曲させるのがよい。但し、タービンファンエアレスタイヤ羽根553は、真っ直ぐにすることも、または、特定の方向に回転されるとき車両の下からのエアの移動を生じさせる能力のある任意の形状とすることも、可能である。さらに、タービンファンエアレスタイヤ羽根553の数および間隔設定は、最適のエアフローを実現するために変化させることができる。

図7Bは、一実施形態による、図5に示された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の断面図である。一実施形態によれば、タービンファンエアレスタイヤ羽根553の左中点759を通過し、拡張部の端部752によって定義される平面755と直交する第1のライン756と、タービンファンエアレスタイヤ羽根553の左中点759とタービンファンエアレスタイヤ羽根553の右点757とを結ぶ第2のライン758との交差の間に、鋭角753を形成することができる。

図8は、別の実施形態による、車両(図示せず)の左側で使用することを意図されたタービンファンエアレスタイヤ880の別の実施形態の透視図であって、タイヤの外部バンドが透明化されて示されている。エアレスタイヤ880は、内部バンド551と外部バンド552との間における、タービンファンエアレスタイヤ羽根553の配置の別のパターン(and alternative pattern)を示している。この実施形態において、角度付き羽根881は、図7で示し説明したタービンファンリム羽根553と類似の角度に位置付けることができる。しかしながら、これら角度付きタービンファンエアレスタイヤ羽根881の間に、真っ直ぐなタービンファンエアレスタイヤ羽根882、または、該角度付きタービンファンエアレスタイヤ羽根881が成す角度とは異なる角度で位置付けられた羽根を配置することも可能である。これらの真っ直ぐなタービンファンエアレスタイヤ羽根882は、タービンファンエアレスタイヤ880にさらなる安定性を与えることができる。図5、図6、および図7で示された角度付きタービンファンリム羽根553と同様に、この別の実施形態で示された、エアレスタイヤ880の角度付きタービンファンエアレスタイヤ羽根881は、車両が車両進行の前方方向111に動くとき、タイヤの回転110が発生するのに応じ、車両の中央から離去するエアフロー115を作り出し、車両の下に部分的真空を生成してトラクションおよび安定性を向上することができる。

図9は、一実施形態による、車両(図示せず)の右側で使用することを意図されたタービンファンエアレスタイヤ990の別の実施形態の透視図であって、タイヤの外部バンドが透明化されて示されている。右側タービンファンエアレスタイヤ990中の角度付けされた羽根881の方向は、図8中の運転席側の車輪880を構成する角度付きタービンファンエアレスタイヤ羽根881の重なり合わない鏡像とすることができる。助手席側のタービンファンエアレスタイヤ990は、車両進行の方向111に対応するタイヤ回転方向110に回ることができ、これも、車両の下からの車両の中央(図示せず)から離去するエアフローの方向115を可能にする。右側タービンファンエアレスタイヤ990の時計回りの車輪回転方向110は、図8に示された反時計回りの左側車輪回転の方向とは反対である。角度付き羽根881の方向の相互反転は、車両が前進移動する際に、これらのタイヤにより生成されたエアフローの方向115が両方とも車両の中央部から離去する方向になることを可能にする。

図10は、別の実施形態による、図8に示されたタービンファンエアレスタイヤ880の断面図である。タービンファンエアレスタイヤ880は、内部バンド851と外部バンド852との間に配置された1つ以上の羽根853を含むことができる。タービンファンエアレスタイヤ羽根853は、角度付きタービンファンエアレスタイヤ羽根881または真っ直ぐなタービンファンエアレスタイヤ羽根882のいずれかとすることができ、各々を、内部バンド851および外部バンド852の路肩側506から内部バンド851および外部バンド852の車側507に向けて延ばすことができる。各タービンファンエアレスタイヤ羽根853は、車両(図示せず)から離去するエアフロー115を最大化するのに十分な距離を、各タービンファンエアレスタイヤ羽根853から置いて配置すればよい。

図11は、一実施形態による、車両1110が進行の前方方向1111に進行するとき、車両1110の下からのエア移動1112を生成するものとして示された、本発明のタービンファンリム、タービンファンエアレスタイヤ、および/またはタービンファンハブキャップ1100を含む車両1110の上面図である。車両1110は、1つ以上のタービンファンエアレスタイヤ、タービンファンハブキャップ、またはタービンファンリム1100を含むことができ、これらは、回転可能に車両1110に連結される。タービンファンリム、タービンファンハブキャップ、またはタービンファンエアレスタイヤの、内部ハブまたは内部バンドおよび外部リムまたは外部ハブは、第1の方向110、210などに回転することができ、これにより、車両1110の下側面の下に所在するエアが、車両1110の下側面の下から除去されるようにすることが可能である。タービンファンエアレスタイヤ、ハブキャップ、またはリム1100が回転され、車両の前進移動1111が生じるとき、車両1110の下側面下に所在するエアは、車両の重心軸1113から離去する方向1112に流れることができる。このエアフローの方向1112は、車両1110の下にダウンフォースをもたらす部分的真空を生成することができ、該ダウンフォースは、トラクションを向上させ且つ車両の重心を下降させることができる。各4つのタービンファン車輪、ハブキャップ、および/またはエアレスタイヤを用いる車両が示されているが、1つまたは2つだけのタービンファン車輪、ハブキャップ、および/またはエアレスタイヤの使用も、車両のトラクションの向上および重心の下降に効果があり得よう。

図12は、第1の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計1200の透視図である。この設計は、タービンファン羽根1201が、ハブ1202の外部表面と同じ平面内にはない角度でハブ1202に連結されているということを除けば、図1に示された設計100と類似である。

図13は、第1の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計1300の透視図である。このタービンファンリム設計1300は、タービンファンリム設計1200の重なり合わない鏡像である。

図14は、第2の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計1400の透視図である。この実施形態は、ハブ1402が、図1に示されたハブ102よりも大幅に大きい直径を有することを除けば、図1に示された実施形態(100)ときわめて類似している。

図15は、第2の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計1500の透視図である。このタービンファンリム設計1500は、タービンファンリム設計1400の重なり合わない鏡像である。

図16は、第3の別の実施形態による、左(ポート)側のタービンファンリム設計1600の透視図である。このタービンファンリム設計1600は、5つだけのタービンファンリム羽根1601を含む。リムあたりのより少ないタービンファンリム羽根1601の使用は、各タービンファンリム羽根1601どうしをより遠く離して配置することを可能にし、これは、各タービンファンリム羽根1601が、より広幅になり、より大きな掃引角度を有することを可能にする。

図17は、第3の別の実施形態による、右(スターボード)側のタービンファンリム設計1700の透視図であり、この設計は、タービンファンリム設計1600の重なり合わない鏡像である。

図18は、第1の別の実施形態による、標準的なリム1810上に搭載された左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計1800の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド1820が透明化されてタービンファン羽根1812が見取れるようにされている。この実施形態において、各タービンファンエアレスタイヤ羽根1812は、第1の羽根部分1813および第2の羽根部分1814によって形成され、両部分は、羽根ピーク1815で交わって羽根角度1816を形成する。

図19は、第1の別の実施形態による、標準的な車輪リム1910上に搭載された、タービンファンリム設計1800の重なり合わない鏡像である右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計1900の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド1920が透明化されてタービンファン羽根1912が見取れるようにされている。

図20は、一実施形態による、図1に示されたのと同様なタービンファンリム2020上に搭載された、図5に示されたのと同様な左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2000の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2001が透明化されてタービンファン羽根2002が見取れるようにされている。前述したように、各車輪にタービンファンエアレスタイヤ2000およびタービンファンリム2020の両方を一緒に用いることによって、エアフローを最大化することができる。車両の下側から離去する、望ましい方向へのエアフローを達成するために、ポート側タービンファンエアレスタイヤおよびポート側タービンリムを一緒に用いるべきであり、且つスターボード側タービンファンエアレスタイヤおよびポート側タービンリムを一緒に用いるべきである。スターボード側タービンリム上に搭載されたポート側タービンファンエアレスタイヤまたは類似の組み合わせは、両方が同じ方向に回転されたとき、タイヤとリムとが相反対の方向にエアを移動するので、エアフローの低減をもたらすことになってしまう。

図21は、一実施形態による、図2に示されたのと同様なタービンファンリム2120上に搭載された、図6に示されたのと同様な右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2100の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2101が透明化されてタービンファン羽根2102が見取れるようにされている。このタイヤとリムとの構成は、図20に示されたタービンファンエアレスタイヤ設計2000とタービンファンリム2020との重なり合わない鏡像である。

図22は、別の実施形態による、図16に示されたのと同様なタービンファンリム2220上に搭載された、図5に示されたのと同様な左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2200の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2201が透明化されてタービンファン羽根2202が見取れるようにされている。

図23は、別の実施形態による、図17に示されたのと同様なタービンファンリム2320上に搭載された、図6に示されたのと同様な右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2300の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2301が透明化されてタービンファン羽根2302が見取れるようにされている。このタイヤとリムとの構成は、図22に示された実施形態の重なり合わない鏡像である。

図24は、一実施形態による、標準的なリム2401上に搭載するよう構成された、左(ポート)側のタービンファンハブキャップ設計2400の斜視図である。ハブキャップは、通常、リムよりかなり薄いが、前述のタービンファンリムと同程度のエアフローを生成するように設計することができる。タービンファンハブキャップ2400は、1つ以上のタービンファンハブキャップ羽根2402を含むことができ、これらの羽根は、鋭角に位置付けるか、または特定の方向のエアフローを生成するため構成された形状を含むことが可能である。前述したタービンファンリムおよびタービンファンエアレスタイヤと同様に、各タービンファンハブキャップ2400も、車両の反対側に配置された車輪上に取り付けられる、該キャップの重なり合わない鏡像であるタービンファンハブキャップとペアにし、各々が特定の方向に回転されたとき車両の下からエアを移動するようにできる。タービンファンハブキャップ2400によって生成されるエアフローは、生成されたエアフローの通過路に所在するブレーキ表面を冷却するのにも有用となり得る。

図25は、一実施形態による、標準的なリム2501上に搭載するよう構成された、右(スターボード)側のタービンファンハブキャップ設計2500の斜視図であり、これは、図23に示されたタービンファンハブキャップ2400の重なり合わない鏡像である。

図26は、一実施形態による、図24に示された、左(ポート)側のタービンファンハブキャップ設計2400の前部の部分断面斜視図である。この図では、ハブキャップのリム2403に対する、各タービンファンハブキャップ羽根2402の鋭角2410をさらに容易に見ることができる。

図27は、別の実施形態による、図1に示されたのと同様なタービンファンリム2701上に搭載された、左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2700の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2701が透明化されてタービンファンエアレスタイヤ羽根2702が見取れるようにされている。この図に示されたエアレスタイヤ設計2700は、設計2700が多くの追加タービンファンエアレスタイヤ羽根2702を含み、これらタービンファンエアレスタイヤ羽根2702が三角構造体から成っていることを除けば、図18に示された設計1820と類似である。

図28は、別の実施形態による、図2に示されたのと同様なタービンファンリム2820上に搭載された右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2800の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2801が透明化されてタービンファン羽根2802が見取れるようにされている。この車輪構成は、図27に示されたタービンファンハブキャップ2700の重なり合わない鏡像である。

図29は、別の実施形態による、タービンファンリム2920上に搭載するよう構成された、(図27に示された)左(ポート)側のタービンファンエアレスタイヤ設計2900の透視図であって、エアレスタイヤのトレッド2901が透明化されてタービンファン羽根2902が見取れるようにされている。この図は、タービンファンリム2920が、タービンファンエアレスタイヤ設計2900とは別個のものであり、該タイヤから取り外しが可能であることを明瞭に示している。また、この図は、内部バンド2930の内部表面も示している。

図30は、別の実施形態による、タービンファンリム上に搭載するよう構成された、(図28に示された)右(スターボード)側のタービンファンエアレスタイヤ設計の透視図であって、エアレスタイヤのトレッドが透明化されてタービンファン羽根が見取れるようにされている。

本発明のデバイスおよびそれらの使用の方法を、例示的な実施形態に関連させて説明してきたが、本発明は、これらの実施形態に限定されるものではない。それどころか、添付の特許請求の範囲は、これらデバイスの他の変形および実施形態を含むよう広範に解釈されるべきであり、当業者は、これらデバイスの同等物の分野および範囲から逸脱することなく、他の変形および実施形態を作製することができよう。しかしながら、どのようなかかる変形も、車両の下からのエアの移動をもたらし、その結果として部分的真空が生じ、トラクションおよび車両の安定性を向上するものとなろう。