BREITENVERSTELLBARES SCHWERLASTFAHRZEUG

Breitenverstellbares Schwerlastfahrzeug

Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Schwerlastfahrzeug, umfassend einen Fahrzeugrahmen und wenigstens eine Fahrachse, welche an beiden Längsseiten des Fahrzeugrahmens jeweils ein Drehgestell mit einer Radbaugruppe aufweist, wobei jede Radbaugruppe wenigstens zwei bezüglich einer Mittelachse symmetrisch angeordnete Räder aufweist sowie eine Radaufhängung, mittels der sie an einem Drehteller des Drehgestells befestigt ist, wobei dieser Drehteller an einem mit dem Fahrzeugrahmen in Eingriff stehenden Drehlager des Drehgestells um eine Lenkdrehachse drehbar gelagert ist.

Derartige Schwerlastfahrzeuge sind allgemein bekannt und werden von der Anmelderin seit vielen Jahren erfolgreich vertrieben. Insbesondere im Hinblick auf die besonderen Zulassungs- und Betriebsvorschriften in den US A. und Australien wurden von der Anmelderin dabei auch Schwerlastfahrzeuge entwickelt, die über einen in der Fahrzeuglängsmittelebene geteilten Fahrzeugrahmen verfügen, so dass die Fahrzeugbreite durch die Anordnung von sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckenden Verbindungseinheiten zwischen den linken und rechten Fahrzeugmodulen auf einen gewünschten Wert eingestellt werden kann. Auf diese Weise lassen sich beispielsweise Fahrzeugbreiten von 4270 mm (14 Fuß), 4880 mm (16 Fuß), 5490 mm (18 Fuß) und 6100 mm (20 Fuß) erzielen. Welche Fahrzeugbreite die jeweils günstigste ist, hängt von den Besonderheiten des jeweiligen Transportauftrags bzw. der jeweils zu transportierenden Last ab. Die vorstehend erwähnten Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin mit in der Fahrzeuglängsmittelebene geteiltem Fahrzeugrahmen bieten dem Fahrzeugbetreiber die Möglichkeit, die beiden Teile des Fahrzeugrahmens auseinanderzubauen und zwischen ihnen für die jeweils gewünschte Fahrzeugbreite ausgelegte Breitenadapter einzubauen. Selbstverständlich nimmt dieser Umbau aber Arbeitszeit in Anspruch und verursacht daher Kosten.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Schwerlastfahrzeug der eingangs genannten Art anzugeben, dessen Fahrzeugbreite schnell und damit kostengünstig verändert werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Schwerlastfahrzeug der eingangs genannten Art gelöst, bei welchem das Drehlager des Drehgestells relativ zum Fahrzeugrahmen in Breitenrichtung des Fahrzeugs verstellbar und mit dem Fahrzeugrahmen betriebsfest, aber lösbar verbindbar ist.

Grundsätzlich ist es denkbar, dass das Drehlager an einer Adapterplatte befestigt ist, welche in einer am Fahrzeug rahmen befestigten und in Breitenrichtung verlaufenden Linearführung in Breitenrichtung verstellbar geführt und in einer Mehrzahl von Positionen mit dieser lösbar betriebsfest verbindbar ist. In Weiterbildung der Erfindung wird jedoch vorgeschlagen, dass das Drehlager an einer Adapterplatte befestigt ist, welche an dem Fahrzeugrahmen um eine Verstelldrehachse drehbar gelagert ist, wobei die Mittelachse von der Lenkdrehachse in Breitenrichtung des Fahrzeugs um einen vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand versetzt angeordnet ist, und die Verstelldrehachse von der Lenkdrehachse in Breitenrichtung des Fahrzeugs um einen weiteren vorbestimmten, von Null verschiedenen Abstand versetzt angeordnet ist. Zur drehbaren Lagerung der Adapterplatte am Fahrzeugrahmen kann dabei ein weiteres Drehgestell vorgesehen sein. Die auf der Verwendung von Drehgestellen basierende Konstruktion hat gegenüber der eingangs angesprochenen, auf Linearführungen basierenden Konstruktion den Vorteil, dass Drehgestelle in sich geschlossene Systeme sind, bei denen sich die Führungsabschnitte von Drehteller und Drehlager auf der gesamten zum Kreis geformten Führungslänge einander gegenüberliegen, während bei einer Linearführung stets ein großer Teil der Führungslänge kein Gegenüber hat. Daher sind Drehgestelle weniger verschmutzungsanfällig. Ferner haben Drehgestelle den Vorteil, auch bei hoher Last mechanisch sehr stabil zu sein. Um eine möglichst große Anzahl von Breiteneinstellungen ermöglichen zu können, wird in Weiterbildung der zwei Drehgestelle umfassenden Ausführungsvariante vorgeschlagen, dass der eine vorbestimmte Abstand und der weitere vorbestimmte Abstand voneinander verschieden sind. Unterstellt man, dass die beiden einer gemeinsamen Fahrachse zugeordneten Radbaugruppen identisch ausgebildet, wenn auch bezüglich der Fahrzeuglängsmittelebene spiegelsymmetrisch angeordnet sind und stets auf die gleiche Breitenposition eingestellt werden, so kann das Schwerlastfahrzeug auf diese Weise insgesamt auf vier Fahrzeugbreiten eingestellt werden.

In Weiterbildung dieser Ausgestaltung kann der weitere vorbestimmte Abstand doppelt so groß sein wie der eine vorbestimmte Abstand. Beispielsweise kann der weitere vorbestimmte Abstand etwa 305 mm (1 Fuß) betragen, während der eine vorbestimmte Abstand etwa 152,5 mm CA Fuß) betragen kann. Beträgt die minimale Fahrzeugbreite 4270 mm (14 Fuß), so können in diesem Fall die Fahrzeugbreiten 4270 mm (14 Fuß), 4880 mm (16 Fuß), 5490 mm (18 Fuß) und 6100 mm (20 Fuß) bereitgestellt werden.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass einem der Elemente des einen Drehgestells, nämlich dem Drehteller oder dem Drehlager, ein Drehanschlagselement zugeordnet ist, und dass dem anderen der Elemente des einen Drehgestells, nämlich dem Drehlager oder dem Drehteller, wenigstens ein Gegendrehanschlagselement zugeordnet ist. Durch das Zusammenwirken des Drehanschlagselements mit dem wenigstens einen Gegendrehanschlagselement kann verhindert werden, dass der Drehteller relativ zum Drehlager beliebig verdreht werden kann, sondern stets in einem Drehwinkelbereich verbleibt, der höchstens 360° beträgt. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass Zufuhrleitungen zu der jeweils betrachteten Radbaugruppe, beispielsweise Zufuhrleitungen zu einer Bremsanlage der Radbaugruppe oder Zufuhrleitungen zu einem hydraulischen Kraftgerät der Radaufhängung der Radbaugruppe, durch ein ungehindertes Verdrehen über einen Drehwinkel von mehr als 360° beschädigt werden. Der Drehwinkel- bereich kann beispielsweise zwischen etwa 300° und etwa 360° überdecken, beispielsweise 330°.

Ferner kann vorgesehen sein, dass das weitere Drehgestell in zwei Relativdrehpositionen von Drehteller und Drehlager verriegelbar ist. Vorzugsweise sind diese beiden Relativdrehpositionen um 180° voneinander getrennt, wobei das eine Drehgestell in einer der Relativdrehpositionen des weiteren Drehgestells in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen am weitesten innen angeordnet sein kann, während es in der anderen Relativdrehposition des weiteren Drehgestells in Fahrzeugbreitenrichtung gesehen am weitesten außen angeordnet sein kann. Auf diese Weise kann sichergestellt werden, dass im Fahrbetrieb lediglich das eine Drehgestell zur Lenkung der Radbaugruppe verwendet werden kann.

In Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Adapterplatte eine Durchgangsöffnung aufweist und dass an der dem einen Drehgestell zugewandten Fläche der Adapterplatte ein Leitelement angeordnet ist. Durch die Durchgangsöffnung können die vorstehend bereits angesprochenen Zufuhrleitungen zur Radbaugruppe vom Fahrzeugrahmen durch den Innenraum des weiteren Drehgestells und durch die Durchgangsöffnung in den Innenraum des einen Drehgestells geführt werden, wo sie um das Leitelement herum und zu den Anschlussstellen an der Radbaugruppe weitergeführt werden können. Dabei stellt das Leitelement einen ordnungsgemäßen Verlauf der Zufuhrleitungen insbesondere auch dann sicher, wenn sowohl das eine Drehgestell als auch das weitere Drehgestell zur Veränderung der Fahrzeugbreite im gleichen Drehsinn um jeweils 180° verdreht werden. Zwar macht die erste dieser Drehungen noch keine Probleme, da sie nur eine einfache 180°-Biegung der Zufuhrleitungen erfordert. Die zweite dieser Drehungen erfordert jedoch die Bildung einer Schlaufe. Und um diese Schlaufe ordnungsgemäß bilden zu können, ist es vorteilhaft, wenn ein Leitelement vorhanden ist, gegen das sich die Zufuhrleitungen anlegen können und das so die Position und/oder die Gestalt der Schlaufe vorgibt. Da die Bildung der Schlaufe zusätzliche Zufuhrleitungslänge erfordert, ist es vorteilhaft, wenn im Fahrzeugrahmen für die wenigstens eine Zufuhrleitung eine Längenausgleichsstrecke vorgesehen ist.

Ferner kann die wenigstens eine Zufuhrleitung in die Längenausgleichsstrecke hinein vorgespannt sein, um ein Verklemmen der wenigstens einen Zufuhrleitung im Bereich der beiden Drehgestelle und der Adapterplatte verhindern zu können. Hierzu kann beispielsweise eine Zugfeder vorgesehen sein, die einenends an der wenigstens einen Zufuhrleitung und andernends am Fahrzeugrahmen angreift.

Zur Vermeidung eines Verklemmen der wenigstens einen Zufuhrleitung im Bereich der beiden Drehgestelle und der Adapterplatte ist es ferner vorteilhaft, wenn die Verstelldrehachse des weiteren Drehgestells durch die Durchgangsöffnung der Adapterplatte hindurch verläuft oder/und die Lenkdrehachse durch die von dem Leitelement umgrenzte Fläche hindurch verläuft oder/und die Durchgangsöffnung der Adapterplatte und eine vom Innenraum des weiteren Drehgestells zur Längenausgleichsstrecke führende Durchgangsöffnung im Fahrzeugrahmen einander in Fahrzeughöhenrichtung überlappen.

Nachzutragen ist noch, dass dann, wenn das Leitelement von einem gekrümmt verlaufenden Blech gebildet ist, die von dem Leitelement umgrenzte Fläche jene Fläche ist, die von einem Gummiband umgrenzt würde, das man in einem Gedankenexperiment unter Spannung um die Außenfläche des gekrümmten Leitblechs herum legt.

Um die Adapterplatte in einfacher Weise herstellen zu können, wird vorgeschlagen, dass die Adapterplatte aus wenigstens zwei miteinander verschweißten Blechen gefertigt ist.

Beispielsweise kann das eine Blech zur vollflächigen Anbringung des Drehlagers des einen Drehgestells bestimmt sein, während das andere Blech zur vollflächigen Anbringung des Drehtellers des weiteren Drehgestells bestimmt sein kann. Aufgrund des Versatzes der beiden Drehgestelle brauchen die beiden Bleche nicht notwendigerweise die gleiche Flächenerstreckung aufzuweisen. Vielmehr genügt es, wenn sie sich zumindest in dem Maße überlappen, wie die Drehgestelle dies tun.

Um die von der Radbaugruppe ausgehenden Kräfte von dem einen Drehgestell über die Adapterplatte effektiv an das weitere Drehgestell weiterleiten zu können, ist es vorteilhafterweise, wenn sich das dem weiteren Drehgestell zugeordnete Blech auf der Seite, auf der das eine Drehgestell unter dem weiteren Drehgestell hervor ragt, zumindest teilweise auch über das eine Drehgestell erstreckt. Zur Erhöhung der Steifigkeit der Adapterplatte kann ferner wenigstens eine Versteifungsrippe vorgesehen sein, die auf der oberen Fläche beider Bleche aufsteht. Auf diese Weise kann die Adapterplatte leicht und dennoch ausreichend steif ausgebildet werden.

Nachzutragen ist noch, dass die Mittelachse der einer gemeinsamen Radbaugruppe angehörenden Räder, die Lenkdrehachse und die Verstelldrehachse im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs vorzugsweise im Wesentlichen orthogonal zur Fahrbahnoberfläche verlaufen.

Nachzutragen ist ferner, dass das erfindungsgemäße Schwerlastfahrzeug sowohl ein nicht angetriebenes Fahrzeug sein kann, welches von wenigstens einer Zug- und/oder Schubmaschine bewegt werden kann, mit welches es über eine herkömmliche Deichsel, eine Sattelkupplung oder eine Zug- und/oder Schubstange verbunden sein kann, als auch ein selbstfahrendes Fahrzeug, beispielsweise ein selbstfahrendes Fahrzeug, dessen Radbaugruppen mit hydrostatischen Antriebsaggregaten ausgestattet sein können.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert werden. Es stellt dar: Figuren 1 bis 4 Schnittansichten eines erfindungsgemäßen

Schwerlastfahrzeugs, dessen Radbaugruppe gemäß vier verschiedenen Breiteneinstellungen eingestellt ist;

Figur 5 eine Schnittansicht der die vier verschiedenen

Breiteneinstellungen ermöglichenden, die beiden Drehgestelle und die Adapterplatte umfassenden Verstellanordnung;

Figur 6 eine Draufsicht auf die Verstellanordnung der

Figur 5,

Figur 7 eine Unteransicht der Verstellanordnung der

Figuren 5 und 6;

Figur 8 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung der

Drehwinkelbegrenzung des einen Drehgestells; Figur 9 eine perspektivische Ansicht zur Erläuterung der

Verriegelung des weiteren Drehgestells im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs;

Figuren 10 und 11 eine Unteransicht und eine Seitenansicht des erfindungsgemäßen Schwerlastfahrzeugs zur Erläuterung des Verlaufs der Betriebsfluid-Zufuhrleitun- gen zu den Radbaugruppen, und

Figuren 12a bis 12d grobschematische Darstellungen zu Erläuterung der Änderung des Verlaufs der Betriebsfluid-Zu- fuhrleitungen beim Wechsel zwischen den vier verschiedenen Breiteneinstellungen; und

Figuren 13a bis 13d,

Figuren 14a bis 14d und

Figuren 15a bis 15d Ansichten zur Erläuterung der Vorgehensweise beim Wechsel zwischen den vier verschiedenen Breiteneinstellungen; ln den Figuren 1 bis 4 ist ein erfindungsgemäßes Schwerlastfahrzeug ganz allgemein mit 10 bezeichnet. Das Schwerlastfahrzeug 10 umfasst einen Fahrzeugrahmen 12, sowie eine sich Fahrzeugbreitenrichtung B erstreckende Fahrachse A, die an jeder der Längsseiten 10a des Schwerlastfahrzeugs 10 eine Radbaugruppe 14 aufweist. In den Darstellungen der Figuren 1 bis 4 ist jeweils nur eine dieser Radbaugruppen 14 dargestellt, da der grundsätzliche Aufbau der Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin aus deren zahlreichen Veröffentlichungen dem Fachmann wohlbekannt ist. Ferner ist in Figur 1 die Fahrzeuglängsrichtung mit L und die Fahrzeughöhenrichtung mit H bezeichnet.

Die Radbaugruppe 14 umfasst Räder 16 und eine fluidisch, vorzugsweise hydraulisch, betätigbare Radaufhängung 18, deren Aufbau dem Fachmann durch die Schwerlastfahrzeuge der Anmelderin ebenfalls an sich bekannt ist. Die Radaufhängung 18 ist über eine Verstellanordnung 20 drehbar am Fahrzeugrahmen 12 gelagert. Obgleich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel jede Radbaugruppe 14 vier Räder 16 aufweist, sei an dieser Stelle betont, dass die Erfindung nicht auf diese Anzahl beschränkt ist. Ebenso könnte wenigstens ein Teil der Radbaugruppen auch nur über zwei Räder verfügen.

Nachstehend wird der Aufbau der Verstellanordnung 20 mit Bezug auf die Figuren 5 bis 7 näher erläutert werden.

Die Verstellanordnung 20 umfasst ein erstes Drehgestell 22 mit einem an einem Drehlager 24, beispielsweise über ein Kugellager 26, drehbar gelagerten Drehteller 28, ein zweites Drehgestell 30 mit einem an einem Drehlager 32, beispielsweise über ein Kugellager 34, drehbar gelagerten Drehteller 36 und eine Adapterplatte 38, die die beiden Drehgestelle 22, 30 miteinander verbindet.

Die Radbaugruppe 18 ist an dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 befestigt. Ferner sind das Drehlager 24 des ersten Drehgestells 22 und der Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 über die Adapterplatte starr mit- einander verbunden, und ist das Drehlager 32 des zweiten Drehgestells 30 an dem Fahrzeugrahmen 12 befestigt.

Durch Verdrehen des ersten Drehgestells 22 um dessen Drehachse X kann die Radbaugruppe 14 im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs 10 zur Herbeiführung von Richtungsänderungen des Schwerlastfahrzeugs 10 gelenkt werden. Beispielsweise kann ein Lenkwinkelbereich von ±60° um eine Geradeausfahrt entsprechende Drehwinkeleinstellung des ersten Drehgestells be- reitgestelt werden. Die Drehachse X des ersten Drehgestells 22 wird daher im Folgenden auch als Lenkdrehachse bezeichnet.

Wie in den Figuren 1 und 5 dargestellt ist, weisen die Symmetrieachse S der Radbaugruppe 14, insbesondere der Radaufhängung 18, und die Lenkdrehachse X des ersten Drehgestells 22 einen Abstand d1 voneinander auf. Insbesondere ist die Symmetrieachse S in der Darstellung der Figur 1 bezogen auf die Fahrzeugbreitenrichtung B innerhalb der Lenkdrehachse X angeordnet. Verdreht man den Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zum zugehörigen Drehlager 24 um 180° um die Lenkdrehachse X, so bewegt sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2-d1 nach außen, so dass sich eine zweite Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10 ergibt, die in Figur 2 dargestellt ist.

Ferner weisen die Drehachse X des ersten Drehgestells 22 und die Drehachse Y des zweiten Drehgestells 30 einen Abstand d2 voneinander auf, wobei Drehachse X in der Darstellung der Figuren 1 und 2 in Fahrzeugbreitenrichtung B innerhalb der Drehachse Y angeordnet ist.

Verdreht man den Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 ausgehend von der Breiteneinstellung der Figur 2 relativ zum zugehörigen Drehlager 32 um 180° um die Drehachse Y, so bewegt sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2 ^« (d2-d1 ) nach außen, so dass sich eine dritte Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10 ergibt, die in Figur 3 dargestellt ist. ln analoger Weise ergibt sich eine vierte Breiteneinstellung des Schwerlastfahrzeugs 10, die in Figur 4 dargestellt ist, wenn man den Drehteller 36 des zweiten Drehgestells 30 ausgehend von der Breiteneinstellung der Figur 1 relativ zum zugehörigen Drehlager 32 um 180° um die Drehachse Y verdreht, so dass sich die Radbaugruppe 14 in Fahrzeugbreitenrichtung B um den Abstand 2 ^» (d2+d1 ) nach außen bewegt.

Wenn der Abstand d2 doppelt so groß ist wie der Abstand d1 (d2 = 2 ^» d1 ), wie dies in dem in den Figuren 1 bis 4 dargestellten Ausführungsbeispiel der Fall ist, so ergeben sich auf diese Weise vier äquidistante Breiteneinstellungen der Radbaugruppe 14. Beträgt erstens der Abstand d1 152,5 mm (/ ₂ Fuß) und der Abstand d2 305 mm (1 Fuß), beträgt zweitens die Fahrzeugbreite in der schmälsten Breiteneinstellung 4270 mm (14 Fuß) und werden drittens die linken und rechten Radbaugruppen 14 jeweils gleich verstellt, so können die folgenden Fahrzeugbreiten bereitgestellt werden: 4270 mm (Figur 1 ), 4880 mm (Figur 2), 5490 mm (Figur 3) und 6100 mm (Figur 4).

Unter Berücksichtigung der vorstehend beschriebenen Möglichkeiten, die Radbaugruppe 14 zur Bereitstellung von vier verschiedenen Breiteneinstellungen mittels der Drehgestelle 22, 30 um die Drehachsen X und Y verdrehen zu können und diese zudem zur Bereitstellung der Lenkbarkeit des Schwerlastfahrzeugs mittels des Drehgestells 22 über einen Lenkwinkelbereich von ±60° um die Drehachse X verdrehen zu können, stellt die Notwendigkeit, Betriebsfluid-Zufuhrleitungen 40, von denen in Figur 5 eine gestrichelt angedeutet ist, zur Radbaugruppe 14 zu führen, beispielsweise zur Versorgung eines Kraftgeräts 42 der Radaufhängung 18, einer Bremsanlage 44 oder einer (nicht dargestellten) Antriebseinrichtung eines selbstfahrenden Schwerlastfahreugs, eine besondere Herausforderung dar. Es muss nämlich verhindert werden, dass diese Zufuhrleitungen 40 durch zu starkes Verdrehen beschädigt und/oder sich ihr Durchlassquerschnitt durch Abklemmen oder dergleichen zu stark verringert. Die in den Figuren dargestellte Ausführungsform trifft hierzu zwei Vorsichtsmaßnahmen:

Zum einen ist in Figur 8 dargestellt, dass dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 ein Anschlagsbolzen 46 zugeordnet ist, der beispielsweise an der mit dem Drehteller 28 fest verbundenen Radbaugruppe 14 angeordnet sein kann. Dieser Anschlagsbolzen 46 wirkt mit zwei Gegenanschlagsbolzen 48 zusammen, die dem Drehlager 24 des ersten Drehgestells 22 zugeordnet und beispielsweise von verlängerten Befestigungsbolzen gebildet sind, welche zur Befestigung des Drehlagers 24 an der Adapterplatte 38 dienen. Die Positionen dieser Gegenanschlagsbolzen 48 können beispielsweise derart gewählt werden, dass das erste Drehgestell 22 über einen Drehwinkelbereich von mindestens 300° verdreht werden kann.

Zum anderen ist in Figur 9 dargestellt, dass der Drehteller 36 und das Drehlager 32 des zweiten Drehgestells 30 mittels einer Verriegelungsvorrichtung 50 starr miteinander verbunden werden können. Die Verriegelungsvorrichtung 50 umfasst einen am Fahrzeugrahmen 12 befestigten Verriegelungsblock 52 und zwei am Drehteller 36 befestigte Gegenverriegelungsblöcke 54, die mittels eines Verriegelungsbolzens 56 miteinander verschraubt werden können. Auf diese Weise kann verhindert werden, dass im Fahrbetrieb des Schwerlastfahrzeugs zusätzliche Bewegungsfreiheitsgrade vorhanden sind, welche ein gezieltes Lenken der Radbaugruppe 14 durch Drehen des ersten Drehgestells 22 erschweren, wenn nicht gar unmöglich machen würden.

Durch das Zusammenwirken des Drehanschlags gemäß Figur 8 und der Verriegelung gemäß Figur 9 kann der maximale Drehwinkel, um den die Betriebsfluid-Zufuhrleitungen 40 verdreht werden, auf 480° beschränkt werden, nämlich jeweils 180° Verdrehung der beiden Drehgestelle 22, 30 zur Breitenverstellung und zusätzlich ±60° Verdrehung des ersten Drehgestells 22 zum Lenken. - Da ein Verdrehen um 480° um die Längsachse der Zufuhrleitungen 40 ein zu hohes Risiko einer Beschädigung der Zufuhrleitungen 40 zur Folge haben würde, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Zufuhrleitungen 40, von denen in den Figuren 10, 11 und 12a bis 12d der Übersichtlichkeit der Darstellung halber jeweils lediglich eine einzige dargestellt ist, derart geführt werden, dass sie dann, wenn dies erforderlich ist, eine 360°-Schlaufe 40a bilden, wie sie beispielsweise in Figur 10, aber auch in den Figuren 12b und 12c zu erkennnen ist. Um die Bildung dieser 360°-Schlaufe 40a in reproduzierbarer Weise sicherstellen zu können, ist, wie am besten in Figur 5 zu sehen ist, an der dem ersten Drehgestell 22 zugewandten Oberfläche der Adapterplatte 38 ein Leitelement 60 vorgesehen, um welches sich die Zufuhrleitung 40 bei der Bildung der 360°-Schlaufe herum legen kann. Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist das Leitelement 60 von einem gekrümmten Blech gebildet, dessen Gestalt in der Unteransicht der Figur 7 im Wesentlichen die Form eines Ohrs annimmt.

Zudem berücksichtigt die erfindungsgemäße Ausführungsform, dass die Zufuhrleitung 40 je nach Drehstellung der beiden Drehgestelle 22, 30 mit einer mehr oder weniger großen Länge in die Verstellanordnung 20„eintaucht". Um dies ermöglichen zu können, ist im Fahrzeugrahmen 12 eine Längenausgleichsstrecke 62 vorgesehen. Im dargestellten Ausführungsbeispiel tritt die Zufuhrleitung 40 im Bereich dieser Längenausgleichsstrecke 62 durch eine Öffnung 12a im Fahrzeugrahmen 12 hindurch und wird längs des Fahrzeugrahmens 12 zu einer weiteren Öffnung 12b des Fahrzeugrahmens 12 geführt, die oberhalb der Verstellanordnung 20 angeordnet ist. Von dort verläuft die Zufuhrleitung 40 weiter durch den Innenraum des zweiten Drehgestells 30 und eine Öffnung 38a der Adapterplatte 38 in den Innenraum des ersten Drehgestells 22, dort zum Leitelement 60, um dieses teilweise herum und weiter zur Anschlussstelle 14a der Radbaugruppe 14.

In den Figuren 12a bis 12d ist der Verlauf der Zufuhrleitung 40 in den vier Breiteneinstellungen des Schwerlastfahrzeugs 10 dargestellt. Dabei entspricht Figur 12a der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 , Figur 12b der zweiten Breiteneinstellung gemäß Figur 2, Figur 12c der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3 und Figur 12d der vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 4. Man erkennt in den Figuren 12a bis 12d leicht, dass in den ersten und vierten Breiteneinstellungen (Figuren 12a und 12d) die Zufuhrleitung 40 mit einer geringeren Länge in die Verstellanordnung 20 eintaucht, als in den zweiten und dritten Breiteneinstellungen (Figuren 12b und 12c). Dass dies möglich ist, wird durch die Längenausgleichsstrecke 62 sichergestellt. Um ferner sicherstellen zu können, dass die Zufuhrleitung 40 beispielsweise beim Übergang von der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 12c zur vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 12d wieder in die Längenausgleichsstrecke 62 zurückgezogen wird, kann ferner ein Zugelement 64 vorgesehen sein, beispielsweise eine Schraubenzugfeder, wie sie lediglich in Figur 10 angedeutet ist. Bei ausreichender Eigensteifigkeit der Zufuhrleitung 40 ist es jedoch auch möglich, auf dieses Zugelement zu verzichten.

Zur Adapterplatte 38 ist mit Bezug auf die Figuren 5 bis 7 noch nachzutragen, dass diese in einfacher Weise aus Blechen, vorzugsweise Stahlblechen, hergestellt sein kann. In der dargestellten Ausführungform umfasst die Adapterplatte zwei im Wesentlichen ebene Blechteile 66 und 68, von denen eines, nämlich das untere Blechteil 66, dem ersten Drehgestell 22 zugeordnet ist und zur Befestigung von dessen Drehlager 24 dient, während das andere, nämlich das obere Blechteil 68, dem zweiten Drehgestell 30 zugeordnet ist und zur Befestigung von dessen Drehteller 36 dient. Die beiden Blechteile 66, 68 sind miteinander durch Verschweißen stoffschlüssig verbunden. Um die beiden Blechteile 66, 68 nicht nur an ihren Rändern miteinander verschweißen zu können, sind in das obere Blechteil 68 Schlitze 70 eingebracht, durch die das obere Blechteil 68 mit dem unteren Blechteil 66 verschweißt werden kann. Im fertig hergestellten Zustand der Adapterplatte 38 sind diese Schlitze 70 vollständig mit Schweißgut gefüllt.

Da das untere Blechteil 66 zur Anbringung des ersten Drehgestells 22 dient, während das obere Blechteil 68 zur Anbringung des zweiten Drehgestells 30 dient, und die beiden Drehgestelle 22, 30 nicht deckungsgleich, sondern zueinander exzentrisch angeordnet sind und einander somit nur überlappen, tun dies aus Gründen der Materialeinsparung auch die Blechteile 66, 68. Um gleichwohl eine ausreichende Verwindungssteifigkeit und ein ausreichendes Lasttragevermögen gewährleisten zu können, sind Versteifungsbleche 72 vorgesehen, welche von der in Figur 5 oberen Seite der Blechteile 66, 68 abstehen, sich längs eines Randabschnitts dieser Blechteile 66, 68 erstrecken und mit diesen Blechteilen 66, 68 verschweißt sind. Die Versteifungsbleche 72 sind auf der dem zweiten Drehgestell 30 zugewandten Oberfläche der Blechteile 66, 68 angeordnet, um für die Anordnung von Lenkhebeln 74 (siehe Figur 10) freien seitlichen Zugang zum ersten Drehgestell 22 zu haben.

Nachzutragen ist noch, dass die Figuren 13a bis 13d, 14a bis 14d und 15a bis 15d der Erläuterung der Bewegungsabläufe beim Übergang von einer Breiteneinstellung zu einer anderen Breiteneinstellung dienen, und zwar nach Art einer Bilderfolge, die mit dem Ausgangszustand beginnt (Figuren 13a, 14a und 15a) und beim Endzustand endet (Figuren 13d, 14d und 15d). Dargestellt sind jeweils zwei Radbaugruppen 14, von denen die rechte sich bereits im Endzustand befindet, während die linke gerade verstellt wird.

Die Figuren 13a bis 13d zeigen dabei den Übergang von der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 zur zweiten Breiteneinstellung gemäß Figur 2. Zur Vorbereitung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst, so dass der Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zu dessen Drehlager 24 frei verdrehbar ist. Das zweite Drehgestell 30 verbleibt jedoch in seinem durch die Verriegelungseinrichtung 50 verriegelten Zustand. Nach der Breitenverstellung mittels einer 180°-Drehung der Radbaugruppe 14 werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 76 verbunden.

Im Zusammenhang mit den Figuren 13a bis 13d ist darauf hinzuweisen, dass die erfindungsgemäße Ausführungsform zwei verschiedene Arten von Lenkhebeln umfasst, nämlich zum einen Lenkhebel 74, die mit dem Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 ständig verbunden sind, und zum anderen Lenkhebel 76, die mit dem Drehteller 28 lösbar verbindbar sind. Der Grund für das Vorsehen dieser beiden Arten von Lenkhebeln ist der folgende:

Die (nicht dargestellten) Lenkstangen müssen im Fahrbetrieb an der der Fahrzeuglängsmitte M zugewandten Seite angeordnet sein, um das Risiko einer Beschädigung und damit Funktionsuntauglichkeit der Lenkeinrichtung zu reduzieren, wenn nicht gar auszuschalten. Im Hinblick auf die zur Breitenverstellung erforderlichen 180°-Drehungen müssen daher auf beiden Seiten der Radbaugruppen 14 Lenkhebel vorgesehen werden, an denen die (nicht dargestellten) Lenkstangen angreifen können. Dies führt aufgrund der exzentrischen Anordnung der Symmetrieachse S der Radbaugruppen 14 relativ zur Lenkdrehachse X dazu, dass die Lenkhebel auf der einen Seite über die Räder 16 der Radbaugruppen 14 hinausragen. Befindet sich dieser Lenkhebel im Fahrbetrieb auf der Außenseite des Schwerlastfahrzeugs 10, so besteht wiederum ein Beschädigungsrisiko für die Radbaugruppe 14 bzw. ein Verletzungsrisiko für Begleitpersonen. Um dem vorbeugen zu können, sind diese Lenkhebel 76 mit dem Drehteller 28 lösbar verbindbar, während die nicht über die Räder 16 hinausragenden Lenkhebel 74 mit dem Drehteller 28 fest verbunden sind.

Die Figuren 14a bis 14d zeigen der Übergang von der ersten Breiteneinstellung gemäß Figur 1 zur dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3. Zur Vorbereitung werden wiederum die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst. Ferner wird die Verriegelung des zweiten Drehgestells 30 gelöst. Somit sind beide Drehgestelle 22, 30 frei verdrehbar, so dass die Radbaugruppe 14 unter Verdrehen des zweiten Drehgestells 30 einfach nach außen gezogen werden kann. Nach der Breitenverstellung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 74 verbunden.

Schließlich zeigen die Figuren 15a bis 15d den Übergang von der dritten Breiteneinstellung gemäß Figur 3 zur vierten Breiteneinstellung gemäß Figur 4. Zur Vorbereitung werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen von den Lenkhebeln 74 gelöst, so dass der Drehteller 28 des ersten Drehgestells 22 relativ zu dessen Drehlager 24 frei verdrehbar ist. Das zweite Drehgestell 30 verbleibt jedoch in seinem durch die Verriegelungseinrichtung 50 verriegelten Zustand. Nach der Breitenverstellung mittels einer 180°-Drehung der Radbaugruppe 14 werden die (nicht dargestellten) Lenkstangen wieder mit den zur Fahrzeugmitte M hin weisenden Lenkhebeln 76 verbunden.