더블클럿치형 밋숀의 PTO 구동장치

더블클럿치형 밋숀의 PTO 구동장치

도면은 본 고안에 관한 더블클럿치형 밋숀의 PTO 구동장치의 실시예를 예시하며,

제 1 도는 밋숀의 단면도.

제 2 도는 변환레버부의 사시도.

제 3 도는 다른 실시예를 표시하는 요부의 개략도.

본 고안은 트랙터등의 차량에 있어서의 더블클럿치형 밋숀의 PTO 구동장치에 관한 것으로 작업목적에 따라서 싱글클럿치형과 더블클럿치형으로 구분해서 사용할 수 있도록 한 것이다.

종래부터 트랙터에 있어서는, 주행클럿치와 PTO 클럿치를 병설한 더블클럿치장치를 갖추고, 주행클럿치에 연동하는 주행주측과 PTO 클럿치에 연동하는 PTO 주축을 내외 2중축상으로 설치하고, 이들 주측을 개재하여 주행계 및 PTO 계에 동력을 전달하도록 한 것이 있다.

이러한 종류의 것은 통상적으로 1개의 클럿치페달에 각 클럿치를 연동시키고 그 제 1 단을 밟았을 때에 주행클럿치가, 다시 더 깊이 밟아서 제 2 단을 넣을때에 PTO 클럿치가 각각 단절되는것으로서, 목초용등의 작업시기에 있어서는 대단히 편리하다.

그러나 종래는 더블클럿치 조작을 필요로 하지 않을 경우에도 반드시 제 2 단을 밟아넣는 위치까지 페달을 밟지 않으면 PTO 클럿치를 단절시킬 수가 없어서, 페달을 조작할 때의 스트로크가 크게되는 결점이 있었다.

본 고안은 이와같은 종래의 문제점을 해소하는 것을 목적으로 한 것으로서 그 특징으로 하는 바는 PTO 주축에 연동하는 제 1 기어기구와, 주행주축에 연동하는 제 2 기어기구 및 양기어기구를 PTO 전동축에 선택적으로 연동연결하는 연결수단인 시프터를 설치한 점이다.

따라서 전기한 연결수단의 변환에 의하여, 제 1 기어기구를 개재하여 PTO 주축과 PTO 전동축을 연동연결하면 종래와 같은 더블클럿치형으로 되어, 목초용등의 작업에 있어서 대단히 편리하게 사용할 수 있고, 또 전기한 연결수단의 변환으로서 제 2 기어기구를 개재하여 주행주축과 PTO 전동축을 연동연결하면 싱글클럿치형으로 되어 클럿치 페달의 제 1 단으로 밟아넣는 것에 의하여 주행계와 PTO 계에의 동력의 절단을 동시에 행할 수가 있다.

이와같이 본 고안에 의한 PTO 구동장치는, 본래 더블클럿치형이면서도 연결수단의 변환조작에 의하여 더블클럿치형은 물론 싱글클럿치형으로서도 사용할 수가 있으며 작업목적에 따라서 편리하게 사용할 수가 있는 것이다.

본 고안의 다른 목적 및 효과는 이하의 기재에서 명백하게 될 것이다.

이하 도시한 실시예에 대하여 본 고안을 상세하게 설명하면, 제 1 도에 있어서(1)은 클럿치하우징 내에 설치된 더블클럿치 장치로서, 주행클럿치(2)와 PTO 클럿치(3)로 이루어진다.

(4)는 주행클럿치(2)에 연동하는 주행주축, (5)는 PTO 클럿치(3)에 연동하는 PTO 주축으로서 이들 주축(4)(5)은 내외 2중축형상으로 끼워맞추어짐과 아울러 클럿치 하우징과 밋숀케이스와의 격벽(6)을 관통하여 회전이 자유자재롭게 축가되어 있다. 주행주축(4)의 상하에는 축받이 (7),(8),(9),(10)을 개재하여 제1주행전동축(11) 및 제 1 PTO 전동축(12)이 각각 평행하게 축방향으로 설치되며 그 제 1 주행전동축(11)의 후방축심위에 제 2, 제 3 주행전동축(13)(14)이 축받이(15),(16),(17)을 개재하여 축방향으로 설치됨과 아울러, 제 3 주행전동축(14)의 하부이며 또한 주행주축(4)의 후방측심위에는 측받이(18),(19)를 개재하여 제 4 주행전동축(20)이 축방향으로 설치되어서, 그 제 4 주행전동축(20)은 베벨피니온(21)을 개재하여 도면 외의 차동장치에 연동되어 있다.

제 1 PTO 전동축(12)의 후방축심위에는 제 2 및 제 4 PTO 전동축(22)(23)이 축받이 (24),(25),(26)을 개재하여 축방향으로 설치되며, 또 주행주축(4)와 제 4 주행전동축(20)과의 사이에는 축받이 (27)등을 개개하여 제 3 PTO 전동축(28)이 축방향으로 설치되어 있다.

(29)는 주변속장치로서, 주행주축(4) 위의 기어(30)(31)(32)(33)과, 여기에 상시 맞물리도록 제 1 주행 전동축(11)위에 헛돌게 끼워진 기어(34),(35),(36),(37)를 갖추고, 또한 제 1 주행전동축(11)에 대하여 상대적으로 미끄럼작동만 가능하며 기어(34)와 (35)에 선택적으로 교합되는 쉬프터(38)와 기어(36)과 (37)에 선택적으로 맞물리는 쉬프터(39)를 갖추고 있다.

(40)은 크리이프 변속장치로서 제 1 주행전동축(11)위에 고정설치된 기어(41), 대경부(大徑部)(42a)가 기어(41)에 교합하도록 제 3 PTO 전동축(28)위에 헛돌게 끼워진 크리이프기어(42), 제 2 주행전동축(13)위에 스프라인 끼워맞추어지며 또한 제 1 주행전동축(11) 및 크리이프기어 (42)의 소경부(42b)에 선택적으로 맞물렸다 떨어졌다 하게된 쉬프트기어(43) 등으로 구성되어 있다.

(44)는 전후진변환기구로서 제 3 주행전동축(14)위에 고정설치된 스프라인보스(45) 및 기어(46), 제 3 주행전동축(14)위에 혈겁게 끼워진 기어(47), 제 4 주행전동축(20)위에 헐겁게 끼워지며 또한 대경부(48a)가 기어(46)가 맞물리는 기어(48), 기어(47)과 기어(48)의 소경부(48b)에 맞물리는 중간기어(49), 제 2 주행전동축(13)위에 스프라인되도록 끼워맞추어져 있으며 또한 교합부(50a)가 스프라인보스(45) 및 기어(47)에 대하여 선택적으로 맞물렸다 떨어졌다 하게된 쉬프터(50)로부터 구성되어 있다.

쉬프터(50)에는 쉬프트기어(51)가 계합시켜지고 또 그 쉬프트레버(51)는 밋숀케이스의 측벽에 삽입지지된 회동측(52)에 고정설치됨과 아울러 회동축(52)을 개재하여 변환레버(53)에 연결되어 있다.

변환레버(53)는 제 2 도에 표시와 같이 안내판(54)의 안내홈(55)에 따라서 후동측(52) 주위에 전후방향으로 이동이 자유자재롭고 그 조작방향과 전후진 변환기구(44)의 변환방향이 일치시켜지고 있다. 그리고 안내판(54)의 지시판(56)에는 전후방향으로 화살표(57),(58)가 표시되어 있다.

(59)는 부변속장치로서, 제 4 주행전동축(20)위에 키이(60)로서 결합된 기어(61),(62), 기어(62)에 맞물리도록 제 3 주행전동축(14)위에 헛돌게 끼워진 기어(63), 기어(61),(63)에 대하여 맞물렸다 떨어졌다 하게 제 3 주행전동축(14)위에 스프라인되도록 끼워 맞추어진 쉬프트기어 (64)로 구성되어 있다.

(65)는 제 1 기어기구로서, PTO 주축(5)의 후단에 고정설치된 기어(66)와 이 기어(66)에 맞물려서 제 1 PTO 전동축(12)위에 헛돌게 끼워진 기어(67)로 이루어진다.

(68)은 제 2 기어기구로서, 주행주축(4)에 고정설치된 기어(31)와 이 기어(31)에 맞물리도록 제 1 PTO 전동축 (12)위에 헛돌게 끼워진 기어(69)로 이루어진다.

제 1, 제 2 기어기구(65),(68)의 감속비는 제 1 기어기구(65)쪽이 약간 크며, 또 각 기어기구(65),(68)의 기어(67),(69)는 연결수단인 쉬프터(70)에 의하여 제 1 PTO 전동축(12)에 대하여 선택적으로 결합가능하다.

(71)은 PTO 변속장치로서, 제 3 PTO 전동축(28)위에 고정설치된 기어(72)(73), 기어(73)에 맞물리도록 제 2 PTO 전동축(22)위에 고정설치된 기어(74), 기어(72) 및 제 2 PTO 전동축(22)에 대하여 선택적으로 맞물렸다 떨어졌다 하도록 제 1 PTO 전동축(12)에 스프라인 되도록 끼워맞추어진 쉬프트기어(75)로 구성되어 있다.

또한 도면중(77)은 제 4 PTO 전동축(23)위에 헛돌게 끼워진 앞바퀴(미도시)의 구동용 기어로서, 대경부(77a)와 소경부(77b)로 이루어지며, 소경부(77b)가 제 4 주행전동축(20)에 고정설치된 기어(78)와 맞물려 있다.

상기와 같은 구성이므로 엔진으로 부터의 동력은 주행클럿치(2), 주행주측(4), 주변속장치(29), 제 1 주행전동축(11), 크리이프변속장치(40), 제 2 주행전동축(13), 전후진변환기구(14), 제 3 주행전동축(14), 부변속장치(59) 및 제 4 주행전동축(20)을 경유하여 차동장치에서 뒷바퀴로 전달되며 동시에 앞바퀴 구동용기어(77)을 경유하여 앞바퀴에도 전달된다.

이때, 주변속장치(29)에서는 쉬프터(38),(39)의 조작에 의하여 4단, 크리이프변속장치(40) 및 부변속장치(59)에서는 쉬프트기어(43),(64)의 조작에 의하여 각각 2단의 변속이 가능하다.

전후진의 변환에 있어서는 변환레버(53)를 지시판(56)의 화살표(57)방향으로 조작하면 쉬프터(50)가 화살표(a)방향으로 미끄럼작동하고 교합부(50a)가 스프라인보스부(45)에 맞물리므로 제 2 주행전동축(13)에서 스프라인보스(45)를 경유하여 제 3 주행전동축(14)으로 동력이 전달되며 차량은 지시판(56)의 화살표(57)와 동일한 방향으로 주행된다.

또 변환레버(53)를 화살표(58)방향으로 조작하면 쉬프터(50)가 화살표(b)표시방향으로 미끄럼작동하여 기어 (47)에 맞물리므로 제 2 주행전동축(13)의 동력은 기어(47), 중간기어(49), 기어(48),(46)을 경유하여 제 3 주행전동측(14)으로 전달되며 이 제 3 주행전동축(14)이 상기방향과는 방대방향으로 회전하여 차량은 화살표(58)과 동일한 방향으로 주행한다. 따라서 변환레버(53)의 조작방향과 전후진변환기구(44)의 변환동작에 의한 차량의 주행방향의 일치하므로 운전석, 핸들등의 운전부를 전후로 자세변경하도록한 형식의 차량에 있어서 그것을 변경하였을 때에도 전후진의 구별을 잘못하여 잘못조작하는 것을 방지할 수 있고, 또한 전후진 모두 16속까지의 변속이 가능하여 작업에 적합한 차량속도를 얻을 수가 있다.

한편 더블클럿치 조작을 필요로 하는 작업기를 구동하는 경우는 쉬프터(70)를 기어(67)에 맞물리게 하고 제 1 기어기구(65)를 제 1 PTO전동축(12)에 접속한다.

그러면 엔진으로 부터의 동력 PTO 클럿치(3)에서 PTO 주축(5), 제 1 기어기구(65), 제 1 PTO 전동축(12), PTO 변속장치(71), 제 2 PTO 전동축(22), 제 4 PTO 전동축(23)을 경유하여 PTO축에서 작업기로 전달되어 간다.

이 경우 PTO 변속장치(71)에 의하여 2단변속이 가능하다.

또 제 1 기어기구(65)의 감속비는 엔진의 완전회전에서의 PTO 변속장치(71)의 변환에 의하여 약 540r.pm 및 1000r.pm 정도의 회전이 얻어지도록 설계되어 있다.

이것은 일반적으로 더블클럿치 조작을 필요로하는 작업에 있어서는 PTO 축의 회전은 540 및 1000r.pm으로 결정되어 있기 때문이다. 더블클럿치조작을 필요로 하지 않는 작업기를 구동하는 경우에는 쉬프터(70)를 기어(69)에 맞물리게하고 제 2 기어기구(68)를 개재하여 주행주축(4)에서 제 1 PTO 전동축(12)으로 동력을 전달한다.

따라서 PTO 계를 주행클럿치(2)로서 단속할 수 있기 때문에 폐달의 스트로크가 작게되는 등, 조작이 대단히 용이하다.

이 경우, 제 2 기어기구(68)의 감속비는 PTO 축의 회전이 800r.pm 및 1300r.pm 정도로 되도록 설계되어 있다.

또한 제 1, 제 2 기어기구(65),(68)는 제 1 도에 표시한 것같이 상시 맞물리는 식으로 하는 외에 제 3 도에 표시와 같이 선택적으로 맞물리는 식으로 해도 좋다.

즉 쉬프트기어(76)에 각기어(66),(31)에 맞물릴 수 있는 기어부(76a)(76b)를 설치하고 이 쉬프트기어 (76)를 제 1 PTO 전동축(12)위에 스프라인되도록 끼워맞춤하여서 제 1, 제 2기어기구(65')(68')를 구성해도 좋다.

다만 제 1 도에 표시한 상시 맞물리는 식의쪽이, 제 1 PTO 전동축(12)에 대한 접동부재가 비교적 소형인 쉬프터(70)만이 것에서 적은 힘으로서 양호한 변환작업이 가능하게 된다. 또, 이 제1, 제 2기어기구(65)(65'),(68)(68')는 감속비를 동일하게 해도 좋으나 앞에서 말한것 같이 제 1기어기구(65),(65')쪽을 약간 크게 해서 더블클럿치로하여 사용하는 경우 PTO축의 회전이 540 및 1000r.pm으로 싱글클럿치로서 사용하는 경우 PTO 축의 회전이 800 및 1300r.pm 정도로 되도록 구성하면 각각 그 작업에 적용한 PTO 축의 회전수도 얻을 수가 있다.