Felge und ein Verfahren zum Herstellen der Felge

Die Erfindung bezieht sich auf eine Felge und ein Verfahren zum Herstellen der Felge nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Ein solches Verfahren entspricht dem internen Stand der Technik des Anmelders.

Bei Radfelgen für Kraftfahrzeuge aus Druckguß ist aufgrund der Einteiligkeit zwischen Radschüssel und Felgenbett ein komplizierter Sandkern im Kokillenwerkzeug erforderlich, um eine gewichtsmäßig leichte Felge in einfacher Gießtechnik herstellen zu können. Bei diesen Felgen mit direkter Anbindung an das Felgenhorn sind im Bereich der Speichenanbindung an das Felgenbett Materialanhäufungen erforderlich und das Gießen beliebig breiter Felgenformate ist begrenzt. Auch die Anordnung der Sandkernteile zwischen den Kernen des Kokillenwerkzeugs zur Bildung von Hohlspeichen mit gleichbleibenden Wandstärken ist aufgrund einer ungenügend gesicherten Kernlagerung nur unzulänglich möglich.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Felge und ein Verfahren zum Herstellen der Felge zu schaffen, die in einfacher Weise in verschiedenen Dimensionen und gewichtsmäßig leicht herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1 und 2 gelöst. Weitere vorteilhafte Merkmale beinhalten die Unteransprüche.

Die mit der Erfindung hauptsächlich erzielten Vorteile bestehen darin, daß zwei getrennte Bauelemente der Felge miteinander verbindbar sind und somit der Gießvorgang für die Radschüssel mit einem vereinfacht zu lagernden Sandkern im Unterkern des Kokillenwerkzeugs, der zudem noch präzise zu lagern ist, möglich wird. Das Felgenbett kann somit in anderer Verfahrensweise, z.B. durch Strangpressen oder durch Warmumformung eines Rohlings hergestellt werden, so daß ein kompliziertes Kokillenwerkzeug entfällt. Auch können durch die andere Herstellungsweise des Felgenbettes als die Felgenschüssel beliebig breite Felgenformate hergestellt werden und das Felgenbett kann dann auch aus einem anderen Werkstoff wie die Radschüssel bestehen, was wesentliche Gewichtsvorteile mit sich bringt.

Aufgrund der Trennung der Radschüssel vom Felgenbett bei der Herstellung der beiden Elemente wird eine bessere Gießbarkeit der Radschüssel erzielt und zudem ist hierdurch eine gute Sandkernlagerung zur Bildung von Hohlspeichen mit geringem und unbedingt gleichbleibenden dicken Wandstärken möglich.

Die beiden Elemente der Felge, wie die Radschüssel und das Felgenbett werden über eine Reibschweißung miteinander unlösbar verbunden. Hierzu weist die Radschüssel an der Innenseite im Bereich des Felgenraumes zwei Wandungen mit stirnseitigen Schweißflächen auf, denen entsprechende Schweißflächen am Felgenbett gegenüberstehen. Zwischen den Wandungen beider Elemente wird ein geschlossener Ringkanal gebildet, der mit dem Raum der Hohlspeiche verbunden ist. Hierdurch bildet das Felgenbett einen dichten Abschluß gegenüber dem aufgezogenen Reifen und eine separate Abdichtung eines in das Felgenbett einmündenden Raumes der Hohlspeiche.

Die Schweißflächen an den Stirnseiten der Wandungen der beiden Elemente können je nach den Gegebenheiten entweder in einer gemeinsamen Ebene oder aber in verschiedenen Ebenen angeordnet sein. Dies ist baubedingt und ist abhängig von der Lage des Humps am Felgenbett.

Die Abstützung der Sandkerne zur Herstellung der Felge ist insbesondere im Bereich der Hohlspeichen in verschiedenen Arten gemäß der Ansprüche 9, 10 und 11 möglich, was in Abhängigkeit von der Ausbildung der Hohlspeichen erfolgt, ob diese sich z.B. unmittelbar bis zur Nabe durchgehend erstrecken, im Abstand zur Nabe enden, in den Befestigungsbohrungen der Felgen enden oder vor den Befestigungsbohrungen abgeschlossen sind. In jeder dieser Fälle ist ein Sandkern in den Hohlspeichen zur Bildung der Hohlspeichen möglich, der durch seine präzise Abstützung eine gleichbleibend relativ dünne Wandstärke von 3,5 bis 4 mm bewirkt.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben.

Es zeigen

Fig. 1

eine Felge im Schnitt durch eine Hohlrippe,

Fig. 2

einen Teilausschnitt der Felge im Bereich einer Luftöffnung mit den Schweißflächen,

Fig. 3

einen Schnitt nach der Linie III-III der Fig. 2 mit Schweißflächen,

Fig. 4 bis 7

verschiedene Anordnungen der Sandkerne im Kokillenwerkzeug zur Bildung der Hohlspeichen und

Fig. 8

eine beispielsweise Ausführung von Felgenschüssel und Felgenbett zum Reibschweißen .

Eine Felge 1 gemäß Fig. 1 besteht im wesentlichen aus zwei Teilen, einer Felgenschüssel 2 und einem Felgenbett 3. Diese beiden Teile werden in verschiedenen Verfahren hergestellt und miteinander über eine Reibschweißung R verbunden. Die Felgenschüssel 2 besteht beispielsweise aus einer Aluminiumlegierung und wird im Druckguß in einem Kokillenwerkzeug hergestellt und das Felgenbett 3 wird entweder aus einem gegossenen Rohling, durch Warmumformung auf einer Rollendruckmaschine hergestellt oder es kann auch aus einem stranggepreßten Rohrstück gefertigt werden.

Die Felgenschüssel 2 wird, wie die Fig. 4 bis 7 beispielsweise zeigen, in einem Kokillenwerkzeug 4, das aus einem Unterkern 5 und einem Oberkern 6 besteht, gegossen. Zur Erzielung der Felge 1 ist zwischen den Kernen 5 und 6 ein Sandkern 7 angeordnet. Dieser kann zur Bildung der Hohlspeichen 8 unterschiedlich am Unterkern 5 abgestützt sein. So zeigt Fig. 4 den Sandkern 7 mit einer Abstützung im Bereich der Nabe 9 sowie im Bereich des Felgenhornes 10. Im dazwischenliegenden Bereich von den Kernen 5 und 6 und dem Sandkern 7 ergeben sich die Wandungen der Hohlspeichen 8. Bei der weiteren Ausführung gemäß Fig. 5 wird der Sandkern 7a fliegend gelagert, und zwar im Bereich des Felgenhornes 10. Eine weitere Lagerung im Bereich der Nabe 9 ist nicht vorgesehen. Weitere Möglichkeiten der Lagerung des Sandkernes 7b und 7c sind in den Fig. 6 und 7 dargestellt. Bei diesen Ausführungen ist der Sandkern 7b und 7c im Bereich des Felgenhornes 10 am Unterkern 5 sowie im Bereich von Ausnehmungen 12 von Befestigungsschrauben vorgesehen.

Der Sandkern 7 bis 7c ist im Bereich des Felgenhorns 10 so angeordnet, daß sich als konzentrische Kreisringe ausgebildete parallel liegende Wandungen 13 und 14 an der Felgenschüssel 2 ergeben, die stirnseitig jeweils ebene Schweißflächen 15 und 16 bilden, die korrespondierend zu weiteren Schweißflächen 15a und 16a an Wandungen 13a und 14a des Felgenbettes 3 liegen.

Diese Wandungen 13, 14 und 13a, 14a bilden zwischen sich einen Teilraum 17 und 18, der nach der Verschweißung der beiden Felgenteile 2 und 3 einen geschlossenen Ringraum ergibt.

Die Wandungen 13 und 13a liegen auf einem Kreisring mit einem größeren Durchmesser D als die Wandungen 14 und 14a auf dem Durchmesser d. Wie Fig. 1 näher zeigt, ist die Schweißfläche 15 beispielsweise an der Stirnseite der Wandung 13 in einer Ebene X-X angeordnet, die gegenüber der weiteren, in der Ebene Y-Y angeordnete Schweißfläche 16 zurückverlagert ist. Eine solche Ausführung ist erforderlich, damit der Hump 19 noch vollständig dem Felgenbett 3 zuzuordnen ist. Bei einer anderen Bemessung des Felgenbettes 3 können die Schweißflächen 15 und 16 auch in einer gemeinsamen Ebene angeordnet sein.

In Fig. 8 ist die Anordnung der Felgenteile 2 und 3 zur Reibschweißung R näher dargestellt. So wird die Felge 1 über Einrichtungen 20, 21 gespannt und über Anschläge 22 bis 25 gehalten. Durch Verdrehen eines der Felgenteile 2 und 3 erfolgt in bekannter weise eine Verbindung durch eine Reibschweißung R.

Die Herstellung des Felgenbettes 3 aus einem stranggepreßten Rohrstück erfolgt in der Weise, daß zur Bildung der Wandungen 13a und 14a mit den zugehörigen stirnseitigen Schweißflächen 15a und 16a das Rohrstück stirnseitig gespalten und nachfolgend das eigentlich Bett der Felge 1 mit einer Bearbeitungsschräge 26 fertiggestellt wird. Eine Nachbearbeitung der Flächen des Felgenbettes erfolgt durch Abdrehen.

Die Herstellung des Felgenbettes 3 aus einem gegossenen Rohling erfolgt durch Warmumformung, wobei das Bett der Felge 1 über mehrere Rollen in einer Druckmaschine zu einem profilierten Felgenbett 3 mit den Wandungen 13a und 14a und den Schweißflächen 15a und 16a geformt wird.

Wie z.B. aus den Fig. 1 und 3 in Verbindung mit Fig. 2 zu erkennen ist, endet der Hohlraum 27 der Speiche 8 im von den Teilräumen 17 und 18 gebildeten gemeinsamen Ringraum, so daß keine separate Abdichtung zum Reifen mehr erfolgen muß. Eine solche Gestaltung der Felge 1 wird im wesentlichen durch die Verbindung der Felgenteile 2 und 3 über die Reibschweißung R ermöglicht.