车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统 |
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| 申请号 | CN200980160613.9 | 申请日 | 2009-07-28 | 公开(公告)号 | CN102470870B | 公开(公告)日 | 2015-04-22 |
| 申请人 | 丰田自动车株式会社; | 发明人 | 麻生诚; | ||||
| 摘要 | 本车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与系统搭载车辆(100)之间的其他车辆依次减速，并使系统搭载车辆(100)减速，根据这样的减速传播的预测信息，ECU(20)及ACC(30)对系统搭载车辆(100)的行驶进行控制，使系统搭载车辆(100)与系统搭载车辆(100)的正前方的一般车辆(200)具有规定的相对 位置 关系。由此，能够预先抑制前行车辆与系统搭载车辆(100)之间的减速传播，可较为有效地抑制拥堵。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆控制装置，其特征在于，具备： |
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| 说明书全文 | 车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统技术领域[0001] 本发明涉及车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统，特别是涉及用于改进道路的交通量的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。 背景技术[0002] 以往，对通过控制各个车辆的行驶来改善道路的交通量从而缓和拥堵进行了尝试。例如，在专利文献1中公开了一种前行车随动装置，其检测行驶道路前方的坡度变化，在凹形路段(道路中从下坡向上坡的变化点)附近等处，若在行驶道路前方检测出坡度变化，则从车间距离控制切换成车速控制。在专利文献1的前行车随动装置中，通过在凹形路段附近从车间距离控制切换到车速控制来抑制前行车随动控制中的车速变动。特别是作为专利文献1的前行车随动装置，即便在连续多台行驶时在凹形路段发生坡度变化，也可防止前行车的车速变动被放大并向后方车辆传播的现象。 [0003] 专利文献1：日本特开2002-137652号公报 发明内容[0004] 然而，在上述技术中，即使在凹形路段部分转换为车速控制，也不能避免前行车的减速向后方车辆传播的减速传播，当车辆连续地行驶时，越是后方的车辆则减速变得越大。另外，在上述技术中，即使在凹形路段的近前转换为车速控制，当发生减速传播时，为了防止车间距离过于接近，也存在返回到车间距离控制的可能。并且，在上述技术中，由于在发生减速传播的时刻将车速控制返回到车间距离控制，由此，形成速度变低的车辆连续多台地行驶的拥堵状态，无法有效地抑制拥堵。 [0005] 本发明鉴于上述状况而提出，其目的在于提供一种能够较为有效地抑制拥堵的车辆控制装置、车辆控制方法以及车辆控制系统。 [0006] 本发明是一种车辆控制装置，具备：信息获取机构，获取减速传播的信息，其中，该预测信息为如下信息：本车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆依次减速，并使本车辆减速；和行驶控制机构，根据信息获取机构所获取的预测信息对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆与在本车辆正前方行驶的其他车辆均具有规定的相对位置关系。 [0007] 根据该结构，本车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆依次减速，并使本车辆减速，根据以上这样的减速传播的预测信息，行驶控制机构对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆与在本车辆正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系，由此，能够预先抑制前行车辆与本车辆之间的减速传播，可较为有效地抑制拥堵。 [0008] 在该情况下，优选为，还具备接收机构，该接收机构能够从前行车辆接收与前行车辆的减速相关的信息。 [0009] 根据该结构，由于能够通过接收机构从前行车辆接收与前行车辆的减速相关的信息，所以，能够在发生减速传播之前了解前行车辆的动向，并通过前行车辆与本车辆的协同动作，能够进一步有效地抑制拥堵。 [0010] 另外，优选为，根据存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆的减速度，从使本车辆与在本车辆正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系的控制切换成将本车辆与存在于本车辆正前方的其他车辆之间保持规定的车间距离的控制。 [0011] 根据该构成，由于行驶控制机构根据存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆的减速度进行如下控制：从使本车辆和在本车辆的正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系的控制切换成将本车辆与存在于本车辆正前方的其他车辆之间保持规定的车间距离的控制，所以，当在正前方行驶的其他车辆以设想以上的程度减速时，能够适当地保持车间距离。 [0012] 另外，优选为，当检测到前行车辆的减速时，行驶控制机构对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆以比前行车辆的减速度小的减速度进行减速。 [0013] 根据该构成，当检测到前行车辆的减速时，行驶控制机构对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆以比前行车辆的减速度小的减速度进行减速，由此，能够吸收前行车辆与本车辆之间的减速传播，能够进一步有效地抑制拥堵。 [0014] 在该情况下，优选为，还具备发送机构，该发送机构能够将与本车辆的减速相关的信息发送给本车辆后方的后续车辆。 [0015] 根据该结构，由于能够通过发送机构将与本车辆的减速相关的信息发送给本车辆后方的后续车辆，所以，后续车辆能够利用与本车辆的减速相关的信息进一步有效地抑制因减速传播而导致的拥堵的发生。 [0016] 另一方面，本发明是一种车辆控制方法，包括以下步骤：获取减速传播的预测信息的步骤，其中，该预测信息为如下信息：本车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆依次减速，并使本车辆减速；和控制本车辆的行驶的步骤，根据在获取减速传播的预测信息的步骤中所获取的预测信息对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆与在本车辆正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系。 [0017] 在该情况下，优选为，还包括从前行车辆接收与前行车辆的减速相关的信息的步骤。 [0018] 另外，优选为，控制本车辆的行驶的步骤中，根据存在于前行车辆与本车辆之间的其他车辆的减速度，从使本车辆与在本车辆正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系的控制切换成将本车辆与存在于本车辆正前方的其他车辆之间保持规定的车间距离的控制。 [0019] 另外，优选为，控制本车辆的行驶的步骤中，当检测到前行车辆的减速时，对本车辆的行驶进行控制，使得本车辆以比前行车辆的减速度小的减速度进行减速。 [0020] 在该情况下，优选为，还包括将与本车辆的减速相关的信息发送给本车辆后方的后续车辆的步骤。 [0021] 另外，本发明是一种车辆控制系统，具备：信息获取机构，获取减速传播的预测信息，其中，该预测信息如下：一车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与一车辆之间的其他车辆依次减速，并使一车辆减速；和行驶控制机构，根据信息获取机构所获取的预测信息对一车辆的行驶进行控制，使得一车辆与在一车辆正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系。 [0022] 在该情况下，优选为，还具备接收机构，该接收机构能够从前行车辆接收与前行车辆的减速相关的信息。 [0023] 另外，优选为，根据存在于前行车辆与一车辆之间的其他车辆的减速度，行驶控制机构从使一车辆与在一车辆的正前方行驶的其他车辆具有规定的相对位置关系的控制切换成将一车辆与存在于一车辆的正前方的其他车辆之间保持规定的车间距离的控制。 [0024] 另外，优选为，当检测到前行车辆的减速时，行驶控制机构对一车辆的行驶进行控制，使得一车辆以比前行车辆的减速度小的减速度进行减速。 [0025] 在该情况下，优选为，还具备发送机构，该发送机构能够将与一车辆的减速相关的信息发送给一车辆后方的后续车辆。 [0026] 发明效果 [0028] 图1是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的结构的框图。 [0029] 图2是表示实施方式所涉及的车辆控制装置的动作的流程图。 [0030] 图3是表示一般车辆因减速传播而产生的减速度的放大的曲线图。 [0031] 图4是表示基于实施方式对减速传播的吸收的预测的曲线图。 [0032] 图5是表示关于吸收减速传播的适当的车间距离的确定方法的俯视图。 [0033] 图6是表示减速传播、因减速传播而产生的减速度的放大、以及减速传播的吸收的曲线图。 [0034] 图7是表示求算吸收减速传播的目标车间时间的函数及其近似式的曲线图。 [0035] 图8是表示预测一般车辆的台数的方法的侧视图。 [0036] 图9是表示求算吸收减速传播的目标车间时间的函数的曲线图。 [0037] 图10是表示监控一般车辆举动时的动作的俯视图。 [0038] 图11是表示与前行车辆的设想以外的运动相对应的例子的曲线图。 [0039] 图12是表示关于搭载了实施方式的装置的车辆通过一边以比车辆的正前方车辆的减速度低的减速度缩短车间距离一边进行减速的方式来吸收减速传播的动作的曲线图。 [0040] 图13是表示将与本车辆的减速相关的信息发送给后续车辆时的动作的俯视图。 [0041] 图14是表示将与车辆的减速相关的信息发送给后续车辆时的动作的曲线图。 [0042] 图15是表示与前行车的设想以外的运动相对应的例子的曲线图。 [0043] 图16是表示基于一般车辆产生的在拥堵开始时刻附近的速度变化的曲线图。 [0044] 图17是表示吸收减速传播时的拥堵开始时刻附近的速度变化的曲线图。 [0045] 图18是表示本实施方式的效果的曲线图。 [0046] 图19的(A)～(D)是表示在凹形路段附近发生拥堵的过程的图。 [0047] 图20的(X)、(Y)是表示形成高效的流动的例子的俯视图。 [0048] 图21是表示拥堵时的速度降低车、后续车辆以及系统搭载车的车速变化的曲线图。 [0049] 图22的(X)、(Y)是表示基于一般车辆产生的减速传播的吸收的俯视图。 具体实施方式[0050] 以下，参照附图对本发明的实施方式所涉及的车辆控制装置进行说明。本实施方式的车辆控制装置搭载于车辆，并用于进行车辆控制，该车辆控制用于改善道路的交通量。如图1所示，本实施方式的车辆控制装置10具备：车车间通信机12、路车间通信机14、导航系统16、ECU(Electronic Control Unit：电控单元)20以及ACC(Adaptive CruiseControl：自适应巡航控制)30。 [0051] 车车间通信机12用于根据车车间通信相互接收、发送信息，该信息如下：本车辆以外的系统搭载车辆的位置、速度、或者是否接通(ON)或断开(OFF)防止拥堵的车辆控制。 [0052] 路车间通信机14用于从光信标通信机等路侧设施接收道路的交通量或在道路上行驶的车辆的车速等信息。在本实施方式中，路车间通信机14并不是必需的结构。 [0053] 导航系统16由利用GPS接收机接收来自多个GPS(GlobalPositioning System：全球定位系统)卫星的信号并根据各个信号的差异对本车辆的位置进行定位的GPS、和存储有本车辆内的地图信息的地图信息DB(Data Base：数据库)构成。导航系统16除了进行本车辆的路径引导之外，还用于获取与本车辆前方的凹形路段等引发车速降低的地点相关的信息。例如，导航系统16检测本车辆相对于凹形路段的相对位置，并输出至ECU20。 [0054] 来自导航系统16的与本车辆相对于凹形路段的相对位置相关的信息、以及来自ACC30的雷达32的与本车辆周边的其他车辆的相对位置及相对速度相关的信息被输入给ECU20。另外，ECU基于从导航系统16及ACC30输入的信息，对ACC30输出目标车速、加减速G以及目标车间距离这样的行驶控制指令值。 [0055] ACC30具有检测本车辆周边的其他车辆的相对位置和相对速度的雷达32。另外，ACC30基于来自ECU20的行驶控制指令值进行行驶控制，使得本车辆具有目标车速、加减速G以及目标车间距离。 [0056] 以下，对本实施方式的车辆控制装置10的动作进行说明。首先，作为前提，对在凹形路段等发生拥堵的原因进行说明。如图19(A)所示，设想成未搭载本实施方式的车辆控制装置10的一般车辆200呈纵列行驶于道路500的状况。交通量增加，车间距离缩短，一般车辆200各自的车速降低约10km/h左右。在该情况下，如图中虚线部所示，由于厌烦低车速的车辆向超车车道进行车道变更，所以，超车车道侧的车间距离的减少特别显著。 [0057] 如图19(B)所示，在经过凹形路段520的上坡处无意识地降低速度的一般车辆200成为拥堵的起因。或是，卡车等的强行挤入也成为拥堵的起因。如图19(C)所示，当因前行的一般车辆200的减速造成车间距离缩短时，后续的一般车辆200为了维持与前行车辆之间的车间距离而进行减速。在该情况下，由于后续车辆需要减速到比前行车辆低的速度，所以，减速从前行车辆向后续车辆放大并产生传播的减速传播，从而造成拥堵。 [0058] 如图19(D)所示，在通过了造成拥堵的起因的凹形路段520以后，由于一般车辆200之间彼此的车间距离也缩短，难以进行加速，因而，减速后的速度恢复慢，形成持续拥堵。 [0059] 如图20(X)所示，为了形成高效的交通流，将车辆向最能够获取交通量的区域B引导，在搭载了本实施方式的车辆控制装置10的系统搭载车辆100与一般车辆200混合存在地行驶的道路500上，系统搭载车辆100从凹形路段520的近前5km左右处开始行驶控制，使得车速以及车间距离成为最能够获取交通量的区域。接着，如图20(Y)所示，在从凹形路段520的近前1km左右直到到达凹形路段520，通过以最能够获取交通量的方式维持车速以及车间距离，由此，如图中虚线部所示，可认为包括一般车辆在内，能够使其归属到最能够获取交通量的车速以及车间距离的区域。 [0060] 另一方面，考虑使进入到拥堵区域的车辆再次回归到最能够获取交通量的车速及车间距离的区域的方法。如图21所示，从成为拥堵起点的速度降低车起，第1台后续车、第2台后续车使减速传播的减速度放大，同时前进。因此，如图22(X)所示，一般车辆200产生速度降低车等的减速传播，后续于该一般车辆200的系统搭载车辆100预先空开能够吸收减速传播的车间距离L。由此，如图22(Y)所示，即便从前行车辆发生了减速传播，该减速传播也可由系统搭载车辆100的前方的车间距离L吸收，能够使暂时进入拥堵区域的车辆再次回归到最能够获取交通量的车速及车间距离的区域。因而，在本实施方式中，按以下动作防止拥堵。 [0061] 以下，对本实施方式的车辆控制装置10的动作进行说明。如图2所示，由ACC30所进行的车间距离控制被接通(S11)。当系统搭载车辆100在凹形路段520的前后的区间行驶时且处于交通量增加的时间段时(S12)，ECU20对由直到系统搭载车辆100的正前方的一般车辆200所产生的减速传播的放大进行预测，并设定与正前方的一般车辆200之间适当的车间时间(S13)。当正前方的一般车辆200的减速度为阈值以上时(S14)，ECU20使ACC30按用于吸收减速传播的减速传播吸收模式进行行驶控制(S15)。另一方面，当正前方的一般车辆200的减速度不足阈值时(S14)，ECU20使ACC30按随动于通常的前行车辆的前行车随动模式进行行驶控制(S16)。 [0062] 如图3所示，在减速传播中每一台车辆的减速度的放大程度能够通过模拟等算出。例如，假定系统搭载车辆100是后续于8台车辆的从开头起算的第9台。在该情况下，由于能够根据图3的曲线图推断出8台量的减速度的放大程度，所以，若明确在系统搭载车辆100的前方有几台车辆在行驶，则能够判定作为整体的减速度的放大程度。 [0063] 另一方面，对于用于吸收减速传播的车间距离的预测，例如，第1台为系统搭载车辆100a，第2台～第8台为一般车辆200，第9台为系统搭载车辆100b，在该情况下，能够如图4那样推断。这样一来，通过事先的模拟，根据在系统搭载车辆100a、100b之间存在几台一般车辆200，能够预测所需的车间距离或最低速度。 [0064] 以下，对能够吸收减速传播的适当车间距离的确定方法进行说明。如图5所示，设想为以下状况：在上坡502连续的道路500上系统搭载车辆100a为排头，后续有数台一般车辆200，系统搭载车辆100b位于末尾。将系统搭载车辆100a、100b之间的车间距离设为LC，将能够吸收减速传播的车间距离设为L。另外，将系统搭载车辆100a、100b之间的一般车辆200的预想台数设为N，将前行的系统搭载车辆100a的速度设为VP[km/h]，将一般车辆200的平均车间时间设为TN、例如1.8秒。 [0065] 在该情况下，预想前行的系统搭载车辆100a和末尾的系统搭载车辆100b之间的一般车辆200的台数，通过确定与一般车辆200的台数相对应的目标车间时间TL[秒]，如图6所示，能够吸收由前行的一般车辆200所产生的减速传播。 [0066] 此处，可以设为N＝(LC-L)/(TN·VP)，TL＝func(N)。TL＝func(N)是如图7所示的相对于N的TL的函数，例如，可以近似为func(N)＝kTL·N+kTO。此处，kTL、kTO可以分别通过模拟来事先确定，例如，可以设为kTL＝0.2[秒]，kTO＝1[秒]。 [0067] 在系统搭载车辆100相对于一般车辆200的普及率相当低的情况下，如图8所示，在发生拥堵的凹形路段520处设置路侧固定照相机700，测量交通密度ND[台/km]。由路侧照相机700测量的交通密度ND经由路侧设施的光信标通信机600，被传递到行驶于凹形路段520的数km近前的系统搭载车辆100。对于被传递了交通密度ND的系统搭载车辆100，根据如图9所示的目标车间时间TL[秒]相对于预先通过模拟求出的交通密度ND的函数的映射图，计算目标车间时间TL，设定作为目标的车间距离L。 [0068] 或者，也可以在形成用于吸收减速传播所需的车间距离时，由系统搭载车辆100对一般车辆200的举动进行监控，并向后续的系统搭载车辆100传递前行车辆的减速开始位置及减速度，从而调整适当的车间距离，并促进提前的减速。 [0069] 如图10所示，在一般车辆200的前方行驶的系统搭载车辆100a以及在一般车辆200的侧方行驶的系统搭载车辆100c利用自律系统的周边识别传感器即雷达(毫米波雷达、激光雷达)32或是图像识别照相机等对一般车辆200的举动进行监控。作为一般车辆 200的举动，可列举出：减速开始位置、减速度以及最低速度等。系统搭载车辆100a、100c使用车车间通信机12将一般车辆200的举动传递给后续的系统搭载车辆100b。 [0070] 根据由上述事先的模拟设想的条件与由上述监控得到的条件之间的差异，改变前行的系统搭载车辆100a和末尾的系统搭载车辆100b之间的一般车辆200的设想台数，由此，能够将所需的车间距离L变更成为与实际状况吻合的距离。 [0071] 对前行车辆根据事先的模拟进行了设想以外的举动的情况进行说明。在该情况下，例如，如图11所示，第2台一般车辆200预想以上地进行减速，减速成与预测的第3台大体相同，此时，对于系统搭载车辆100的ECU20，尽管实际上在系统搭载车辆100前方行驶有7台一般车辆200，还是设想在前方行驶有多一台的8台一般车辆200，并修正车间时间、变更所需的车间距离L。 [0072] 以下，对减速传播的吸收的基本思路进行说明。如图12所示，在本实施方式中，系统搭载车辆100以比正前方的前行车辆的减速度小的减速度，一边缩短与该前行车辆的车间距离一边进行减速。系统搭载车辆100产生相对于正前方的前行车辆的减速度αpre乘以恒定比率k的小的减速度αt。减速度αt能够设成αt＝k·αpre，(0＜k＜1)。 [0073] 用于吸收减速传播的控制参数原则上考虑以下事项来确定。 [0074] (1)减速时的最低速度：正前方车辆＜正后方车辆＜系统搭载车辆[0075] (2)减速传播吸收时的最低车间距离：与ACC最短车间时间相同的1.3[秒][0076] (3)与正前方车辆的最大相对速度为阈值以下：阈值为30km/h，或是对应于人的容许范围进行设定 [0077] (4)最大减速度：比正前方车辆小 [0078] 在前行车辆的减速度大的情况下，如图13所示，系统搭载车辆100b也可以预测本车辆的减速度以及最低速度，通过由车车间通信机12向后续的系统搭载车辆100c发送信息而促使后续的系统搭载车辆100c调整为适当的车间距离并提前减速。该情况下的系统搭载车辆100b的减速度以及最低速度能够如图14所示那样预测。 [0079] 在系统搭载车辆100b预测以上地减速，例如，如图15所示，当减速到与预测的第3台大体相同时，尽管实际上在前方行驶有7台车辆，后续的系统搭载车辆100c也设想为在前方行驶有多3台的10台车辆，并修正车间时间。 [0080] 以上，在说明过的本实施方式中，本车辆前方的前行车辆进行减速，由此，使存在于前行车辆与系统搭载车辆100之间的其他车辆依次减速，并使系统搭载车辆100减速，根据以上这样的减速传播的预测信息，ECU20及ACC30对系统搭载车辆100的行驶进行控制，使系统搭载车辆100与系统搭载车辆100的正前方的一般车辆200具有规定的相对位置关系，由此，能够预先抑制前行车辆与系统搭载车辆100之间的减速传播，可较为有效地抑制拥堵。 [0081] 特别是，在本实施方式中，由于能够通过车车间通信机12从作为前行车辆的系统搭载车辆100a接收到与前行车辆的减速相关的信息，所以，能够在发生减速传播之前了解到前行车辆的动向，通过作为前行车辆的系统搭载车辆100a和作为本车辆的系统搭载车辆100b的协同动作，能够进一步有效地抑制拥堵。 [0082] 另外，根据本实施方式，由于ECU20及ACC30根据存在于前行车辆与系统搭载车辆100之间的其他车辆的减速度，从使前行车辆和系统搭载车辆100具有规定的相对位置关系的控制切换成将系统搭载车辆100与存在于系统搭载车辆100的正前方的其他车辆之间保持规定的车间距离的控制，所以，当行驶于正前方的一般车辆200设想以上地减速时，能够适当地保持车间距离。 [0083] 另外，根据本实施方式，当检测到前行车辆的减速时，ECU20和ACC30对系统搭载车辆100的行驶进行控制，使得该系统搭载车辆100以比前行车辆的减速度小的减速度进行减速，由此，能够吸收前行车辆与系统搭载车辆100之间的减速传播，能够进一步有效地抑制拥堵。 [0084] 进而，根据本实施方式，由于可通过车车间通信机12将与本车辆的减速相关的信息发送给本车辆后方的后续车辆，所以，后续车辆能够利用与本车辆的减速相关的信息进一步有效地抑制因减速传播所导致的拥堵的发生。 [0085] 根据以上那样的本实施方式的车辆控制装置，以图16所示的一般车辆和图17所示的系统搭载车辆在相同的拥堵开始时刻的减速传播的样态的方式，本实施方式的装置使因减速传播而降低的最低速度提高，能够抑制速度降低。即，根据本实施方式，能够延迟拥堵的开始时刻。 [0086] 进而，根据本实施方式，如图18所示，不仅在拥堵开始时，而且在拥堵中也可减少速度的变动幅度或停止次数。 [0087] 以上，对本发明的实施方式进行了说明，但本发明并不限定于上述实施方式，能够进行各种变形。例如，在上述实施方式中，以搭载于各个系统搭载车辆的车辆控制装置进行用于防止拥堵的车辆控制的形式为中心进行了说明，但是，例如，也可将车辆控制装置仅配置在管理中心，通过通信将来自管理中心的指令发送给各个车辆，从而进行用于防止拥堵的车辆控制。 [0088] 工业实用性 [0089] 根据本发明，即便搭载有本发明的车辆控制装置的系统搭载车辆的普及率不高，也能够较为有效地抑制拥堵。 [0090] 附图标记 [0091] 10...车辆控制装置 [0092] 12...车车间通信机 [0093] 14...路车间通信机 [0094] 16...导航系统 [0095] 20...ECU [0096] 30...ACC [0097] 32...雷达 [0098] 100、100a、100b、100c...系统搭载车辆 [0099] 200...一般车辆 [0100] 500...道路 [0101] 501...下坡 [0102] 502...上坡 [0103] 520...凹形路段 [0104] 600...光信标通信机 [0105] 700...路侧固定照相机 |
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