우선 관제 대상 선정 장치와 방법 및 대상물 관제 장치 {Apparatus and method for choosing a object for controlling first of all, and apparatus for controlling the object}
본 발명은 우선적으로 관제하려는 대상을 선정하는 우선 관제 대상 선정 장치 및 방법에 관한 것이다. 또한, 본 발명은 우선적으로 관제하려는 대상을 선정한 뒤 선정 결과를 기초로 관리 대상들을 관제하는 대상물 관제 장치에 관한 것이다.
해상에서 운항 중인 선박들 간에 충돌하는 것을 방지하기 위해 종래에는 관제사가 선박의 위치가 표시된 관제 화면을 집중하여 주시하고, 자신의 근무 경험을 살려 선박 상호 간의 거리 등을 확인하여 선박들 간의 충돌 가능성을 예견하며, 충돌 가능성이 높다고 판단되는 경우 해당 선박들의 운항 경로를 통제함으로써 해상 교통 관제를 수행하였다. 그러나, 이러한 관제 방법은 관제사의 경험에 의존하여 주관적으로 수행되기 때문에 사고 발생의 위험이 항시 존재할 뿐만 아니라, 해당 선박들의 운항 경로에 대해서는 전혀 고려하고 있지 않기 때문에 보다 정확한 관제를 수행하는데 있어서 많은 제약이 수반된다. 또한, 관제사가 매시간 집중하여 해상 상황을 주시해야 하기 때문에, 근무 시간이 계속될수록 피로도가 증가하여 부주의한 경우가 많이 발생된다. 한편, 최근에는 해양 무선 통신 기술의 발전으로 선박에서 선박 자동 식별 시스템(AIS; Automatic Identification System)을 이용해 자신의 식별 정보를 포함한 선박 정보를 관제소로 전송할 수 있게 됨으로써, 관제 센터에서는 해상의 특정 위치에 존재하는 선박이 어떠한 선박인지 명확하게 파악할 수 있게 되었다. 일반적으로 관제 센터의 관제 화면에는 지도에 선박이나 항공기의 현재 위치가 표시되고 옆에 간단한 선박명이나 항공기명이 표시된다. 그러나, 이러한 관제 방식에서는 선박이 존재하는 위치와 해당 선박의 선박명을 확인할 수 있을 뿐, 해당 선박의 운항 경로에 기반하여 관제할 수 있도록 하는 방안을 제공하고 있지 않기 때문에, 관제 방식은 관제사의 경험에 의존하는 경우와 크게 다르지 않다. 즉, 여전히 관제사가 선박의 위치가 표시된 관제 화면을 집중하여 주시하고, 자신의 근무 경험을 토대로 선박들의 위치, 선박 상호 간의 거리 등을 확인하여 선박 간의 충돌 가능성을 예견해야만 한다.
본 발명은 상기한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 선박들의 예상 운항 경로를 추정하여 관제사에게 제공하는 우선 관제 대상 선정 장치와 방법 및 대상물 관제 장치를 제안함을 목적으로 한다. 더불어, 본 발명은 사고 가능한 시나리오를 자동으로 예측하여 선박들 간 충돌 가능성이 존재하는 경우 이를 감지하여 관제사에게 미리 전달하는 우선 관제 대상 선정 장치와 방법 및 대상물 관제 장치를 제안함을 목적으로 한다. 본 발명은 선박, 차량, 항공 등의 운항시 교통사고를 미연에 방지하기 위해 관제시 대상의 위험도를 산출하고 그 중요성을 판단하여 위험 요소가 상대적으로 높은 대상에 대해 차별화된 정보를 산출하고 차별화된 관제가 이루어질 수 있도록 함으로써, 관제사의 의사 결정을 지원할 수 있는 체계적인 관제 시스템과 관제 방법을 제공하는 데 있다. 즉, 관제시 관제 대상의 이력 정보를 활용하고, 현재 상황 정보와 결합하고, 예상 궤적으로부터 충돌 위험도를 산출하는 과거-현재-미래 정보결합을 통하여 선박의 우선순위 관제 대상을 선정하고, 이를 관제에 적용하여 활용하는 장치 및 방법을 제안한다.
본 발명은 상기한 목적을 달성하기 위해 안출된 것으로서, 지정된 제1 운동체의 이동 특성과 형태 및 이동 경로를 추정하는 경로 추정부; 미리 획득된 적어도 하나의 제2 운동체의 이동 특성과 형태 및 이동 경로를 기초로 상기 제1 운동체의 이동 경로 상에서 발생 가능한 사고 시나리오를 예측하는 시나리오 예측부; 운동체마다 예측된 사고 시나리오를 기초로 각 운동체의 사고 발생 가능성과 관련된 제1 리스크를 산출하는 리스크 산출부; 및 상기 제1 운동체를 비롯하여 적어도 하나의 상기 제2 운동체에 대해 상기 제1 리스크가 산출되면, 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 운동체의 현재 운항 상태 정보를 고려하여 최종 위험도가 가장 높은 이동체를 우선 관제 대상을 선정하는 우선 관제 대상 선정부를 포함하는 것을 특징으로 하는 우선 관제 대상 선정 장치를 제안한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 장치는 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 대상으로 각 운동체의 피해 규모나 그 운동체의 피해에 따른 물적 손실 가치 또는 환경적 손실 가치와 관련된 제2 리스크를 추측하는 리스크 추측부를 더욱 포함한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 장치는 사고 시나리오가 예측된 운동체마다 그 운동체와 관련된 제1 이력, 그 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점과 관련된 제2 이력, 및 그 운동체를 조종하는 자와 관련된 제3 이력 중 적어도 하나의 이력을 분석하는 이력 분석부를 더욱 포함한다. 더욱 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정부는 상기 우선 관제 대상을 선정할 때에 상기 제1 리스크와 상기 제2 리스크를 종합하거나, 상기 제1 리스크와 상기 제2 리스크에 각각 가중치를 반영한 뒤 가중치가 반영된 제1 리스크와 제2 리스크를 종합한다. 더욱더 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정부는 상기 제1 리스크보다 상기 제2 리스크에 더 높은 가중치를 반영한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 장치는 관제 대상 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점에서의 현재 운항 상태 또는 상황 정보를 획득하는 상황 정보 획득부를 더욱 포함한다. 더욱 바람직하게는, 상기 리스크 산출부는 상기 제1 리스크를 산출할 때에 적어도 하나의 이력을 분석한 결과를 수치화하여 상기 제1 리스크에 반영한다. 상기 리스크 산출부는 충돌 여유 거리(DCPA; Distance of the Closest Point of Approach) 또는 충돌 여유 시간(TCPA; Time to the Closest Point of Approach)을 이용하여 상기 제1 리스크를 산출한다. 바람직하게는, 상기 리스크 산출부는 상기 충돌 여유 거리, 상기 충돌 여유 시간 등과 더불어 충돌 위험을 판단할 수 있는 추가적 인자(ex. 크로스 포인트의 존재 가능 확률, 협수로인지 여부 즉, 항상 가까이 지나치는 항로인지에 대한 판단 등)를 이용하여 상기 제1 리스크를 산출한다. 더욱 바람직하게는, 상기 리스크 산출부는 상황별로 다른 리스크 조건을 산출한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 장치는 상기 제1 운동체 및 상기 제2 운동체와 통신 가능한 교통 관제 센터에 구비된다. 바람직하게는, 상기 경로 추정부는 상기 제1 운동체의 현재 위치를 기초로 상기 제1 운동체의 이동 경로를 추정하며, 상기 경로 추정부는 미리 정해진 시간마다 상기 제1 운동체의 현재 위치를 측정하는 위치 측정부; 및 상기 제1 운동체의 이동 경로를 추정하는 것으로서, 상기 제1 운동체의 현재 위치가 측정될 때마다 상기 제1 운동체의 추정 이동 경로를 조정하는 이동 경로 추정/조정부를 포함한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정부는 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 미리 정해진 우선순위 기준에 따라 정렬시킨 우선순위 리스트를 생성하는 리스트 생성부; 및 상기 우선순위 리스트로부터 미리 정해진 선정 기준에 부합하는 상기 우선 관제 대상을 선정하는 기준 부합 대상 선정부를 포함한다. 또한, 본 발명은 지정된 제1 운동체의 이동 경로를 추정하는 경로 추정 단계; 미리 획득된 적어도 하나의 제2 운동체의 이동 경로를 기초로 상기 제1 운동체의 이동 경로 상에서 발생 가능한 사고 시나리오를 예측하는 시나리오 예측 단계; 운동체마다 예측된 사고 시나리오를 기초로 각 운동체의 사고 발생 가능성과 관련된 제1 리스크를 산출하는 리스크 산출 단계; 및 상기 제1 운동체를 비롯하여 적어도 하나의 상기 제2 운동체에 대해 상기 제1 리스크가 산출되면, 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 우선 관제 대상을 선정하는 우선 관제 대상 선정 단계를 포함하는 것을 특징으로 하는 우선 관제 대상 선정 방법을 제안한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 방법은 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 대상으로 각 운동체의 피해 규모나 그 운동체의 피해에 따른 물적 손실 가치 또는 환경적 손실 가치와 관련된 제2 리스크를 추측하는 리스크 추측 단계를 더욱 포함한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 방법은 사고 시나리오가 예측된 운동체마다 그 운동체와 관련된 제1 이력, 그 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점과 관련된 제2 이력, 및 그 운동체를 조종하는 자와 관련된 제3 이력 중 적어도 하나의 이력을 분석하는 이력 분석 단계를 더욱 포함한다. 더욱 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 단계는 상기 우선 관제 대상을 선정할 때에 상기 제1 리스크와 상기 제2 리스크를 종합하거나, 상기 제1 리스크와 상기 제2 리스크에 각각 가중치를 반영한 뒤 가중치가 반영된 제1 리스크와 제2 리스크를 종합한다. 더욱더 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 단계는 상기 제1 리스크보다 상기 제2 리스크에 더 높은 가중치를 반영한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 방법은 관제 대상 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점에서의 현재 운항 상태 또는 상황 정보를 획득하는 상황/상태 정보 획득 단계를 더욱 포함한다. 더욱 바람직하게는, 상기 리스크 산출 단계는 상기 제1 리스크를 산출할 때에 적어도 하나의 이력을 분석한 결과를 수치화하여 상기 제1 리스크에 반영한다. 바람직하게는, 상기 리스크 산출 단계는 충돌 여유 거리(DCPA; Distance of the Closest Point of Approach) 또는 충돌 여유 시간(TCPA; Time to the Closest Point of Approach)을 이용하여 상기 제1 리스크를 산출한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 방법은 상기 제1 운동체 및 상기 제2 운동체와 통신 가능한 교통 관제 센터에서 수행한다. 바람직하게는, 상기 경로 추정 단계는 상기 제1 운동체의 현재 위치를 기초로 상기 제1 운동체의 이동 경로를 추정하며, 미리 정해진 시간마다 상기 제1 운동체의 현재 위치를 측정하는 위치 측정 단계; 및 상기 제1 운동체의 이동 경로를 추정하며, 상기 제1 운동체의 현재 위치가 측정될 때마다 상기 제1 운동체의 추정 이동 경로를 조정하는 이동 경로 추정/조정 단계를 포함한다. 바람직하게는, 상기 우선 관제 대상 선정 단계는 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 미리 정해진 우선순위 기준에 따라 정렬시킨 우선순위 리스트를 생성하는 리스트 생성 단계; 및 상기 우선순위 리스트로부터 미리 정해진 선정 기준에 부합하는 상기 우선 관제 대상을 선정하는 기준 부합 대상 선정 단계를 포함한다. 또한, 본 발명은 지정된 제1 운동체의 이동 경로를 추정하는 경로 추정부; 미리 획득된 적어도 하나의 제2 운동체의 이동 경로를 기초로 상기 제1 운동체의 이동 경로 상에서 발생 가능한 사고 시나리오를 예측하는 시나리오 예측부; 운동체마다 예측된 사고 시나리오를 기초로 각 운동체의 사고 발생 가능성과 관련된 제1 리스크를 산출하는 리스크 산출부; 상기 제1 운동체를 비롯하여 적어도 하나의 상기 제2 운동체에 대해 상기 제1 리스크가 산출되면, 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 우선 관제 대상을 선정하는 우선 관제 대상 선정부; 및 미리 정해진 시간마다 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 현재 위치를 기초로 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 이동 경로가 다시 추정되도록 제1 제어하고 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 제1 리스크가 다시 산출되도록 제2 제어하며, 상기 제1 제어와 상기 제2 제어에 따라 얻은 결과를 이용하여 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 지속적으로 관제하는 운동체 관제부를 포함하는 것을 특징으로 하는 대상물 관제 장치를 제안한다. 바람직하게는, 상기 대상물 관제 장치는 상기 제1 제어와 상기 제2 제어에 따라 얻은 결과를 기초로 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들에 대한 사고 발생 가능 여부와 관련된 의사 결정 지원 데이터를 생성하는 의사 결정 지원 데이터 생성부; 상기 의사 결정 지원 데이터를 기초로 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 사고 발생 가능성이 있는 운동체들을 추출하는 사고 가능성 추출부; 및 상기 추출된 운동체들에게 경고 메시지를 발송하거나 상기 의사 결정 지원 데이터를 제공하는 의사 결정 지원부를 더욱 포함한다. 더욱 바람직하게는, 상기 의사 결정 지원부는 우선 관제 대상으로 선정된 운동체로부터 미리 정해진 거리 내에 위치하는 적어도 하나의 운동체로 사고 주의 메시지를 발송한다. 바람직하게는, 상기 운동체 관제부는 상기 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 지속적으로 관제할 때마다 우선 관제 대상이 다시 선정되도록 제어한다. 바람직하게는, 상기 운동체 관제부는 상기 제1 제어와 상기 제2 제어에 따라 얻은 결과를 포함하여 종합적으로 판단된 리스크 산출 결과에 대하여 경고 수준과 방법을 달리하여 관제사에게 알려준다. 더욱 바람직하게는, 상기 운동체 관제부는 상기 리스크 산출 결과를 기초로 블랙 리스트를 동적으로 생성 관리하며, 상기 블랙 리스트에 포함된 운동체가 관제 범위 내에 등장하면 상기 관제 범위 내의 다른 운동체들에게 경고와 함께 적극적 관제 방법을 유도한다.
본 발명에 따르면, 항공기나 선박 등의 사고를 미연에 방지할 수 있으며, 사고 방지를 위한 적절한 대처가 가능해진다. 보다 구체적으로 살펴보면, 본 발명은 선박들의 예상 운항 경로를 추정하여 관제사에게 제공함으로써 관제사가 보다 정확한 관제를 수행할 수 있게 한다. 또한, 본 발명은 사고 가능한 시나리오를 자동으로 예측하여 선박들 간 충돌 가능성이 존재하는 경우 이를 감지하여 관제사에게 미리 전달함으로써 선박들 간 충돌을 사전에 방지할 수 있게 한다.
도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치를 개략적으로 도시한 블록도이다.
도 2는 본 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치의 내부 구성을 구체적으로 도시한 블록도이다.
도 3은 본 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치의 일실시 예시도이다.
도 4는 선박들을 대상으로 위해도 우선순위를 산출한 리스트의 일실시 예시도이다.
도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 방법을 개략적으로 도시한 흐름도이다.
도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 대상물 관제 장치를 개략적으로 도시한 블록도이다.
도 7은 본 실시예에 따른 대상물 관제 장치의 대상물 관제 방법에 대한 일실시 예시도이다.
이하, 본 발명의 바람직한 실시예를 첨부된 도면들을 참조하여 상세히 설명한다. 우선 각 도면의 구성요소들에 참조 부호를 부가함에 있어서, 동일한 구성요소들에 대해서는 비록 다른 도면상에 표시되더라도 가능한한 동일한 부호를 가지도록 하고 있음에 유의해야 한다. 또한, 본 발명을 설명함에 있어, 관련된 공지 구성 또는 기능에 대한 구체적인 설명이 본 발명의 요지를 흐릴 수 있다고 판단되는 경우에는 그 상세한 설명은 생략한다. 또한, 이하에서 본 발명의 바람직한 실시예를 설명할 것이나, 본 발명의 기술적 사상은 이에 한정하거나 제한되지 않고 당업자에 의해 변형되어 다양하게 실시될 수 있음은 물론이다. 도 1은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치를 개략적으로 도시한 블록도이다. 도 2는 본 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치의 내부 구성을 구체적으로 도시한 블록도이다. 이하 설명은 도 1과 도 2를 참조한다. 본 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 선박, 항공, 차량 등의 운항시 발생될 수 있는 사고의 위험을 줄이기 위한 안전 기술과 관련된 것이다. 이하 설명에서는 대체적으로 선박을 예로서 설명한다. 그 이유는 다른 대상도 유사한 관제가 이루어지고 한가지를 대상으로 설명이 이루어져야 명확한 해석이 되기 때문이다. 선박, 항공기, 차량 등의 경우, 운항자의 과실이 가장 많은 사고의 원인이 되고 있다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 이러한 문제점을 해결하기 위한 것으로서, 선박들의 예상 운항 경로를 추정하여 관제사에게 제공해줌으로써 관제사가 보다 정확한 관제를 수행할 수 있게 한다. 더불어, 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 사고 가능한 시나리오를 자동으로 예측하여 선박 간 충돌 가능성이 존재하는 경우 이를 감지하여 관제사에게 미리 전달해줌으로써 선박 간 충돌을 사전에 방지할 수 있게 한다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 선박을 레이더로 센싱하고 그 실시간 위치 정보를 다른 레이더 사이트로부터 센싱하여 수신된 정보의 동일한 표적 위치로 인식되는 융합 과정에서 대상의 위치를 더욱 정확하게 추적하기 위한 방법도 제안한다. 선박의 경우, 선박 간 충돌을 포함한 사고는 각각 사고 발생에 따른 다른 피해 영향이 존재한다. 예를 들면, 대형 유조선과 충돌이 발생되어 기름이 유출되는 사고의 경우와 작은 어선 간 충돌이 발생되는 경우는 피해 영향이 매우 다르다. 그러한 이유로 동시다발적으로 위험 상황이 발생될 수 있는 경우가 빈번하고 모든 위험을 동일하게 다루어질 수 없다. 따라서, 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 선박의 사고에 따른 피해와 사고 발생의 가능성을 종합적으로 고려한 위험도가 높은 블랙리스트 선박을 선정하고 이에 대한 집중화된 관제를 할 수 있는 방안을 제안한다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 경로 추정부(110), 시나리오 예측부(120), 리스크 산출부(130), 우선 관제 대상 선정부(140), 제1 전원부(150) 및 제1 주제어부(160)를 포함한다. 경로 추정부(110)는 지정된 제1 운동체의 이동 경로를 추정하는 기능을 수행한다. 경로 추정부(110)는 제1 운동체의 이동 경로를 추정할 때에 레이더(radar) 시스템이나 선박 자동 식별 시스템(AIS; Automatic Identification System)을 이용할 수 있다. 경로 추정부(110)는 제1 운동체의 현재 위치를 기초로 제1 운동체의 이동 경로를 추정한다. 이를 고려할 때, 경로 추정부(110)는 도 2의 (b)에 도시된 바와 같이 위치 측정부(111)와 이동 경로 추정/조정부(112)를 포함할 수 있다. 위치 측정부(111)는 미리 정해진 시간마다 제1 운동체의 현재 위치를 측정하는 기능을 수행한다. 이동 경로 추정/조정부(112)는 제1 운동체의 이동 경로를 추정하는 것으로서, 제1 운동체의 현재 위치가 측정될 때마다 제1 운동체의 추정 이동 경로를 조정하는 기능을 수행한다. 한편, 제1 운동체의 추정 이동 경로가 조정될 때마다 리스크 산출부(130)는 제1 운동체의 산출 리스크를 수정하는 것이 바람직하다. 그 이유는 관제 대상물들에 대해 관제 우선순위를 정확하게 매겨 우선 관제 대상을 정확하게 선정하고 이로부터 관제 대상물들의 피해를 최소화하기 위해서이다. 시나리오 예측부(120)는 미리 획득된 적어도 하나의 제2 운동체의 이동 경로를 기초로 제1 운동체의 이동 경로 상에서 발생 가능한 사고 시나리오를 예측하는 기능을 수행한다. 시나리오 예측부(120)는 목표하는 운동체(제1 운동체)와 다른 운동체(제2 운동체) 간에 사고 발생 가능성이 있는지 여부를 판별하기 위해 미리 정해진 시간 간격(ex. 30초, 10분, 1시간 등) 단위로 이동 경로 상에서의 각 운동체의 현재 위치를 추정하여 사고 시나리오를 예측할 수 있다. 그러나, 본 실시예에서 사고 시나리오 예측 방법이 이에 한정되는 것은 아니다. 육상/해상/공상에 위치하는 복수개의 운동체들 중에서 특정 운동체가 제1 운동체로 지정되면, 제2 운동체는 그 나머지 운동체들 중에서 선택될 수 있다. 물론, 나머지 운동체들 모두가 제2 운동체로 선택되는 것도 가능하다. 제1 운동체와 제2 운동체는 육상, 해상 및 공상 중에서 선택되는 특정 영역에 함께 위치하는 것이 일반이나, 서로 다른 영역에 위치하는 것도 가능하다. 리스크 산출부(130)는 운동체마다 예측된 사고 시나리오를 기초로 각 운동체의 사고 발생 가능성과 관련된 제1 리스크를 산출하는 기능을 수행한다. 제1 리스크(risk, 위해도)는 운동체에 피해가 발생할 정도의 사고 발생 확률(probability)이나 그 가능성(likelihood)로 정의된다. 리스크 산출부(130)는 이 제1 리스크를 미리 정해진 테이블에 대입하여 특정 값으로 산출할 수 있다. 제1 리스크를 산출하는 예시는 후술한다. 리스크 산출부(130)는 충돌 여유 거리(DCPA; Distance of the Closest Point of Approach) 또는 충돌 여유 시간(TCPA; Time to the Closest Point of Approach)을 이용하여 제1 리스크를 산출한다. 바람직하게는, 리스크 산출부(130)는 충돌 여유 거리(DCPA), 충돌 여유 시간(TCPA), 기타 다른 충돌 위험도 요소 등에 가중치를 반영하여 제1 리스크를 산출할 수 있다. 기타 다른 충돌 위험도 요소에는 충돌 위험을 판단할 수 있는 추가적 인자(ex. 크로스 포인트의 존재 가능 확률, 협수로인지 여부 즉, 항상 가까이 지나치는 항로인지에 대한 판단 등) 등이 있다. 우선 관제 대상 선정부(140)는 제1 운동체를 비롯하여 적어도 하나의 제2 운동체에 대해 제1 리스크가 산출되면, 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 우선 관제 대상을 선정하는 기능을 수행한다. 우선 관제 대상 선정부(140)는 도 2의 (c)에 도시된 바와 같이 리스트 생성부(141)와 기준 부합 대상 선정부(142)를 포함할 수 있다. 리스트 생성부(141)는 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 미리 정해진 우선순위 기준에 따라 정렬시킨 우선순위 리스트를 생성하는 기능을 수행한다. 기준 부합 대상 선정부(142)는 우선순위 리스트로부터 미리 정해진 선정 기준에 부합하는 우선 관제 대상을 선정하는 기능을 수행한다. 본 실시예에서 예컨대 리스크의 크기값이 우선순위 기준이 될 수 있다. 그러나, 본 실시예에서 우선순위 기준이 리스크의 크기값에 한정될 필요는 없다. 한편, 선정 기준은 예컨대 우선순위가 가장 높은 운동체, 우선순위가 상위 n(n은 자연수) 순위까지인 운동체들 등이 될 수 있다. 물론, 선정 기준이 반드시 이에 한정되는 것은 아니다. 우선순위 리스트의 예시는 도 4를 참조하여 후술한다. 우선 관제 대상 선정부(140)는 우선 관제 대상을 선정할 때에 제1 리스크와 제2 리스크를 종합하거나, 제1 리스크와 제2 리스크에 각각 가중치를 반영한 뒤 가중치가 반영된 제1 리스크와 제2 리스크를 종합할 수 있다. 예컨대, 우선 관제 대상 선정부(140)는 다음과 같이 우선 관제 대상을 선정할 수 있다. 제1 리스크의 경우, 사고 발생 가능성을 높음, 보통, 낮음 등으로 구분하고 각각에 대해 5점, 3점, 1점 등을 배점한다. 제2 리스크의 경우, 피해 규모와 환경적 손실 가치를 각각 1억 이상, 5천만원 이상 1억 미만, 3천만원 이상 5천만원 미만, 1천만원 이상 3천만원 미만, 1천만원 미만 등으로 구분하고 각각에 대해 5점, 4점, 3점, 2점, 1점 등을 배점한다. A는 어선으로서 사고 발생 가능성은 높음이고, 사고 발생시 피해 규모와 환경적 손실 가치는 각각 1천만원, 5백만원이라고 가정한다. 또, B는 유조선으로서 사고 발생 가능성은 보통이나, 사고 발생시 피해 규모와 환경적 손실 가치가 각각 5천만원, 1억원이라고 가정한다. 우선 관제 대상을 선정하기 위해 A와 B를 비교해 볼 때, 제1 리스크만 고려할 때에는 A가 우선 관제 대상으로 선정될 것이나, 제1 리스크와 제2 리스크를 모두 고려하면 B가 우선 관제 대상으로 선정된다. 그 이유는 B의 종합 점수(12점=3점+4점+5점)가 A의 종합 점수(8점=5점+2점+1점)보다 더 높기 때문이다. 한편, 우선 관제 대상 선정부(140)는 우선 관제 대상을 선정할 때에 각 리스크에 가중치를 부가할 수 있다. 본 실시예에서는 제1 리스크보다 제2 리스크에 더 큰 가중치를 적용한다. 제1 리스크에 적용되는 가중치는 0.1 ~ 0.25이며, 제2 리스크에 적용되는 가중치는 0.7 ~ 1이다. 제1 리스크에 적용되는 가중치가 0.2이고 제2 리스크에 적용되는 가중치가 0.9일 때 A의 종합 점수는 1.6점(=0.2×8점)이 되고 B의 종합 점수는 10.8점(=0.9×12점)이 된다. 한편, 우선 관제 대상 선정부(140)는 제1 리스크보다 제2 리스크에 더 높은 가중치를 반영한다. 제1 전원부(150)는 우선 관제 대상 선정 장치(100)를 구성하는 각 부에 전원을 공급하는 기능을 수행한다. 제1 주제어부(160)는 우선 관제 대상 선정 장치(100)를 구성하는 각 부의 전체 구동을 제어하는 기능을 수행한다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 도 2의 (a)에 도시된 바와 같이 리스크 추측부(210), 이력 분석부(220) 및 상황 정보 획득부(230) 중 적어도 하나를 더욱 포함할 수 있다. 리스크 추측부(210)는 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 대상으로 각 운동체의 피해 규모나 그 운동체의 피해에 따른 환경적 손실 가치와 관련된 제2 리스크를 추측하는 기능을 수행한다. 리스크 추측부(210)는 다양한 운동체들을 대상으로 각 운동체마다 사고 발생시 추정되는 피해 규모나 사고로 인한 환경적 손실 가치를 데이터베이스화한 뒤 이를 기초로 제2 리스크를 추측한다. 본 실시예에서 리스크 추측부(210)는 데이터베이스화된 정보를 저장할 수 있게 DB(DataBase)와 연동되는 것이 바람직하다. 리스크 추측부(210)는 추정된 피해 규모나 환경적 손실 가치를 화폐 가치로 환산하여 제2 리스크를 금액으로 산출할 수 있다. 예컨대, 환경적 손실 가치는 바다에 기름이 유출되는 사고로 인한 환경 오염과 어업 종사자들의 어업 중단에 따른 손실을 화폐 가치로 환산하여 그 금액을 산출할 수 있다. 이력 분석부(220)는 사고 시나리오가 예측된 운동체마다 그 운동체와 관련된 제1 이력, 그 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점과 관련된 제2 이력, 및 그 운동체를 조종하는 자와 관련된 제3 이력 중 적어도 하나의 이력을 분석하는 기능을 수행한다. 제1 이력에는 크기나 부피에 따른 종류, 노후 정도, 사고 횟수, 사고시 피해 규모, 폭발이나 화재 가능성이 있는 위험물질을 탑재했는지 여부에 따른 위험도 등이 있다. 제2 이력에는 운동체들 간 사고가 잦았던 지역에 대한 정보, 운동체에 사고를 유발할 수 있는 자연적 특색이 있는 지역에 대한 정보(ex. 암초가 많은 지역에 대한 정보), 자연 재해가 잦은 지역에 대한 정보, 통신 장애가 자주 발생하는 지역에 대한 정보 등이 있다. 제3 이력에는 운동체를 조종하는 자가 현재 이동 경로를 과거 조종했던 경험의 횟수, 운동체를 조종하는 자가 과거 사고 경험의 횟수 등이 있다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)가 이력 분석부(220)를 더욱 포함할 경우, 리스크 산출부(130)는 제1 리스크를 산출할 때에 적어도 하나의 이력을 분석한 결과를 수치화하여 제1 리스크에 반영할 수 있다. 바람직하게는, 리스크 산출부(130)는 이력 분석 결과를 수치화한 뒤 제1 리스크에 반영하기 전 가중치를 적용할 수 있다. 이때, 이력 분석 결과에 반영되는 가중치는 사고 발생 가능성에 반영되는 가중치와 다른 값을 가지는 것이 일반이나, 동일한 값을 가지는 것도 가능하다. 예컨대, 이력 분석 결과는 다음과 같이 설정될 수 있다. 제1 이력이 사고 횟수일 때, 사고 횟수를 년 0~1회, 년 2~4회, 년 5회 이상 등으로 구분하고 각각에 대해 1점, 2점, 3점 등을 배점한다. 제2 이력이 운동체들 간 사고가 잦았던 지역에 대한 정보일 때, 상기 지역에 해당하면 1점을 배점하고 상기 지역에 해당하지 않으면 0점을 배점한다. 제3 이력이 운동체를 조종하는 자가 현재 이동 경로를 과거 조종했던 경험의 횟수일 때, 경험 횟수를 3회 이상, 1회 이상 3회 미만, 0회 등으로 구분하고 각각에 대해 1점, 2점, 3점 등을 배점한다. C는 유조선으로서 사고 횟수가 년 1회이고 C의 이동 경로 상에 운동체들 간 사고가 잦았던 지역이 2개 있으면 C를 조종하는 자의 경험 횟수가 1회일 때, C의 이력 분석 결과는 5점(=1점+2점+2점)이 된다. 상황 정보 획득부(230)는 관제 대상 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점에서의 현재 상황 정보를 획득하는 기능을 수행한다. 상황 정보 획득부(230)는 현재 상황 정보로 예컨대 현재 기후 정보를 획득한다. 상황 정보 획득부(230)에 의해 관제 대상 운동체마다 현재 상황 정보가 획득되면, 리스크 산출부(130)는 각 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점에서의 현재 상황 정보를 수치화하여 제1 리스크에 반영한다. 바람직하게는, 리스크 산출부(130)는 기후 정보를 수치화한 뒤 제1 리스크에 반영하기 전 가중치를 적용할 수 있다. 이때, 기후 정보 수치값에 반영되는 가중치는 사고 발생 가능성에 반영되는 가중치, 이력 분석 결과에 반영되는 가중치 등과 다른 값을 가지는 것이 일반이나, 동일한 값을 가지는 것도 가능하다. 해상에서 선박 간에 충돌하는 경우는 대부분 선박 운항자의 부주의로부터 발생된다. 그러나, 선박을 운행하는 운항자는 매시간을 집중하여 항해할 수 없는 상황이며, 운항 과정에서 발생되는 제반 상황들을 일일이 확인하고 예상해서 선박을 운행하기에는 많은 어려움이 따른다. 그래서, 운항 중인 선박들 간 충돌을 방지하기 위해 해당 선박들이 충돌 여부를 판단하고 대응하는 것보다는, 육상의 관제 센터에서 모든 선박의 움직임을 확인하고 이에 따른 위험 상황을 예견한 뒤 충돌 위험 가능성이 높은 경우에 이를 해당 선박들에게 알려주는 것이 훨씬 효과적이다. 따라서, 오늘날 국내·외 주요 항구에는 해상 교통 관제 시스템이 설치되어 운용되고 있다. 해상 교통 관제 시스템은 선박들의 운항 중에 발생할 수 있는 상호간 충돌을 방지하기 위한 관제 시스템을 의미한다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 제1 운동체 및 제2 운동체와 통신 가능한 교통 관제 센터에 구비된다. 운동체가 선박일 경우, 교통 관제 센터는 항구나 해상 교통 관제 시스템이 될 수 있다. 다음으로, 우선 관제 대상 선정 장치(100)를 일실시예를 들어 설명한다. 도 3은 본 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 장치의 일실시 예시도이다. 도 4는 선박들을 대상으로 위해도 우선순위를 산출한 리스트의 일실시 예시도이다. 도 3은 본 발명에서 제안하는 안전 운항 시스템(300)의 주 관제 대상을 추정하기 위한 전체적인 흐름도를 보여주고 있다. 안전 운항 시스템(300)은 선박, 항공 등의 운항시 상호간의 위험도를 추정하여 해당 경로에서 발생될 수 있는 사고를 예방하기 위한 관제 장치이다. 더욱 자세하게는, 안전 운항 시스템(300)은 선박, 항공 등의 관제 시스템에서 정적/동적 조종 상태 위험도, 현시 상황 위험도, 예상 궤도 추정에 따른 충돌 위험도 등을 결합하여 위해도를 산출하고, 산출된 위해도를 기초로 관제 집중 대상 우선순위를 선정하며, 이 정보를 이용하여 관제를 수행한다. 정적/동적 조종 상태 위험도는 운행 대상 종류별 피해 정도, 지역적/권역적 위치 위험도, 운행 대상의 노후 정도 등으로부터 얻을 수 있으며, 현시 상황 위험도는 과거 이력 정보와 결합된다. 경로 추정부(310)는 선박의 이동 경로를 추정하는 것으로서, 레이더(311)과 AIS(312)를 포함한다. 경로 추정부(310)는 이들(311, 312)을 이용하여 인근 주변에 있는 선박을 식별하고, 운행시에 이를 참고할 수 있게 한다. 경로 추정부(310)는 도 1의 경로 추정부(110)과 동일한 기능을 한다. 현시 상황 추정부(320)는 도 2 (a)의 상황 정보 획득부(230) 기능을 하는 것으로서, 디스트렉션 감지 다중 센서로 구현될 수 있다. 디스트렉션 감지 다중 센서는 운항자와 정면에 위치하는 지능형 광학 센서를 비롯하여 다양한 감지 센서로 구성될 수 있다. 이력 정보 분석부(330)는 도 2 (a)의 이력 분석부(220) 기능을 하는 것이다. 권역별/대상별 영향/피해 추정부(350)는 도 2 (a)의 리스크 추측부(210) 기능을 하는 것이며, 선박 DB(351)는 리스크 추측부(210)에 연동되는 DB 기능을 하는 것이다. 위험도/위해도 분석 및 충돌 위험도 종합 추정부(340)는 도 1의 리스크 산출부(130) 기능을 하는 것으로서, 지능형 디스트렉션 관리 시스템으로 구현될 수 있다. 지능형 디스트렉션 관리 시스템은 운항자의 인식이 필수적인 기본 기능이며, 운항 매체에 따라 정해지는 디스트렉션의 종류, 형태, 구조, 특징, 상황, 정도 등을 판정할 수 있는 상황 인지 시스템 장치이다. 이러한 판정 시스템은 운항자의 인식과 판정 결과에 따라 신뢰성이 증가될 수 있게 룰 처리 엔진에 포함하여 계속 추가 저장된다. 관제 시스템에서 관제 대상인 선박을 관제하는 경우, 선박들 간 충돌, 좌초 등 순간 순간의 위험 상황이 발생되고 이러한 위험 상황에 대처하기 위한 관제사들의 집중도가 사고 대처에 대한 영향력이 매우 크기 때문에, 위험도가 높고 상대적으로 위해도가 큰 가능성이 존재하는 선박을 위주로 관제가 이루어진다. 따라서, 관제 시스템은 선박의 사고에 따른 피해와 사고 발생 가능성을 종합적으로 고려한 위험도가 높은 블랙리스트 선박을 선정하고 이에 대한 집중화된 관제를 할 수 있는 방안이 필요하다. 또한, 선박의 경우, 선박들 간 충돌을 포함한 사고는 각각 사고 발생에 따른 다른 피해 영향이 존재한다. 예를 들면, 대형 유조선과 충돌이 발생되어 기름이 유출되는 사고의 경우와 작은 어선들 간 충돌이 발생되는 경우는 피해 영향이 매우 다르다. 따라서, 동시다발적으로 위험 상황이 발생될 수 있는 경우가 빈번하고 모든 위험을 동일하게 다루어질 수 없다. 또한, 위험 발생 가능성이 높은 다양한 위험 요소를 산출하는 것이 중요하다. 노후 이력의 선박이나, 관제 지시사항을 잘 이행하지 못하거나, 해당 지역에 입항 이력이 없거나 적은 선박(항세에 익숙하지 않는 선박 또는 운항자/항해사가 될 것임)이나, 사고 이력을 가진 선박이나 항해사 등 과거 이력 정보를 체계화하여 산출한 이력 기반 위해도 산출을 하는 것이 필요하다. 따라서, 위험에 따라서 위해도는 대상에 따라 달라지며, 관제시에 AIS 정보로부터 선박명과 선박의 종류가 명시되고 선박의 정보는 파악될 수가 있다. 따라서, 선박의 종류 뿐만 아니라 위험 상황이 발생될 수 있는 경우와 선박의 종류 등 여러 위험 요소를 종합적으로 판단하여 위해도 산출이 필요하다. 일반적으로 위해도의 해석은 필요에 따라 각각 다르게 표현되지만 본 실시예에서는 다음과 같이 표현하고, 피해 규모에 대해서는 일반적인 산출 방법을 따라 산출하도록 한다. 즉, 본 실시예에서는 사고 위험도(가능성)에 따른 관제 대상의 우선순위를 선정하고 이를 이용한 관제 방법에 집중하도록 한다. 위해도 = 사고 위험도(가능성) × 추정 피해 규모 추정 피해 규모는 선박의 종류에 따라 산출되며, 해당 권역에서 출입되는 선박에 따라서 달라지며, 해당 권역에서의 통항 선박에 대한 사고로부터의 추정 피해이다. 사고 위험도는 현재 해상 상황의 위험도(현재 위험도), 과거 이력 정보로부터 산출되는 위험도(과거 위험도), 궤도 예측에 따른 산출된 미래 시점에 대한 충돌 위험도(미래 위험도) 등을 모두 합한 위험도이다. 본 실시예에서 추정 피해 규모, 현재 위험도, 과거 위험도, 미래 위험도 등은 각각 도 2 (a)의 리스크 추측부(210), 도 2 (a)의 상황 정보 획득부(230), 도 2 (a)의 이력 분석부(220), 도 1의 리스크 산출부(130) 등이 구할 수 있다. 과거 위험도는 과거 이력 정보로부터의 추정 위험도로서, 다음과 같이 구할 수 있다. 과거 위험도 = 과거 관제시 해당 대상의 행위 이력으로부터 추정되는 위험도(A) + 사고 지역 이력 과거 이력 정보는 단순 사고 이력 뿐만 아니라 관제 이력, 출입 이력 등도 포함된다. 즉, 과거 이력 기반 위험도(A)는 관제 이력 기반 위험도, 출력 이력 기반 위험도, 사고 지역 이력 기반 위험도, 선박 이력 기반 위험도 등을 포함한다. 관제 이력 기반 위험도는 변침 선호도, 비정상 행위, 과거 교신의 상호 어려운 정도, 교신 관제 사항 이행 여부, 위험물 탑재 수송 이력 등에 기인한 위험도를 의미한다. 출력 이력 기반 위험도는 선박 및 운항자의 해당 지역 출입 경험 이력 기반 위험도를 의미하며, 출입 이력이 적은 경우 항세에 아직 익숙하지 않다고 볼 수 있다. 사고 지역 이력 기반 위험도는 특정 지역의 사고 이력으로 예를 들면, 좌초 이력 지역, 대교 부근으로서 충돌 이력에 기반한 위험도 등을 포함한다. 선박 이력 기반 위험도는 선박의 노후 정도와 선박의 조종 특성에 따른 정적 및 동적 정보에 이력에 기인한 선박 종류별 선박별 위험도를 의미한다. 과거 이력 외에 현시 상황 사고 위험도를 산출할 수 있다. 현시 상황 위험도는 현재 위험도를 의미하며, 다음과 같이 구할 수 있다. 현재 위험도 = 현재 상황의 해당 지역에서 교통량, 파도, 날씨, 풍랑, 안개 등으로부터 산출되는 위험 정도 미래 위험도는 궤도 산출에 따른 미래 충돌 위험도로서, 선박들 간 추정된 궤도를 기반으로 충돌 거리(DCPA), 충돌 시간(TCPA) 등에 따라 산출된 미래 시점의 충돌 위험도를 의미한다. 이상으로부터, 위해도의 전체 산출은 다음과 같이 정의할 수 있다. 아래에서, α, β, γ는 가중치를 의미한다. 위해도 = 선박별 추정 피해 규모 × ((현재 상황 위험도 × α) + (과거 이력 기반 위험도 × β) + (궤도 산출에 따른 미래 충돌 위험도 × γ)) 선박에 따른 위해도 우선순위 산출은 해당 권역에서 출항 선박으로부터 위해도 우선순위가 산출된다. 이 기능은 우선 관제 대상 선정부(360)가 수행한다. 우선 관제 대상 선정부(360)는 도 1의 우선 관제 대상 선정부(140) 기능을 하는 것이다. 선박의 경우, 우선순위 리스트는 도 4와 같이 구할 수 있다. 우선 관제 대상 선정부(360)는 우선순위를 선정하는 것이다. 그리고, 동적 위험도 산출부(370)는 우선 관제 대상의 동적 경로에 따른 위험도를 지속적으로 산출한다. 후술하겠지만, 동적 위험도 산출부(370)는 도 6 (a)의 운동체 관제부(610) 기능을 하는 것이다. 의사 결정 지원 데이터 생성부(380)는 위험 수준별 차별화된 항행 지원 경고를 수행한다. 후술하겠지만, 의사 결정 지원 데이터 생성부(380)는 도 6 (b)의 의사 결정 지원 데이터 생성부(640), 사고 가능성 추출부(650), 의사 결정 지원부(660) 등의 기능을 하는 것이다. 다음으로, 우선 관제 대상 선정 장치(100)의 우선 관제 대상 선정 방법에 대해서 설명한다. 도 5는 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 우선 관제 대상 선정 방법을 개략적으로 도시한 흐름도이다. 현재 관제는 시스템에서 상대적인 위해도 분석이나 위험 관리 기준 없이 관제가 이루어지고 있다. 즉, 관제사의 경험이나 필요에 의해 해당 선박을 클릭 또는 선박 정보 메뉴를 통해 좀더 세부적인 선박 정보가 얻어지고, 관제사는 해당 선박이 위해도가 큰 선박인 경우 관제시 시각적 집중 관찰 및 확인을 위해 식별 정보를 기입하여 집중 관제가 되는 수동적 방법으로 이루어지고 있다. 이하 설명한 우선 관제 대상 선정 방법은 이러한 문제점을 해결하기 위해 안출된 것으로서, 선박의 사고에 따른 피해와 사고 발생 가능성을 종합적으로 고려하여 위험도가 높은 블랙리스트 선박을 선정하고 이에 대한 집중화된 관제를 할 수 있는 방법을 제안한다. 우선 관제 대상 선정 방법은 제1 운동체 및 제2 운동체와 통신 가능한 교통 관제 센터에서 수행한다. 먼저, 지정된 제1 운동체의 이동 경로를 추정한다(경로 추정 단계, S500). 경로 추정 단계(S500)에서는 제1 운동체의 현재 위치를 기초로 제1 운동체의 이동 경로를 추정한다. 이때, 경로 추정 단계(S500)는 미리 정해진 시간마다 제1 운동체의 현재 위치를 측정하는 위치 측정 단계, 및 제1 운동체의 이동 경로를 추정하며 제1 운동체의 현재 위치가 측정될 때마다 제1 운동체의 추정 이동 경로를 조정하는 이동 경로 추정/조정 단계를 포함할 수 있다. 경로 추정 단계(S500) 이후, 미리 획득된 적어도 하나의 제2 운동체의 이동 경로를 기초로 제1 운동체의 이동 경로 상에서 발생 가능한 사고 시나리오를 예측한다(시나리오 예측 단계, S510). 시나리오 예측 단계(S510) 이후, 운동체마다 예측된 사고 시나리오를 기초로 각 운동체의 사고 발생 가능성과 관련된 제1 리스크를 산출한다(리스크 산출 단계, S520). 리스크 산출 단계(S520)에서는 충돌 여유 거리(DCPA; Distance of the Closest Point of Approach) 또는 충돌 여유 시간(TCPA; Time to the Closest Point of Approach)을 이용하여 제1 리스크를 산출할 수 있다. 리스크 산출 단계(S520)에서는 제1 리스크를 산출할 때에 적어도 하나의 이력을 분석한 결과를 수치화하여 제1 리스크에 반영할 수 있다. 리스크 산출 단계(S520) 이후, 제1 운동체를 비롯하여 적어도 하나의 제2 운동체에 대해 제1 리스크가 산출되면, 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 우선 관제 대상을 선정한다(우선 관제 대상 선정 단계, S530). 우선 관제 대상 선정 단계(S530)에서는 우선 관제 대상을 선정할 때에 제1 리스크와 제2 리스크를 종합하거나, 제1 리스크와 제2 리스크에 각각 가중치를 반영한 뒤 가중치가 반영된 제1 리스크와 제2 리스크를 종합할 수 있다. 이때, 우선 관제 대상 선정 단계(S530)는 제1 리스크보다 제2 리스크에 더 높은 가중치를 반영할 수 있다. 한편, 우선 관제 대상 선정 단계(S530)는 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 미리 정해진 우선순위 기준에 따라 정렬시킨 우선순위 리스트를 생성하는 리스트 생성 단계, 및 우선순위 리스트로부터 미리 정해진 선정 기준에 부합하는 우선 관제 대상을 선정하는 기준 부합 대상 선정 단계를 포함할 수 있다. 도 5에 따른 우선 관제 대상 선정 방법은 리스크 추측 단계, 이력 분석 단계, 상황 정보 획득 단계 등을 더욱 수행할 수 있다. 리스크 추측 단계에서는 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 대상으로 각 운동체의 피해 규모나 그 운동체의 피해에 따른 환경적 손실 가치와 관련된 제2 리스크를 추측한다. 리스크 추측 단계는 리스크 산출 단계(S520)와 우선 관제 대상 선정 단계(S530) 사이에 수행될 수 있다. 이력 분석 단계에서는 사고 시나리오가 예측된 운동체마다 그 운동체와 관련된 제1 이력, 그 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점과 관련된 제2 이력, 및 그 운동체를 조종하는 자와 관련된 제3 이력 중 적어도 하나의 이력을 분석한다. 이력 분석 단계는 시나리오 예측 단계(S510)와 리스크 산출 단계(S520) 사이에 수행될 수 있다. 상황 정보 획득 단계에서는 관제 대상 운동체의 이동 경로 상에 위치하는 지점에서의 현재 상황 정보를 획득한다. 상황 정보 획득 단계도 시나리오 예측 단계(S510)와 리스크 산출 단계(S520) 사이에 수행될 수 있다. 상황 정보 획득 단계는 이력 분석 단계와 동시 수행됨이 보통이나, 이력 분석 단계 이전 또는 이력 분석 단계 이후 수행되는 것도 가능하다. 다음으로, 도 1의 우선 관제 대상 선정 장치를 구비하여 대상물을 관제하는 대상물 관제 장치에 대해서 설명한다. 도 6은 본 발명의 바람직한 실시예에 따른 대상물 관제 장치를 개략적으로 도시한 블록도이다. 도 6의 (a)에 따르면, 대상물 관제 장치(600)는 우선 관제 대상 선정 장치(100), 운동체 관제부(610), 제2 전원부(620) 및 제2 주제어부(630)를 포함한다. 우선 관제 대상 선정 장치(100)는 도 1 내지 도 4를 참조하여 전술하였는 바, 여기서는 그 설명을 생략한다. 운동체 관제부(610)는 미리 정해진 시간마다 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 현재 위치를 기초로 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 이동 경로가 다시 추정되도록 제1 제어하고, 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들의 제1 리스크가 다시 산출되도록 제2 제어하며, 제1 제어와 제2 제어에 따라 얻은 결과를 이용하여 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 지속적으로 관제하는 기능을 수행한다. 운동체 관제부(610)는 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들을 지속적으로 관제할 때마다 우선 관제 대상이 다시 선정되도록 제어할 수 있다. 제2 전원부(620)는 대상물 관제 장치(600)를 구성하는 각 부에 전원을 공급하는 기능을 수행한다. 제2 주제어부(630)는 대상물 관제 장치(600)를 구성하는 각 부의 전체 구동을 제어하는 기능을 수행한다. 대상물 관제 장치(600)는 도 6의 (b)에 도시된 바와 같이 의사 결정 지원 데이터 생성부(640), 사고 가능성 추출부(650), 의사 결정 지원부(660) 등을 더욱 포함할 수 있다. 의사 결정 지원 데이터 생성부(640)는 제1 제어와 제2 제어에 따라 얻은 결과를 기초로 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들에 대한 사고 발생 가능 여부와 관련된 의사 결정 지원 데이터를 생성하는 기능을 수행한다. 사고 가능성 추출부(650)는 의사 결정 지원 데이터를 기초로 제1 리스크가 산출된 모든 운동체들 중에서 사고 발생 가능성이 있는 운동체들을 추출하는 기능을 수행한다. 의사 결정 지원부(660)는 추출된 운동체들에게 경고 메시지를 발송하거나 의사 결정 지원 데이터를 제공하는 기능을 수행한다. 의사 결정 지원부(660)는 각 운동체를 조종하는 자(ex. 관제사)의 의사 결정을 지원하는 기능을 한다. 이때, 의사 결정 지원부(660)는 사고 발생 가능성 정도에 따라 운동체들에게 차등적으로 의사 결정 지원 데이터를 제공할 수 있다. 차등적으로 의사 결정 지원 데이터를 제공한다는 것은 예컨대 등급이 낮으면 의사 결정 지원 데이터 일부를 제공하고 등급이 높으면 의사 결정 지원 데이터 전부를 제공하는 식이 될 수 있다. 의사 결정 지원부(660)는 우선 관제 대상으로 선정된 운동체로부터 미리 정해진 거리 내에 위치하는 적어도 하나의 운동체로 사고 주의 메시지를 발송할 수 있다. 의사 결정 지원부(660)는 기준이 되는 운동체로부터 수백m ~ 수십km 내에 위치하는 운동체들에게 사고 주의 메시지를 발송한다. 의사 결정 지원부(660)는 기준이 되는 운동체로부터의 거리에 따라 사고 주의 메시지를 차등 발송할 수 있다. 예컨대, 수백m 내에 위치하는 운동체들에게는 사고 주의 메시지로 일시 정지를 발송하고, 수km 내에 위치하는 운동체들에게는 사고 주의 메시지로 이동 경로 변경을 발송하며, 수십km 내에 위치하는 운동체들에게는 전방을 잘 살피라는 메시지를 발송할 수 있다. 한편, 운동체 관제부(610)는 제1 제어와 제2 제어에 따라 얻은 결과를 포함하여 종합적으로 판단된 리스크 산출 결과에 대하여 경고 수준과 방법을 달리하여 관제사에게 알려줄 수 있다. 또한, 운동체 관제부(610)는 리스크 산출 결과를 기초로 블랙 리스트를 동적으로 생성 관리하며, 블랙 리스트에 포함된 운동체가 관제 범위 내에 등장하면 관제 범위 내의 다른 운동체들에게 경고와 함께 적극적 관제 방법을 유도하는 것도 가능하다. 다음으로, 도 6의 대상물 관제 장치에 의한 대상물 관제 방법에 대해 설명한다. 도 7은 본 실시예에 따른 대상물 관제 장치의 대상물 관제 방법에 대한 일실시 예시도이다. 도 7은 이력 정보, 현시 정보, 선박 정보 등을 분석하여 종합적 위해도를 산출하는 방법에 대한 흐름도를 보여준다. 본 대상물 관제 방법에서는 항공, 선박, 차량 등의 교통 시스템에 있어서, 예측된 궤도 기반 추정된 충돌 위험도 뿐만 아니라, 과거의 운행 이력 정보를 기반으로 위험도를 추정하거나, 이를 현시 상황의 위험과 결합 산출하거나, 전체를 결합하여 위험도를 추정하는 방법을 제안한다. 또한, 추정된 위험도를 기반으로 예측되는 위해도를 산출하여 우선적으로 관제해야 할 대상의 순위를 선정하며, 이와 연계하여 관제 처리를 수행하는 방법을 제안한다. 또한, 본 대상물 관제 방법에서는 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정할 때에 관제 대상의 관제 이력인 관제사와의 교신 정보, 교신 시간, 교신 어려움 정도, 교신 결과 이행 정도 등 관제 이력을 적용하여 위험도를 산출하거나 관제의 블랙리스트를 산출하는 방법을 제안한다. 또한, 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정할 때에 관제 대상의 사고 및 사건 이력을 적용하여 블랙리스트를 산출하거나 위험도를 산출하는 방법을 제안한다. 또한, 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정할 때에 관제 대상의 해당 권역 출입 이력을 적용하여 블랙리스트를 산출 하거나 위험도를 산출하는 방법을 제안한다. 또한, 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정할 때에 관제 권역의 지역별 사고 이력 정보를 적용하여 위험도를 산출하는 방법을 제안한다. 또한, 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정할 때에 선박 이력을 기반으로 기반 위험도를 산출하며, 선박의 노후 정도와 선박의 조종 특성에 따른 정적 및 동적 정보에 기인하여 위험도를 산출하거나 블랙리스트를 산정하는 방법을 제안한다. 또한, 본 대상물 관제 방법에서는 동적 위험도를 산출하는 경우 우선 관제 대상 리스트를 고려하여 동적 경로를 추정한 결과로부터 동적으로 위험도를 산출하여 관제에 활용하는 방법을 제안한다. 또한, 동적 위험도를 산출하는 경우, 우선 관제 대상 리스트를 고려하여 위험 수준별로 차별화된 경고를 발송하거나 항행 지원 정보를 지원하는 방법을 제안한다. S701 단계에서는 관제 이력에 기반하여 위험도를 추정하며, S702 단계에서는 출입 이력에 기반하여 위험도를 추정한다. S703 단계에서는 사고 지역 이력에 기반하여 위험도를 추정하며, S704 단계에서는 선박 이력에 기반하여 위험도를 추정한다. S701 단계 내지 S704 단계는 동시에 수행됨이 일반이나, S701 단계 → S702 단계 → S703 단계 → S704 단계 등의 순서대로 수행되는 것도 가능하다. S701 단계 내지 S704 단계가 수행된 뒤, S705 단계에서는 과거 이력 정보에 기반하여 위험도를 추정한다. 이때, S701 단계 내지 S704 단계를 통해 얻은 위험도 각각에 가중치를 적용할 수 있다. 한편, S711 단계에서는 현시 상황에서의 상황 위험도 즉, 현재 위험도를 추정한다. 이때, 현재 위험도에 가중치를 적용할 수 있다. S721 단계에서는 궤도 산출에 의한 충돌 위험도 즉, 미래 위험도를 추정한다. 미래 위험도에도 가중치를 적용할 수 있다. S705 단계, S711 단계, S721 단계 등이 수행된 뒤, S730 단계에서는 종합 위험도를 산출한다. 한편, S741 단계에서는 환경 피해를 추정하며, S742 단계에서는 물적/인적 피해를 추정한다. 이후, S743 단계에서는 대상 식별에 의한 피해 규모를 추정한다. 이때, 각각의 피해에 가중치를 적용할 수 있다. S730 단계와 S743 단계가 수행된 뒤, S750 단계에서는 종합 위해도를 산출한다. 종합 위해도는 종합 위험도와 피해 규모 기반 산술치를 연산(ex. 곱셈 연산)하여 구할 수 있다. 이후, S760 단계에서는 관제(decision making)를 수행한다. 현재의 해상 교통 관제 센터의 시스템은 단순한 궤도 기반 충돌 위험도를 10개 선박 정도 수준만 구현된 상태이다. 위험 선박은 관제사가 경험적 방법에 의해 판단되고 있는 실정이다. 따라서, 위험도가 높은 선박(ex. 유조선)은 집중화된 위험 선박으로 분류하여 관제가 이루어져야 한다. 또한, 위험 사고 경력 선박과 노후 경력 선박, 출입 경험이 적어 항세에 익숙하지 않은 선박, 관제시 관제 명령 불이행, 관제 교신 내용이 많고 적극적인 주의를 하지 않는 선박 이력을 가진 요주의 블랙리스트를 선정하여 집중화된 관제가 필요하다. 또한, 위험 사고 빈번 지역 등은 모두 History와 관련되어 데이터 마이닝을 통하여 전문가 시스템으로 개발될 수 있으며, 이는 위험도가 높은 선박을 선별되도록 할 수 있다. 한편, 모든 선박을 계속적으로 감시하는 데에는 어려움이 따른다. 그 이유는 관리 대상 선박이 1만개 정도에 이르기 때문이다. 따라서, 위험 지역에 위치하는 선박이나 이력에 따라 위험 분류된 선박을 위주로 감시가 이루어지는 것이 바람직하며, 이는 시스템에서 적용 개발되어야 할 것이다. 선박 관제는 관제에 있어서 가장 필요한 기술이다. 본 발명은 선박 외에도 항공 관제의 경우에도 유사하게 적용 가능하며, 매우 효과있는 사고 예방이 될 것이다. 이상의 설명은 본 발명의 기술 사상을 예시적으로 설명한 것에 불과한 것으로서, 본 발명이 속하는 기술 분야에서 통상의 지식을 가진 자라면 본 발명의 본질적인 특성에서 벗어나지 않는 범위 내에서 다양한 수정, 변경 및 치환이 가능할 것이다. 따라서, 본 발명에 개시된 실시예 및 첨부된 도면들은 본 발명의 기술 사상을 한정하기 위한 것이 아니라 설명하기 위한 것이고, 이러한 실시예 및 첨부된 도면에 의하여 본 발명의 기술 사상의 범위가 한정되는 것은 아니다. 본 발명의 보호 범위는 아래의 청구 범위에 의하여 해석되어야 하며, 그와 동등한 범위 내에 있는 모든 기술 사상은 본 발명의 권리 범위에 포함되는 것으로 해석되어야 할 것이다.
종래에는 이상 설명한 바와 같이 종합적인 위험도를 산출하여 관제를 하지 않았으며, 단순히 시스템에서 선박 각각의 궤도를 추정하여 추정된 궤도가 다른 선박과 조우하는 시나리오가 예측되는 경우에만 선박들 간 거리와 시간을 위주로 계산된 위험 정도를 산출하였다. 그래서, 항만 지역에 따라 달라지지만, 한국의 항계와 같이 협수로가 많은 지역에서는 통상 인접하여 지나가는 선박인 경우에도 많은 경고가 동일하게 발생되어 대부분 관제사들은 경고음을 꺼놓거나 기능 자체를 사용하지 않는 경우가 많았다. 또한, 위험 산출(risk assessment)은 단순 선박 종류만으로 평가가 모두 이루어지는 것은 아니다. 본 발명에서는 과거 이력 정보와 결합한 위험도를 산출하고, 현시 상황에서의 위험도를 산출하여, 이를 궤도 산출에 의한 위험도와 결합하여 종합적인 위해도를 산출하고 이를 적용한 관제 방법을 제시한다. 본 발명은 해상의 선박 교통, 항공의 항공기 관제, 육상의 차량 운행 등에 적용 가능한 위험 기반 위해도를 파악하여 위험을 회피하며 사고를 방지하는 지능형 상황인지 기반 운항 시스템과 관제 기술 영역에 적용될 수 있다. 특히, 본 발명은 해양 안전 실현을 위한 VTS(Vessel Traffic Service, 해상 교통 관제 서비스), u-VTS 등에 적용될 수 있다. 본 발명은 중요한 감시 업무를 수행하는 다양한 응용 환경에서도 적용될 수 있으며, 관제사(감시자)가 각각의 산출된 체계적 위험에 따른 중요도를 산출하여 관리하고 이로부터 관제를 처리할 수 있는 모든 프로세서에서도 활용될 수 있다.
100 : 우선 관제 대상 선정 장치 110 : 경로 추정부
111 : 위치 측정부 112 : 이동 경로 추정/조정부
120 : 시나리오 예측부 130 : 리스크 산출부
140 : 우선 관제 대상 선정부 141 : 리스트 생성부
142 : 기준 부합 대상 선정부 210 : 리스크 추측부
220 : 이력 분석부 230 : 상황 정보 획득부
600 : 대상물 관제 장치 610 : 운동체 관제부
640 : 의사 결정 지원 데이터 생성부 650 : 사고 가능성 추출부
660 : 의사 결정 지원부 |
