车辆控制系统 |
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| 申请号 | CN201080066094.2 | 申请日 | 2010-05-18 | 公开(公告)号 | CN102823116A | 公开(公告)日 | 2012-12-12 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 冢岛浩幸; 上条弘贵; 岛名智子; 海口大辅; | ||||
| 摘要 | 车辆控制系统（100）包含旋转 电机 单元（40）、包含变换器 电路 的PCU（14）、和控制装置（18）。旋转电机单元（40）包含：区隔出室内空间并在其内部配置旋转电机和润滑冷却用 流体 的框体以及盖部；和经由开闭 阀 （58）和室内空间连接的通气装置（70）。开闭阀（58）通常是开状态。控制装置（18），在驱动旋转电机的变换器电路的一相 短路 故障时，向开闭阀（58）输出闭阀 信号 。也能够通过机械式机构使开闭阀（58）为闭状态。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆控制系统，其特征在于：包含： |
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| 说明书全文 | 车辆控制系统技术领域背景技术[0002] 在混合动力车辆等的搭载了旋转电机的车辆中，用于进行润滑和冷却的润滑冷却用流体进入旋转电机的框体内部。作为此润滑冷却用流体，使用称为自动变速器内的润滑、工作油的ATF（Automatic Transmission Fluid：自动传动液）的油。 [0004] 并且，在专利文献2中描述了：作为马达绝缘保护装置，在马达室的室内压为设定上限马达室内压以上的情况下，打开电磁阀，将马达室的内部气体的一部分放出到外部，在小于设定上限马达室内压时关闭电磁阀。如此，描述了将马达室内调整为不产生放电的合适的室内压。 [0005] 并且，在专利文献3中公开了如下结构：在曲轴直连式发电机的冷却装置中，使连接车载泵和泵负载之间的管路产生分支，设置电磁阀，使得能够向发电机侧供给空气。描述了：在车辆行驶中，发电机通过行驶风冷却，在车辆停止中，从处于没有必要向泵负载供给空气的状态下的车载泵供给空气来冷却发电机。 [0006] 现有技术文献 [0007] 专利文献1：日本特开2009-106024号公报 [0008] 专利文献2：日本特开2008-228378号公报 [0009] 专利文献3：日本特开平10-174366号公报 发明内容[0010] 发明解决的问题 [0011] 如上所述，在旋转电机的框体的内部填充有ATF，因为某种事故而在旋转电机发生异常，ATF不能进行用于冷却的循环，并且，当浸渍于ATF的线圈端部过热时，有可能使该ATF过热而产生白烟。 [0012] 一个例子是存在如下情况：驱动旋转电机的3相变换器电路中的一相发生短路故障，因此车辆采取故障停止处理，通过其他的牵引方法牵引。在该故障时牵引中，故障车辆的驱动轮在接触地面的状态下被牵引时，由于驱动轮的旋转，旋转电机旋转，由于旋转电机的磁体的反电动势而在线圈中流动电流。该电流在变换器电路中流动，在此当变换器电路发生一相短路故障时，该发生了短路故障的相的线圈中流动的电流是在其他线圈中流动的电流的约2倍。如此，由于在特定的线圈中与通常的电流相比流动过大的电流，旋转电机过热，磁体退磁，线圈端部过热，除了有可能引起旋转电机自身损伤等以外，由此还有可能导致ATF过热，根据如上所述的情况，有时会产生白烟。 [0013] 尽管在牵引作业中，假设产生白烟时，存在让使用者误认为是不是产生了火灾的担忧。为了抑制如上所述的牵引作业中的旋转电机的线圈端部的过热，考虑如下情况：使旋转电机大型化，或者使线圈卷线加粗，或者设置不能流动某一电流的熔断器或者切断电路等。这些对应方案，增大了成本或者增大了车辆搭载容积。 [0014] 并且，现在随着世界上很多地域越来越广泛地利用混合动力车辆等，对旋转电机的故障等会在哪里产生的预测是很困难的，并且，也考虑如下情况：没有按照预定的作业手册进行实际的牵引作业，没有处于使驱动轮不接触地面地行进的环境。 [0015] 并且，也考虑了如下情况：使旋转电机的内部密闭，即使ATF过热白烟也不会泄漏到外部，但是，如专利文献3所述的那样，为了使旋转电机室内为不产生放电的合适的室内压，优选在车辆的运行行驶中使旋转电机室内的室内压跟随外部环境的外气压，因此完全的密闭很困难。 [0016] 如此，根据现有技术，在旋转电机产生异常而可能使线圈端部产生过热状况时，使由于旋转电机的内部所填充的润滑冷却用流体的过热所产生的白烟不冒出到外部是很困难的。 [0017] 本发明的目的在于，提供一种在旋转电机产生异常而可能使线圈端部产生过热状况时，能够抑制由于旋转电机的内部所填充的润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部的车辆控制系统。 [0018] 用于解决问题的技术方案 [0019] 本发明的车辆控制系统，其特征在于：包含：旋转电机，其搭载于车辆，在内部填充润滑冷却用流体；通气装置，其设置于旋转电机的框体，防止润滑冷却用流体漏液并且与外部进行气体连通；开闭阀，其设置于连接旋转电机的框体和通气装置的连接部，通常设为开状态；以及闭阀单元，其在润滑冷却用流体过热的预定条件时，将开闭阀设为闭状态。 [0021] 另外优选，在本发明的车辆控制系统中，开闭阀是电气式工作的电气式开闭阀，闭阀单元，将车辆能够运行的READY信号为关闭作为预定条件，与READY信号的关闭同步输出关闭电气式开闭阀的闭阀信号。 [0022] 另外优选，在本发明的车辆控制系统中，开闭阀是电气式工作的电气式开闭阀，闭阀单元，在通过其他的牵引单元牵引车辆时，与通过将点火开关设为接通、档位状态设定机构被设为空档状态而输出的空档信号同步，输出关闭电气式开闭阀的闭阀信号。 [0023] 另外优选，在本发明的车辆控制系统中，开闭阀是机械式工作的机械式开闭阀，所述车辆控制系统包含：一端连接于开闭阀的开闭单元，通过机械的移动另一端将开闭阀向闭方向设置的操作线；以及另一端连接机构，是在车辆的档位状态设定机构设置的操作线的另一端连接机构，在档位状态设定机构被设为空档状态时，移动操作线的另一端。 [0024] 另外优选，在本发明的车辆控制系统中，开闭阀是机械式工作的机械式开闭阀，所述车辆控制系统包含：一端连接于开闭阀的开闭单元，通过机械的移动另一端将开闭阀向闭方向设置的操作线；以及另一端连接机构，是在通过其他的牵引单元牵引时使用的牵引用卡止部设置的操作线的另一端连接机构，通过在牵引用卡止部施加的牵引力移动操作线的另一端。 [0025] 发明效果 [0026] 根据上述结构，车辆控制系统，在旋转电机的框体和换气装置的连接部，设置通常为开状态的开闭阀，在润滑冷却用流体过热的预定条件时，使开闭阀为闭状态。如此，能够抑制由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。 [0027] 并且，车辆控制系统中，在驱动旋转电机的变换器电路的一相短路故障时，将通过自动诊断功能输出故障信号作为预定条件，与故障信号同步输出关闭电气式开闭阀的闭阀信号。如此，在由于变换器电路的一相短路故障而可能产生使线圈过热的状况时，能够抑制由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。 [0028] 并且，车辆控制系统中，开闭阀是电气式工作的电气式开闭阀时，将车辆能够运行的READY信号为关闭（OFF）作为预定信号，与READY信号的关闭同步关闭电气式开闭阀。如此，通过控制电气信号，能够容易地抑制由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。 [0029] 并且，车辆控制系统中，开闭阀是电气式工作的电气式开闭阀时，在车辆在通过其他的牵引方法牵引时，与通过将IG（点火）开关设为接通（ON）、档位状态设定机构被设为空档状态而输出的空档信号同步，关闭电气式开闭阀。因为车辆在IG开关断开时方向盘不起作用，所以在牵引故障车辆时，一般使IG开关接通且式档位为空档。因为包含电气式档位的车辆此时输出空档信号，所以设为使用此空档信号关闭开闭阀，因此能够抑制牵引时由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。 [0030] 并且，车辆控制系统中，开闭阀是机械式工作的机械式开闭阀时，使用一端连接到开闭阀的开关单元而通过机械地移动另一端将开闭阀向闭方向设置的操作线，在档位状态设定机构为空档状态时，移动操作线的另一端。因为车辆在IG开关断开时方向盘不起作用，所以在牵引故障车辆时，一般使IG开关接通且使档位为空档。因为在包含机械式档位的车辆中利用此换档杆操作式操作线移动来关闭开闭阀，所以能够抑制牵引时由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。并且，不使用电气信号而通过简单的机械结构，能够抑制由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。 [0031] 并且，车辆控制系统中，开闭阀是机械式工作的机械式开闭阀，使用一端连接到开闭阀的开关单元而通过机械地移动另一端将开闭阀向闭方向设置的操作线，通过在由其他的牵引方法牵引时所使用的牵引用卡止部受到的牵引力使操作线的另一端移动。如此，不使用电气信号而通过简单的机械结构，能够抑制由于润滑冷却用流体的过热所产生的白烟冒出到外部。附图说明 [0032] 图1是说明本发明的实施方式中牵引故障车辆的状况的图。 [0033] 图2是说明连接于旋转电机的变换器电路发生了1相短路故障时，在特定的相的线圈中流动过大电流的情况的图。 [0034] 图3是对在图2中各相线圈中流动的电流进行比较而表示的图。 [0035] 图4是表示本发明的实施方式中旋转电机发生异常时的各种信号的状态变化的时间图。 [0036] 图5是说明本发明的实施方式中车辆控制系统的结构的图。 [0037] 图6是说明图5的结构中旋转电机发生异常而关闭了开闭阀时的情况的图。 [0038] 图7是说明本发明的实施方式中车辆控制系统的其他的结构的图。 [0039] 图8是说明图7的结构中旋转电机发生异常而关闭了开闭阀时的情况的图。具体实施例 [0040] 以下，使用附图对本发明的实施方式进行详细说明。以下，作为车辆控制系统的控制对象的车辆对混合动力车辆进行说明，但是只要是搭载了旋转电机的车辆都可以，例如，也可以是搭载了燃料电池的电动车辆。以下，对1台旋转电机进行说明，但是车辆所搭载的旋转电机也可以是多台。并且，以下，作为4轮驱动的混合动力车辆进行说明，这是为了说明牵引车辆时驱动轮和路面接触而旋转这一情况，当然也可以是4轮驱动以外的车辆。 [0041] 并且，以下，作为电源系统，对包含蓄电装置、电压转换器、变换器电路的电源系统进行说明，这只是描述了主要的构成元件，也可以包含除此以外的构成元件。例如，也可以是包含系统主继电器、低电压变换器电路、低电压蓄电装置等的电源系统。 [0042] 以下所述的温度、电压等，是用于说明的举例表示，可以根据电源系统的规格等进行适当变更。 [0043] 以下，所有的附图中对同样的元件给予同样的符号，省略重复的说明。并且，在本文中的说明中，根据需要使用之前描述的符号。 [0044] 图1是说明应用了车辆控制系统100的车辆10发生故障而被救助车辆8牵引的状况的图。在此，发生了故障的车辆10是4轮驱动型的混合动力车辆，因为在救助车辆8的货盘上所载置的是大型物体，所以使前轮的部分固定载置在货盘上，在使作为驱动轮的后轮与路面6接触的状态下进行牵引。因此，随着救助车辆8行驶，作为车辆10的驱动轮12的后轮如图所示进行旋转。此外，4轮驱动车辆以外的车辆，根据牵引的状况，也可能会产生驱动轮与路面6接触的情况。图1是作为在牵引时驱动轮与路面6接触的1个例子进行表示的情况。 [0045] 车辆10搭载未图示的发动机和旋转电机作为驱动源。图1中，表示了包含旋转电机的旋转电机单元40、连接到旋转电机的功率控制单元（Power Control Unit：PCU）14、控制装置18。旋转电机单元40构成为具有容纳旋转电机和润滑冷却用流体的框体和隔着开闭阀58设置于框体的通气装置70。因为通气装置70能够防止润滑冷却用流体漏液，所以通常使开闭阀58为开状态而成为与大气气体连通的状态。 [0046] 控制装置18具有控制车辆10整体的动作的功能，在此特别具有如下功能：在旋转电机发生了异常时进行控制，使得即使假设旋转电机的线圈端部过热润滑冷却用流体也不会过热。具体而言，控制装置18构成为包含对开闭阀58提供闭阀信号的闭阀处理部而构成。该控制装置18能够适于车辆搭载的计算机构成，上述功能能够通过执行软件来实现。 [0047] 在此，在说明车辆控制系统100的内容之前，发生图1的牵引状况的作为前提的车辆10的故障是驱动旋转电机的变换器电路中的一相短路故障，说明此时在图1那样的牵引状况下所发生的问题。 [0048] 图2是表示旋转电机38、车辆10的驱动轮12、用于驱动旋转电机38的电源电路的关系的图。在此，电源电路构成为包含蓄电装置16、电压转换器22和变换器电路24。电压转换器22和变换器电路24能够统一称为变换器部20，变换器部20是图1的PCU14的主要的构成元件。 [0049] 旋转电机38是搭载于车辆的电动发电机（M/G），是在被供给电力时作为马达行使功能、在制动时作为发电机行使功能的3相同步型旋转电机。 [0050] 作为电源电路的构成单元的蓄电装置16，是能够充放电的高电压用2次电池。作为蓄电装置16，能够使用例如具有约200V的端子电压的锂离子电池组、镍氢电池组、或者电容器等等。电池组是组合多个称作单电池或者电池单元的端子电压为1V到数V的电池来获得上述的预定的端子电压的电池组。 [0051] 变换器部20是具有将作为高电压直流电源的蓄电装置16的直流电力变换为适于被3相驱动的旋转电机38工作的3相驱动信号的功能的电路。变换器部20，如上所述构成为包含电压转换器22和变换器电路24。 [0052] 电压转换器22是配置在蓄电装置16和变换器电路24之间的具有电压转换功能的电路。作为电压转换器22，如图2所示，能够构成为包含电感器、开关元件等。作为电压转换功能，具有利用电感器的能量积蓄作用将蓄电装置16侧的电压升压并供给到变换器电路24侧的升压功能、和将来自变换器电路24侧的电力降压并作为充电电力供给到蓄电装置16侧的降压功能。并且，在电压转换器22包含抑制电压、电流的变动的平滑电容器。 [0053] 变换器电路24是连接于旋转电机38的电路，构成为包含多个开关元件和逆并联二极管等，具有进行3相电力和直流电力之间的电力变换的功能。也就是说，变换器电路24具有如下的交直变换功能：在使旋转电机38作为发电机行使功能时，将来自旋转电机38的3相再生电力变换为直流电力，作为充电电流供给到蓄电装置16侧。并且，具有如下的直交变换功能：在使旋转电机38作为电动机行使功能时，将来自蓄电装置16侧的直流电力变换为3相驱动电力，作为3相驱动电力供给到旋转电机38。并且，在变换器电路24包含抑制电压、电流的变动的平滑电容器。 [0054] 变换器电路24具有如上所述进行直流电力和3相电力之间的变换的功能，因此与3相同步型的旋转电机38的3相即U相、V相、W相对应地具有称为U相臂、V相臂、W相臂的3个臂。所谓臂，是串联2个开关元件并将二极管以逆连接方式分别并联于2个开关元件的电路元件。在此，各相臂，分别连接于旋转电机38的各相线圈的一端，在旋转电机38中，各相线圈的另一端进行以中立点相互连结的Y结线。如此，若对电流的流动方向考虑±符号，则在各相线圈或者各相臂中流动的电流的总和为零。 [0055] 所谓变换器电路24的一相短路故障，是指该3个臂中2个臂正常而剩余的1个臂短路的故障。图2中，表示了U相臂和V相臂正常而W相臂短路的情况。在此，如上所述，因为在各相臂中流动的电流的总和为0，所以在图2的情况下，大小为U相臂中流动的电流28和V相臂中流动的电流30的合计、流动方向相反的电流32在W相臂中流动。 [0056] 在图3中示出变换器电路24的一相短路故障时的实际的电流的一个例子。图3的横轴是时间，纵轴为各相臂中流动的电流值。如此可知：在变换器电路24的一相短路故障时，与其他的相电流相比，集中于W相电流Iw而流动大电流。 [0057] 如此，在变换器电路24发生一相短路故障时，变换器电路24已经不能正常地动作，不能向旋转电机38供给正常的驱动信号，因此车辆10的车辆控制系统100，通过自动诊断功能，输出表示此故障的信号。然后，在输出此故障信号时，将表示车辆10为能够运行的状态的READY信号从激活（ON）切换到非激活（OFF）。如此，因为车辆10无法运行，所以车辆停止。 [0058] 图4中表示了此情况。图4是表示各种信号的状态变化的时间图，横轴表示时间，纵轴中，按照从上侧到下侧的顺序，表示通过自动诊断功能输出的一相短路故障诊断信号、READY信号、车辆10的点火（IG）信号。最下侧是针对开闭阀58的闭阀信号，关于该内容将在后叙述。 [0059] 如图4所示，在变换器电路24发生一相短路故障时，对此进行检测，在时间t1通过自动诊断功能，使一相短路故障诊断信号从正常状态变化到故障状态。然后，在信号处理的时间延迟之后，在时间t2，READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）。并且，车辆的IG信号，在经过确认其他设备的状态等的时间之后，在时间t3从激活（ON）变化到非激活（OFF）。 [0060] 如此，当EADY信号为非激活时车辆10成为不能自力行驶的状态，因此使用者联络适当的服务中心并等待救助车辆8。当救助车辆8到达，车辆10被牵引向服务中心等。图1是表示了这种状态的图。 [0061] 如上所述，可知：当车辆10在行驶中变换器电路24发生了一相短路故障时，与其他的相电流相比，集中于发生一相短路故障的相电流而流动大电流。当车辆10的READY信号为非激活时变换器电路24也不工作，因此该大电流的流动停止。然而，如图1所示，在牵引时，驱动轮12旋转，由于旋转电机38的磁体的反电动势，在各相线圈产生电流。虽然该电流在各相臂中流动，但发生一相短路故障，因此与其他的相电流相比，集中于发生一相短路故障的相电流而流动大电流。 [0062] 如此，当集中于旋转电机38的特定的相线圈而流动大电流时，旋转电机38的线圈端部过热。因为在容纳旋转电机38的框体的内部填充有循环冷却用流体，所以浸渍线圈端部的循环冷却用流体过热。因为作为循环冷却用流体使用作为油的ATF，所以存在ATF过热而产生白烟的情况。也就是说，在牵引发生了故障的车辆10时，可能从该旋转电机单元40产生白烟，恐怕会让使用者误认为是否产生了火灾。 [0063] 这是在图1的牵引状况下产生的问题，是本发明应解决的课题。于是，以下对车辆控制系统100的构成和作用进行说明。 [0064] 图5是表示车辆控制系统100中与旋转电机单元40有关的部分的图。旋转电机单元40构成为包含旋转电机38、容纳旋转电机38和润滑冷却用流体50的框体52、经由开闭阀58连接于框体52的通气装置70。在开闭阀58连接有来自控制装置18的闭阀处理部72的信号线。 [0065] 框体52是容纳旋转电机38的构成元件的框体，也就是马达壳体。在此，作为框体52，表示了上部开口的容器状的形态，设置盖54作为气密性地覆盖该上部开口的部件。当然，也可以是使容器状的框体52和盖54一体化的结构。 [0066] 旋转电机38构成为包含：被框体52支撑得自由旋转的旋转轴42、安装于旋转轴42并与旋转轴42一起旋转的作为旋转元件的转子44、安装于框体52的作为固定元件的定子46。在转子44设置有永磁体，在定子46卷绕有各相线圈。线圈端部48具有卷绕于定子 46的各相线圈穿过定子46的外侧的部分在定子46的轴向的两端分别突出的形状。 [0067] 旋转电机38，在从变换器电路24向卷绕于定子46的各相线圈供给预定的各相驱动信号时，产生旋转磁场，该旋转磁场和转子44的永磁体协同工作，对旋转轴42产生旋转驱动力。如此，旋转电机38通过变换器电路24驱动来向旋转轴输出旋转驱动力。 [0068] 填充在框体52内部的润滑冷却用流体50，是具有减少旋转电机38动作时的旋转42的旋转摩擦的润滑作用、和冷却各相线圈的发热的冷却作用的流体。具体而言，作为该润滑冷却用流体50，可以使用称为ATF的润滑工作油。润滑冷却用流体50，在旋转电机38工作时，通过未图示的循环泵等，抽取到框体52的上部，从此处滴到定子46的线圈端部48、转子44。 [0069] 润滑冷却用流体50，在填充到框体52时，蓄积在框体52的底部，设为浸润该底部的定子46的线圈端部48的程度的油面高度的量。图5中，在旋转电机38没有工作的状态下，以正好这样的油面高度，润滑冷却用流体50被填充到框体52的内部。油面高度，能够根据旋转电机38的规格进行适当变更。例如，通过设为在旋转电机38没有工作时悬挂于转子44的一部分的程度的油面高度，能够不使用循环泵，通过转子44的旋转将润滑冷却用流体50拢上去。 [0070] 通气装置70是用于使由框体52和盖54区隔开的密闭室内的压力即室内压跟随外部大气环境的压力即外气压的气体连通部。并且，通气装置70具有使填充在由框体52和盖54区隔开的内部空间的润滑冷却用流体50不泄露到外部的结构。例如，如图5所示，可以是设置曲折状的气体连通路的结构。 [0071] 开闭阀58设置于连接框体52和通气装置70的连接部56，是由电气信号进行开闭的阀。具体而言，在盖54设置开口部，将该开口部和设置于通气装置70的下部的连接口连接来设置管状的连接部56。并且，在连接部56的管状的途中设置开闭阀58。 [0072] 闭阀处理部72是控制装置18的一部分，具有执行开闭阀58的闭阀处理的功能。如上所述，通气装置70具有使室内压跟随外气压、防止旋转电机38的绝缘破坏等的目的，因此在旋转电机38工作的车辆10行驶中，需要确保大气连通。如此，闭阀处理部72执行如下处理：在润滑冷却用流体50过热的预定条件时，首次使开闭阀58为闭状态，在此以外使开闭阀58维持开状态。 [0073] 润滑冷却用流体50过热的预定条件时的一种情况，是如上所述变换器电路24发生了一相短路故障的情况。特别是，在此后车辆10视为故障车辆而被救助车辆8牵引的情况下，存在润滑冷却用流体过热的担忧，所以能够将车辆10被牵引时列为预定条件的一种情况。具体而言，通常，在使开闭阀58维持开状态、图4中说明的READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）时，进行关闭开闭阀58的处理。 [0074] 该情况示出于图4的闭阀信号。也就是说，闭阀信号是通常为开状态、在一相故障诊断信号从正常状态变换到故障状态然后READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）的时间t2成为闭状态的信号。因为通常是开状态，所以可以将从该开状态成为闭状态称为输出了闭阀信号。闭阀处理部72具有向开闭阀58供给该闭阀信号的功能。 [0075] 此外，开闭阀58，一旦被供给了闭信号，则开闭阀58成为闭状态，即使切断电源也维持该状态。然后，通过接入电源时的初始化处理，开闭阀58能够回到开状态。如此的开闭阀58，可以使用例如触发驱动方式等的开闭阀。 [0076] 图5表示闭阀处理部72将闭阀信号在维持开状态的情况下供给到开闭阀58的状态。因此，开闭阀58是开状态，由框体52和盖54区隔开的室内空间处于通过通气装置70与外部大气气体连通的状态。 [0077] 图6是表示变换器电路24发生了一相短路故障时的情况的图。如上述说明，在发生一相短路故障且READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）的时刻，闭阀信号成为闭状态，将其对开闭阀58输出。由此，开闭阀58成为闭状态，由框体52和盖54区隔开的室内空间被切断了与外部大气气体连通而成为密闭空间。 [0078] 如此，在变换器电路24发生一相短路故障且READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）的时刻，开闭阀58被关闭，因此即使线圈端部48过热，过热的润滑冷却用流体51气化而产生白烟53，该白烟53也停留在由框体52和盖54区隔开的室内空间内。也就是说，如图1进行的说明，即使通过牵引使驱动轮12旋转，由此线圈端部48过热，过热的润滑冷却用流体51气化而产生白烟53，该白烟53也不会通过通气装置70流出到外部。 [0079] 上述中，虽然设为在READY信号从激活（ON）变化到非激活（OFF）的时间t2闭阀信号从开状态变化到闭状态，但也可以设为在一相短路故障信号从正常状态变化到故障状态的时间t1闭阀信号从开状态变化到闭状态。也可以是其他的信号，在一相短路故障信号从正常状态变化到故障状态的时间t1之后，输出与该故障相关联的信号的情况下，通过该信号使闭阀信号从开状态变化到闭状态。 [0080] 并且，如图1所示，在车辆10通过作为其他牵引方法的救助车辆8牵引时，当车辆10的IG开关维持断开时，车辆10的方向盘不能使用，因此不能牵引。于是，在牵引故障车辆时，通常是，接通故障车辆的IG开关而使其档位为空档。在车辆10包含电动式换档的情况下，在将档位设定为空档时输出空档信号。也可以设为与该空档信号同步地输出闭阀信号，使开闭阀58从开状态变为闭状态。 [0081] 并且，也可以设为，在车辆10具有在由其他牵引方法牵引时被操作的牵引状态指示按钮的情况下，按押下该牵引状态指示按钮时，使闭阀信号从开状态变化到闭状态，将该信号输出到开闭阀58。 [0082] 在上述中，作为润滑冷却用流体50过热的预定条件时的一种情况，说明了变换器电路24发生一相短路故障的情况，但除此以外，车辆10负载非常重且润滑冷却用流体50的温度变得过高时，也可以列为预定条件的一种情况。此情况下，多数情况下进行输出表示此情况的异常信号、减轻车辆10的负载并、停止车辆10等的控制，但也可以配合车辆停止处理等进行闭阀处理。 [0083] 在上述中，将开闭阀58作为通过电气信号进行开闭的阀进行了说明，但也可以将开闭阀58设为机械式工作的机械式开闭阀。图8是说明使用机械式开闭阀58的情况下的车辆控制系统102的结构的图。在此，如上所述，通常在牵引故障车辆时接通故障车辆的IG开关并将其档位切换到空档，利用上述情况，与档位的空档连动，机械地使开闭阀58从开状态变为闭状态。 [0084] 图7中，操作线78具有适当的强度，由不因为拉伸而伸缩的材料构成，是在一侧拉伸时另一侧仅仅移动此拉伸量的线部件。操作线78，的一端74连接于开闭阀58的机械地工作的开闭单元，另一端76连接于在车辆10的档位状态设定机构80设置的操作线另一端连接机构81。 [0085] 在此，在档位状态设定机构80是电气式的情况下，能够利用使用上述的空档信号输出闭信号的方法，因此在此作为通过换档杆的机械操作将档位状态设定机构80设定为档位状态的机构进行说明。操作线另一端连接机构81是如下机构：在档位状态设定机构80中，档位状态从通常行驶状态变化到空档时，使操作线78的另一端76移动，由此使操作线78的一端74移动。 [0086] 图7中示出了如下的操作线另一端连接机构81：换档杆以支点为中心进行旋转的情况下，隔着支点在换档杆的操作部的相反侧的端部安装操作线78的另一端76。除此以外，只要是在档位状态设定机构80为空档状态时根据该变化使操作线的另一端76移动的装置即可。 [0087] 图8示出了档位状态设定机构80中档位状态从通常行驶状态变化到空档状态时，操作线78向白色空心箭头的方向移动，开闭阀58成为闭状态的情况。如此，通过使用机械式的开闭阀58和操作线78，不需要电气电路，并且也不需要电气式开闭阀中的触发工作驱动方式的制约，也不需要电气电路的初始化，能够通过简单的机构使开闭阀58在开状态和闭状态之间进行变更。 [0088] 另外也可以，不使用档位状态设定机构80，将操作线的另一端连接于在通过救助车辆8等的其他的牵引方法牵引时使用的车辆10的钩等的牵引用卡止部，在该情况下，在牵引时，因为牵引力被施加于车辆10的钩等的牵引用卡止部，所以能够通过该牵引力使操作线的另一端移动，使连接于其一端的开闭阀58的开关单元从开状态变化到闭状态。 [0089] 产生上的可利用性 [0090] 本发明的车辆控制系统能够利用于搭载旋转电机的车辆的控制。 [0091] 附图标记的说明 [0092] 6路面、8救助车辆、10车辆、12驱动轮、14PCU、16蓄电装置、18控制装置、12变换器部、22电压转换器、24变换器电路、28，30，32电流、38旋转电机、40旋转电机单元、42旋转轴、44转子、46定子、48线圈端部、50，51润滑冷却用流体、52框体、53白烟、54盖、56连接部、58开闭阀、70通气装置、72闭阀处理部、74一端、76另一端、78操作线、80档位状态设定机构、81操作线另一端连接机构、100，102车辆控制系统。 |
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