用于诊断内燃发动机的后处理系统的效率的方法和系统 |
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| 申请号 | CN201610143253.3 | 申请日 | 2016-03-14 | 公开(公告)号 | CN106050376A | 公开(公告)日 | 2016-10-26 |
| 申请人 | 通用汽车环球科技运作有限责任公司; | 发明人 | S.卡萨尼; P.卡米纳蒂; N.萨科; | ||||
| 摘要 | 本 发明 公开了一种诊断内燃 发动机 (110)的后处理系统(270)的效率的方法，后处理系统包括排气管(275)、布置在排气管中的 氧 化催化器(280)和在氧化催化器(280)下游布置在排气管中的微粒 过滤器 (285)，该方法包括以下步骤：操作内燃发动机(110)执行微粒过滤器(285)的再生过程；确定在氧化催化器(280)与微粒过滤器(285)之间的排气管(275)中的排气 温度 的第一值；确定在微粒过滤器(285)下游的排气管(275)中的排气温度的第二值；如果在再生过程中，排气温度的第一值低于其第一预定 阈值 、同时排气温度的第二值高于其第二预定阈值，则识别氧化催化器(280)的故障。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种诊断内燃发动机(110)的后处理系统(270)的效率的方法，其中，所述后处理系统包括排气管(275)、布置在所述排气管中的氧化催化器(280)和在所述氧化催化器(280)下游布置在所述排气管中的微粒过滤器(285)，并且其中，所述方法包括以下步骤： |
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| 说明书全文 | 用于诊断内燃发动机的后处理系统的效率的方法和系统技术领域背景技术[0002] 已知的是机动车辆的内燃发动机装备有设计为改变排气成分以减少污染物排放的后处理系统。 [0004] 柴油氧化催化器通常包括催化器基材(芯)，例如有蜂窝结构的陶瓷整体，其支撑承载催化材料的涂层(washcoat)(通常是贵金属混合物)，其适合于促进未燃烧的烃(HC)和一氧化碳(CO)转换成二氧化碳(CO2)和水(H2O)。 [0006] 大多数柴油微粒过滤器还包括含有少量贵金属的涂层，其浓度比在氧化催化器中的贵金属的浓度(例如10％)低得多，但仍足以在高温下促进氧化反应。 [0007] 当积累的微粒物质超过预定阈值时，柴油微粒过滤器经受清空过滤器并恢复其原有效率的再生过程。 [0008] 这种再生过程通常是通过将微粒过滤器的温度增加到导致积累的微粒物质烧掉的温度(例如630℃)而执行的。 [0011] 这些少量燃料从燃烧室未燃烧地离开，并到达柴油氧化催化器，它们在那里被点燃并产生朝向位于下游的柴油微粒过滤器流动的热排气流，从而增加其温度。 [0012] 然而，在柴油氧化催化器的寿命期间，这个部件的转换效率不是恒定的，而是由于老化和/或中毒效果而逐步减小。 [0013] 因为这个原因，可能发生的是，柴油氧化催化器的转换效率达到仍然允许该部件在发动机的正常运转期间减少污染排放，但使得它在柴油微粒过滤器的再生过程中不适合有效地氧化后喷射燃料量的水平。 [0014] 因此，这些后喷射燃料量可以未燃烧地离开柴油氧化催化器，并且由于包含在柴油微粒过滤器涂层中的贵金属而就在其内被点燃，从而增加了该部件和机动车辆的其他相邻部件的热应力，诸如车辆发动机舱和底板。 [0016] 另外的目的是用一种简单的、合理、并且相当廉价的解决方法来实现这个目标。 发明内容[0018] 该解决方案的一个实施例提供了一种诊断内燃发动机的后处理系统的效率的方法，其中，所述后处理系统包括排气管、布置在排气管中的氧化催化器和在氧化催化器的下游布置在排气管中的微粒过滤器，并且其中该方法包括以下步骤： [0019] -操作所述内燃发动机执行微粒过滤器的再生过程， [0020] -确定在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气管中的排气温度的第一值，[0021] -确定在微粒过滤器下游的排气管中的排气温度的第二值， [0022] -如果在再生过程中，排气温度的第一值低于其第一预定阈值，并且同时排气温度的第二值高于其第二预定阈值，则识别所述氧化催化器的故障。 [0023] 这种方法是基于这样事实，如果氧化催化器的氧化效率较差，在微粒过滤器的再生过程中，并非所有的后喷射燃料量会在氧化催化器内燃烧，使得在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气温度会低于预期。同时，离开氧化催化器时未燃烧的后喷射燃料量会由于在微粒过滤器的涂层中的贵金属而在其内燃烧，因此，在微粒过滤器下游的排气温度将高于预期。 [0024] 通过观察这两个温度值，所提出的方法代表了一种用于识别氧化催化器不能支持微粒过滤器再生的简单并且可靠的解决方案。 [0026] 以这种方式，第一温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0027] 根据本解决方案的另一方面，排气温度的第二值的确定可以通过测量实现，例如通过布置在微粒过滤器下游的排气管中的温度传感器。 [0028] 以这种方式，第二温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0029] 该解决方案的另一方面可以规定第二阈值等于或大于第一阈值。 [0030] 该解决方案的这个方面保证了放热反应已经在微粒过滤器内发生。 [0032] 以这种方式，排气温度的第一阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0033] 根据该解决方案的另一方面，第二阈值可以取决于发动机转速和发动机扭矩。 [0034] 以这种方式，排气温度的第二阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0035] 该解决方案的另一方面可以规定(仅)如果在再生过程中比预定时间段长的时间内，排气温度的第一值低于第一阈值，并且同时排气温度的第二值高于第二阈值，则氧化催化器的故障被识别。 [0036] 该解决方案的这个方面可以减少假识别的可能性，从而提高该诊断方法的可靠性。 [0037] 根据该解决方案的另一方面，该方法还可以包括在识别出故障时抑制再生过程的步骤。 [0038] 这一方面使得能够防止微粒过滤器的过度热应力。 [0039] 该解决方案的另一方面可以规定该方法包括在识别出故障时限制发动机转矩的步骤。 [0040] 这一方面也具有防止微粒过滤器的过度热应力的效果。 [0042] 以这种方式，驾驶员可被告知氧化催化器发生故障并且需要服务干预。 [0043] 所提出的解决方案可以借助于计算机程序来运行，所述计算机程序包括用于运行上述方法的所有步骤的程序代码，并且以计算机程序产品的形式包括计算机程序。该方法还可以被采用作为电磁信号，所述信号被调制以传送代表执行该方法的所有步骤的计算机程序的一系列数据位。 [0044] 可选地，该解决方案可以体现为一种用于诊断内燃发动机的后处理系统的效率的系统，其中，所述后处理系统包括排气管、布置在排气管中的氧化催化器和在氧化催化器下游布置在排气管中的微粒过滤器，并且其中，所述系统包括电子控制单元，其被配置为： [0045] -操作所述内燃发动机执行微粒滤波器的再生过程， [0046] -确定在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气管中的排气温度的第一值，[0047] -确定在微粒过滤器下游的排气管中的排气温度的第二值， [0048] -如果在再生过程中，排气温度的第一值低于其第一预定阈值，并且同时排气温度的第二值高于其第二预定阈值，则识别所述氧化催化器的故障。 [0049] 本实施例基本实现了与上述方法相同的效果，特别是提供了一种用于检测氧化催化器不能支持微粒过滤器再生的简单并且可靠的解决方案。 [0050] 根据该解决方案的一个方面，电子控制单元可以被配置为通过测量确定排气温度的第一值，所述测量例如通过布置在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气管中的温度传感器。 [0051] 以这种方式，第一温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0052] 根据该解决方案的另一方面，电子控制单元可以被配置为通过测量确定排气温度的第二值，所述测量例如通过布置在微粒过滤器下游的排气管中的温度传感器。 [0053] 以这种方式，第二温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0054] 该解决方案的另一方面可以规定第二阈值等于或大于第一阈值。 [0055] 该解决方案的这个方面保证了放热反应已经在微粒过滤器内发生。 [0056] 根据该解决方案的另一方面，电子控制单元可以被配置为基于发动机转速和发动机扭矩确定第一阈值。 [0057] 以这种方式，排气温度的第一阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0058] 根据该解决方案的另一方面，电子控制单元可以被配置为基于发动机转速和发动机扭矩确定第二阈值。 [0059] 以这种方式，排气温度的第二阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0060] 该解决方案的另一方面可以规定，电子控制单元被配置为(仅)如果再生过程中比预定时间段长的时间内，排气温度的第一值低于第一阈值，并且同时排气温度的第二值高于第二阈值时，则识别氧化催化器的故障。 [0061] 该解决方案的这个方面可以减少假识别的可能性，从而提高该诊断方法的可靠性。 [0062] 根据该解决方案的另一方面，电子控制单元可以被配置为在识别出故障时抑制再生过程。 [0063] 这一方面使得能够防止微粒过滤器的过度热应力。 [0064] 该解决方案的另一方面可以规定电子控制单元被构造在识别出故障时限制发动机转矩。 [0065] 这一方面也具有防止微粒过滤器的过度热应力的效果。 [0066] 根据该解决方案的另外方面，电子控制单元可被配置为在识别出故障时产生能够由驾驶员感知的信号。 [0067] 以这种方式，驾驶员可被告知氧化催化器发生故障并且需要服务干预。 [0068] 该解决方案的另一实施例提供了一种包括内燃发动机和后处理系统的汽车系统，其中，所述后处理系统包括排气管、布置在排气管中的氧化催化器和在氧化催化器下游布置在排气管中的微粒过滤器，并且其中，所述汽车系统还包括： [0069] -用于操作所述内燃发动机执行微粒滤波器的再生过程的第一器件， [0070] -用于确定在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气管中的排气温度的第一值的第二器件， [0071] -用于确定在微粒过滤器下游的排气管中的排气温度的第二值的第三器件，[0072] -如果在再生过程中，排气温度的第一值低于其第一预定阈值，并且同时排气温度的第二值高于其第二预定阈值时，用于识别所述氧化催化器的故障的第四器件。 [0073] 本实施例基本实现了与上述方法相同的效果，特别是提供了一种用于检测氧化催化器不能支持微粒过滤器再生的简单并且可靠的解决方案。 [0074] 根据该解决方案的一个方面，第二器件可以被配置为通过测量确定排气温度的第一值，例如，所述第二器件可包括布置在氧化催化器与微粒过滤器之间的排气管中的温度传感器。 [0075] 以这种方式，第一温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0076] 根据该解决方案的另一方面，第三器件可以被配置为通过测量确定排气温度的第二值，例如，所述第三器件可包括布置在微粒过滤器下游的排气管中的温度传感器。 [0077] 以这种方式，第二温度值的确定变得更可靠并且整个方法的效率变得更高。 [0078] 该解决方案的另一方面可以规定第二阈值等于或大于第一阈值。 [0079] 该解决方案的这个方面保证了放热反应已经在微粒过滤器内发生。 [0080] 根据该解决方案的另一方面，汽车系统可包括基于发动机转速和发动机扭矩确定第一阈值的器件。 [0081] 以这种方式，排气温度的第一阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0082] 根据该解决方案的另一方面，汽车系统可包括基于发动机转速和发动机扭矩确定第二阈值的器件。 [0083] 以这种方式，排气温度的第二阈值可以改变，从而允许在发动机的瞬态工作条件下也能有效地执行该诊断方法。 [0084] 该解决方案的另一方面可以规定，第四器件被配置为(仅)如果在再生过程中比预定时间段长的时间内，排气温度的第一值低于第一阈值，并且同时排气温度的第二值高于第二阈值，则识别氧化催化器的故障。 [0085] 该解决方案的这个方面可以减少假识别的可能性，从而提高了该诊断方法的可靠性。 [0086] 根据该解决方案的另一方面，汽车系统可包括用于在识别出故障时抑制再生过程的器件。 [0087] 这一方面使得能够防止微粒过滤器的过度热应力。 [0088] 该解决方案的另一方面可以规定汽车系统包括用于在识别出故障时限制发动机转矩的器件。 [0089] 这一方面也具有防止微粒过滤器的过度热应力的效果。 [0090] 根据该解决方案的另外方面，汽车系统可包括用于在识别出故障时产生由驾驶员感知的信号的器件。 [0092] 现将通过示例的方式、参照附图来描述本发明。 [0093] 图1是根据本解决方案的一个实施例的汽车系统的示意性示图。 [0094] 图2是属于图1所示汽车系统的内燃发动机的剖面A-A。 [0095] 图3是表示诊断氧化催化器故障的一种策略的流程图。 具体实施方式[0096] 一些实施例可包括图1和图2所示的汽车系统100(例如，机动车辆)，其具有发动机缸体120的内燃发动机(ICE)110，发动机缸体限定至少一个汽缸125，汽缸具有联接以旋转曲轴145的活塞140。汽缸盖130与活塞140协同合作以限定燃烧室150。燃料和空气混合物(未示出)置于燃烧室150中并被点燃，导致引起活塞140的往复运动的热膨胀排气气体。燃料由至少一个燃料喷射器160提供，并且空气通过至少一个进气口210。在高压下将燃料从与高压燃料泵180流体连通的燃料轨170提供至燃料喷射器160，该高压燃料泵增加从燃料源190接收的燃料的压力。汽缸125的每个具有至少两个阀215，它们由与曲轴145同时旋转的凸轮轴135促动。阀215选择性地允许空气从端口210进入燃烧室150内，并且交替地允许排气气体通过端口220排出。在一些示例中，凸轮相位器155可选择性地改变在凸轮轴135和曲轴145之间的正时。 [0097] 空气可通过进气歧管200分配到(多个)进气口210。空气进气管道205可从周围环境向进气歧管200提供空气。在其它实施例中，可提供节流阀330以调节进入歧管200的空气质量流量。仍在其它实施例中，可设置有一种强制空气系统，如具有旋转地联接至涡轮机250的压缩机240的涡轮增压器230。压缩机240的旋转增加了在管道205和歧管200中的空气的压力和温度。置于管道205中的中间冷却器260可降低空气的温度。涡轮机250通过接收来自排气歧管225的排气气体而旋转，该排气歧管引导排气气体从排气口220，并且通过一系列叶片，在膨胀之前通过涡轮机250。该示例示出了一种可变几何涡轮机(VGT)，该涡轮机带有布置为移动叶片来改变通过涡轮机250的排气气体流量的VGT促动器290。在其他实施例中，涡轮增压器230可以是固定几何的和/或包括排气门。 [0098] 排气气体排出涡轮机250并且被引入后处理系统270中。后处理系统270可包括具有一个或多个排气后处理装置的排气管275。后处理装置可为任何被配置为改变排气气体组成的装置。在当前示例中，后处理装置包括柴油氧化催化器(DOC)280，和在DOC280下游位于排气管275中的柴油微粒过滤器(DPF)285。 [0099] 一些实施例还可以包括联接在排气歧管225和进气歧管200之间的排气再循环(EGR)系统300。EGR系统300可包括以降低EGR系统300中的排气气体的温度的EGR冷却器310。EGR阀320调节在EGR系统300中排气气体流量。 [0100] 汽车系统100还可包括电子控制单元(ECU)450，该电子控制单元与一个或多个与ICE100相关联的传感器和/或装置通信。ECU 450可接收来自各种传感器的输入信号，所述传感器被配置用于产生与ICE 110相关联的各种物理参数成比例的信号。传感器包括，但不限于，空气质量流量和温度传感器340、歧管压力和温度传感器350、燃烧压力传感器360、冷却剂和油温度和水平传感器380、燃料轨压力传感器400、凸轮位置传感器410、曲轴位置传感器420、在排气管275中位于DOC280与DPF285之间的第一温度传感器430、在排气管275中位于DPF285下游的第二温度传感器435、EGR温度传感器440、以及加速踏板位置传感器445。此外，ECU 450可产生输出信号至被布置为控制ICE 110操作的各种控制装置，包括但不限于，燃料喷射器160、节气门体330、EGR阀320、VGT促动器290、以及凸轮相位器155。注意的是，虚线用于指出ECU 450与各种传感器与和设备之间的通信，但为了清楚起见省略了一些。 [0101] 现在转到ECU 450，该设备可包括数字中央处理单元(CPU)，它与记忆系统和接口总线通信。CPU被配置用来执行作为程序存储在记忆系统中的指令，以及发送和接收信号至/自接口总线。该记忆系统可包括各种存储类型，存储类型包括光学存储、磁性存储、固态存储，以及其它非易失性(non-volatile)记忆。接口总线可被配置为发送、接收和调制模拟和/或数字信号至/自各种传感器和控制装置。该程序可实施在本文中公开的方法，允许CPU进行该方法的步骤并控制ICE 110。 [0102] 存储在记忆系统中的程序是从外部经由电缆或以无线方式被传输的。在汽车系统100的外部，其作为计算机程序产品通常是可见的，该计算机程序产品在本领域又被称为计算机可读介质或机器可读介质，并且应被理解为存储在载体中的计算机程序代码，该载体本质上是暂时的或非暂时的，结果便是计算机程序产品本质上也可以被认为是暂时或非暂时的。 [0103] 暂时的计算机程序产品的示例是信号，例如电磁信号，如光学信号，该信号是用于计算机程序代码的暂时载体。承载这样的计算机程序代码可通过调制信号由用于数字数据的传统调制技术(如QPSK)来达到，使得代表该计算机程序代码的二进制数据被施加到暂时电磁信号。这种信号例如当以无线方式经由WiFi连接，将计算机程序代码传送至笔记本电脑时被使用。 [0104] 在非暂时计算机程序产品的情况下，该计算机程序代码被实施在有形存储介质中。继而，存储介质是上面提到的非暂时载体，使得计算机程序代码被永久地或非永久地以可检索的方式存储在此存储介质内或上。所述存储介质可为在计算机技术中已知的传统类型，如闪存、Asic(特定用途集成电路)、CD等。 [0106] ECU 450的任务之一可以是当积累在其中的微粒物质的量超过预定阈值时执行DPF 285的再生过程。 [0107] 再生过程通常规定ECU 450增加DPF 450的温度到使积累的微粒物质烧掉的温度(例如630℃)。 [0109] 以这种方式，后喷射燃料量未燃烧地离开燃烧室150，并到达DOC 280，它们在那里被点燃并产生能够增加DPF 285的温度的热排气流。 [0110] 因此，DPF 285再生过程的效率取决于DOC 280的转换效率，即取决于包含在DOC 280的涂层中的贵金属促进后喷射燃料量点燃的能力。 [0111] 由于这个原因，ECU 450还可以被配置为执行旨在确定DOC 280的转换效率是否高到足以支持DPF 285的再生过程的诊断策略。 [0112] 这种诊断策略可以基于以下事实，如果DOC 280的氧化效率差，则在微粒过滤器285的再生过程中，并非所有的后喷射燃料量会在DOC 280内燃烧。因此，这些后喷射燃料量将未燃烧地离开DOC 280，然后到达DPF 285，由于包含在涂层中的贵金属，它们将在那里至少部分地点燃。这种现象的直接后果是，在DOC 280与DPF 285之间的排气温度会是低于预期的，而在DPF 285下游的排气温度会是高于预期的。 [0113] 基于这些考虑，诊断策略规定ECU 450操作ICE 110，以便根据上面已经说明的程序执行DPF 285的再生过程(方框S100)。 [0114] 当再生过程正在进行时，诊断策略规定ECU 450确定在DOC 280与DPF 285之间的排气管275中的排气温度的第一值T’(方框S105)，并且确定在DPF 285下游的排气管275中的排气温度的第二值T”(方框S110)。 [0115] 特别地，第一值T’可以通过第一温度传感器430测量，而第二值T”可以通过第二温度传感器435测量。 [0116] 排气温度的第一值T’与它的第一阈值T’th进行比较(方框S115)。第一阈值T’th可以代表积累的微粒物质在其上将被烧掉的温度值，例如在630℃附近。在一定程度上，第一阈值T’th可以取决于发动机的工作条件，即取决于发动机转速和发动机转矩。出于这个原因，ECU 450可以被配置为确定发动机转速和发动机转矩的当前值，并使用它们确定排气温度的相应第一阈值T’th。例如，第一阈值T’th可以从存储在存储器系统460的第一校准映射(first calibration map)中取回。 [0117] 同时，排气气体温度的第二值T”与它的第二阈值T”th进行比较(方框S120)。第二阈值T”th应指示这一事实，即DPF 285内正在发生放热反应，这增加了排气温度。出于这个原因，第二阈值T”th可以等于或大于第一阈值T’th，例如，在800℃附近。在一定程度上，第二阈值T”th也可以取决于发动机的工作条件，即取决于发动机转速和发动机转矩。出于这个原因，ECU 450可以被配置为确定发动机转速和发动机转矩的当前值，并使用它们确定排气温度的相应第二阈值T”th。例如，第二阈值T”th可以从存储在存储器系统460的第二校准映射中取回。 [0118] 如果排气温度的第一值T’小于第一阈值T’th，同时排气温度的第二值T”大于第二阈值T”th(方框S125)，则反常条件得到满足，这导致ECU 450识别DOC 280的故障正在发生(方框S130)。 [0119] 特别地，假如(即仅当)上述反常条件在比预定时间段长的时间内得到满足，DOC 280的故障可以被识别，从而减少假识别的可能性。该预定时间段可以是校准参数并且可以是几秒钟长。 [0120] 一旦DOC 280的故障已被识别，则ECU 450可被配置为执行一个或多个恢复操作(方框S135)。这些恢复操作可以包括，但不限于，抑制再生过程、限制发动机转矩和产生可由驾驶员感知的信号，例如通过激活布置在汽车系统100的仪表板上的信号器(例如，一个灯)。由于最后一个操作，驾驶员可以被告知DOC 280的故障，并被建议采取一些反措施，比如去最近的汽车服务中心。 [0121] 虽然前面概述和细节描述中展示出了至少一个示例性实施例，但是应当意识到的是有大量的变化存在。还应意识到的是，一个或多个示例性实施例仅为示例，并且没有意图以任何方式限制范围、应用或配置。然而，前述的概述和细节描述将为本领域技术人员提供用于实施至少一个示例性实施例的便捷路线图，应理解是在所描述的实施例中的功能和布置可具有各种变化而非背离附属权利要求及其法律等价物所陈述的范围。 [0122] 附图标记 [0123] 100 汽车系统 [0124] 110 内燃发动机 [0125] 120 发动机缸体 [0126] 125 汽缸 [0127] 130 汽缸盖 [0128] 135 凸轮轴 [0129] 140 活塞 [0130] 145 曲轴 [0131] 150 燃烧室 [0132] 155 凸轮相位器 [0133] 160 燃料喷射器 [0134] 170 燃料轨 [0135] 180 燃料泵 [0136] 190 燃料源 [0137] 200 进气歧管 [0138] 205 空气进气管道 [0139] 210 进气口 [0140] 215 阀 [0141] 220 排气口 [0142] 225 排气歧管 [0143] 230 涡轮增压器 [0144] 240 压缩机 [0145] 250 涡轮机 [0146] 260 中间冷却器 [0147] 270 后处理系统 [0148] 275 排气管 [0149] 280 柴油氧化催化器 [0150] 285 柴油微粒过滤器 [0151] 290 VGT促动器 [0152] 300 排气再循环系统 [0153] 310 EGR冷却器 [0154] 320 EGR阀 [0155] 330 节气门体 [0156] 340 空气质量流量和温度传感器 [0157] 350 歧管压力和温度传感器 [0158] 360 燃烧压力传感器 [0159] 380 冷却剂和油温度和水平传感器 [0160] 400 燃料轨压力传感器 [0161] 410 凸轮位置传感器 [0162] 420 曲轴位置传感器 [0163] 430 第一排气温度传感器 [0164] 435 第二排气温度传感器 [0165] 440 EGR温度传感器 [0166] 445 加速踏板位置传感器 [0167] 450 ECU [0168] 460 存储器系统 [0169] S100 方框 [0170] S105 方框 [0171] S110 方框 [0172] S120 方框 [0173] S125 方框 [0174] S130 方框 [0175] S135 方框 |
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