机动车门锁 |
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| 申请号 | CN201380022473.5 | 申请日 | 2013-02-26 | 公开(公告)号 | CN104271860B | 公开(公告)日 | 2017-03-01 |
| 申请人 | 开开特股份公司; | 发明人 | C·巴尔默沙伊特; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种机动车 门 锁 ，具有：锁定装置、至少一个锁紧元件(3)、用于锁定装置的电驱动装置(5、6、7)、用于电驱动装置(5、6、7)和/或锁紧元件(3)的至少两个止挡部(20、21、22、27)，其中，其中一个止挡部(20、21)被分派给锁紧元件(3)，另一个止挡部(22、27)被分派给电驱动装置(5、6、7)，这两个止挡部(20、21、22、27)布置在一个公共的止挡成型件(23)上。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种机动车门锁，具有：锁定装置、至少一个锁紧元件(3)、用于锁定装置的电驱动装置(5、6、7)、至少两个止挡部，所述至少两个止挡部包括两种止挡部，其特征在于，其中一种止挡部(20、21)被分派给锁紧元件(3)，另外一种的止挡部被分派给电驱动装置(5、6、7)，这两种止挡部布置在一个公共的止挡成型件(23)上。 |
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| 说明书全文 | 机动车门锁技术领域[0001] 本发明涉及一种机动车门锁，具有：锁定装置、至少一个锁紧元件、用于锁定装置的电驱动装置、用于电驱动装置和/或锁紧元件的至少两个止挡部。 背景技术[0002] 已知有多种类型的、用于机动车门锁的各元件的止挡部。例如EP0336034A2公开了一种用于进入锁定装置中的锁销的减振止挡部。锁销在导入口中借助止挡部或减振元件以降低噪声的方式被固定。 [0003] 此外，EP1620616B1公开了：在机动车门锁中转动锁叉配备有止挡肋。该止挡肋是由热塑性塑料制成的包覆件的组成部分。 [0004] 实用新型DE8715923U1也公开了一种用于转动锁叉的、由橡胶或塑料制成的包覆件。在此，包覆件也围绕转动锁叉的支承结构并且在相应的支承销上抵靠另外的支承位置滑动。通过这种方式使得由于金属与金属的接触而引起的干扰噪声降低。 [0005] 在按照DE 198 28 040 B4的本领域的现有技术中公开了一种在受力支撑(kraftunterstuetzt)的锁紧装置，其用于车辆、特别是乘用车的车门、舱盖、软顶篷或天窗。锁紧装置配备有转动锁叉以及可松脱地锁定转动锁叉的锁定爪。此外设有具有控制盘的调节驱动装置。该调节驱动装置在开启过程或锁紧过程中通过控制盘作用于转动锁叉和锁定爪。在此，在转动锁叉上布置有可摆动的止挡元件，并额外在锁定爪上布置有可摆动的止挡元件。这两个止挡元件在开启过程或锁紧过程中与控制盘共同配合。通过这种方式，在这种受力支撑的锁紧装置中提供简单的结构形式和容易的可安装性。 [0006] 原则上，现有技术在用于电驱动装置和/或额外的锁紧元件的止挡部的构造方面已被证明是成功的。然而在大多数情况下利用彼此独立的、一方面用于电驱动装置的和另一方面用于锁紧元件的止挡部来工作，这是因为有关的构件大多彼此远离地布置在锁壳体内部。当然存在如下需求：为锁紧元件和电驱动装置都配备类似构造的止挡部。本发明的目的正在于此。 发明内容[0007] 本发明所要解决的技术问题是：对上述构造的机动车门锁作进一步的改进，以使锁紧元件和电驱动装置都配备类似构造的止挡部，同时考虑到使制造简单且成本低廉。 [0008] 为了解决该技术问题，在本发明的范围内的、所述类型的机动车门锁的突出之处在于：其中一种止挡部被分派给锁紧元件，另外一种的止挡部被分派给电驱动装置，这两种止挡部布置在一个公共的止挡成型件上。 [0009] 也就是说，上述止挡成型件一并具有两种止挡部，使得例如通过止挡成型件的材料选择能够使这两种止挡部的功能和构造类似。此外使用公共的止挡成型件确保了：两种止挡部布置在一个公同的、一致的构件上，该构件可以简单地制造和安装。 [0010] 具体而言，为此目的使对锁紧元件的运动进行限制的两个止挡部被分派给锁紧元件。在这种情况下，止挡成型件也就具有用于锁紧元件的两个止挡部，另外还具有用于电驱动装置的至少一个止挡部。 [0011] 锁紧元件一般设计为摆杆。由此可以这样进行设计：被分派给锁紧元件或者说摆杆的两个止挡部分属于锁紧元件或者说摆杆的不同功能位置。在具体的情况下，锁紧元件大多设计为闭锁杆。 [0012] 在这种情况下，在止挡成型件上用于锁紧元件或闭锁杆的两个止挡部分别与闭锁杆的“闭锁”功能位置和“解锁”功能位置相对应。用于电驱动装置的止挡部则主要是末端止挡部。该末端止挡部大多在电驱动装置到达其终端位置时被使用。原则上，当然也可以设置用于电驱动装置的两个止挡部、例如始端止挡部和末端止挡部。 [0013] 电驱动装置一般是一种能够实现所谓的电动打开的驱动装置。也就是说，电驱动装置用于使作为锁定装置的组成部分的锁定爪抬离相应的转动锁叉。由此使转动锁叉能够在弹簧支持下开启。原则上，电驱动装置当然也可以承担机动车门锁内部的其它功能，例如作为中央闭锁驱动装置工作。 [0014] 而在本实施例的范围内电驱动装置在常规运行中用于对锁定装置进行加载以用于电动打开。另外，电驱动装置至少在所谓的紧急运行中确保：能够实现锁定装置的机械开启。该工作方式也被称为“临时应急冗余”(TCR)。也就是说，例如在事故中电驱动装置在此时进行的紧急运行中确保：能够——特别是独立于电驱动装置地——使锁定装置被机械冗余地打开。这当然仅是示例性的并且对于上述使用目的也适用。 [0015] 具体而言，电驱动装置一般包括至少一个电机、被所述至少一个电机驱动的蜗轮和与该蜗齿件啮合的输出轮。由此根据本发明也能实现多个传动级的使用。输出轮又例如通过开启成型部与释放杆相互作用，该释放杆使锁定爪如上所述地在电动打开时抬离转动锁叉。在该运动结束时，电驱动装置移动到顶靠末端止挡部。为此目的，输出轮大多配备有相应的止挡部或者说匹配止挡部。 [0016] 带有一方面用于闭锁杆的止挡部和另一方面用于电驱动装置或电动打开驱动装置的止挡部的止挡成型件通常设计为一体构件，其具有在其上形成的止挡部。在此证明为特别有利的是：止挡成型件设计为塑料部件、特别是塑料注塑件。这是因为这种塑料注塑件可以成本低廉地在单一工序中制造。 [0017] 此外，止挡成型件通常配备有空腔。实际上已经证明为有利的是，给各止挡部分别分配空腔以用于减振。通过这种方式例如可以使闭锁杆以相对“有力”的方式移动到其中一个止挡部或另一个止挡部上，而在此无需担心发生损坏或干扰噪声。更确切地说，被分配给相应的止挡部的空腔用于：使止挡部不仅发生由材料决定的变形，而且能够在结构上变形——例如通过止挡部完全或部分地转移到位于其后方的空腔中来进行变形。完全不考虑这一点，通过止挡成型件中的一个或多个空腔将止挡成型件的重量整体上限制到最低，而不会以任何方式影响其功能性。 [0018] 止挡成型件一般由塑料制成，该塑料本身具有需要的弹性并且同时当撞击到金属部件时用于实现突出的降噪功能。在此特别是弹性体和热塑性塑料、例如PUR(聚氨酯)证明为是特别有利的，尤其是这种塑料也具有所需的温度稳定性。实际上，例如PUR的最高使用温度明显高于100℃，因此这种塑料原本就适合在机动车门锁中使用。 [0019] 止挡成型件本身可以设计为弓形的且具有端侧的加厚部。在此，加厚部一般设置成：在该区域中实现一个或多个止挡部连同相应分配的空腔。止挡成型件通常与锁壳体、特别是锁盖机械连接。因为这种锁盖通常与止挡成型件一样设计为塑料注塑件，因此按有利的设计方案适宜的是，止挡成型件与锁壳体或锁盖一体形成。 [0020] 实际上在此情况下可以借助双组分注塑过程进行加工，其中锁壳体或锁盖例如由PE(聚乙烯)或PP(聚丙烯)制成，而止挡成型件由上述的PUR(聚氨酯)制成。总之，锁盖和止挡成型件可以在一个工序中作为塑料注塑件一体形成。如果在此为锁盖和止挡成型件使用不同的塑料，则借助双组分注塑过程进行加工。 [0021] 因此，提供了一种机动车门锁，其一方面为电驱动装置、另一方面为相应锁壳体内的锁紧元件或摆杆而配备有多个止挡部。这两种止挡部由一公共的止挡成型件所携带或者说提供，该止挡成型件又一般地连接在锁壳体/锁盖上。实际上，该锁通常包括支撑、承载和支承各锁紧元件的例如由金属制成的锁盒和封闭锁盒的由塑料制成的锁壳体/锁盖。 [0022] 由于止挡成型件配备了实际上所有的、在机动车门锁内所需的止挡部，所以一旦锁壳体/锁盖与锁盒相接合便立即提供了这些止挡部。这是因为：为此而将止挡成型件布置或连接在锁壳体/锁盖上。为了实现特别成本低廉的制造，这一点可以如下地实现：锁壳体/锁盖和止挡成型件形成如上所述的整体上一体的构件。本发明的主要优点便在于此。附图说明 [0023] 下面根据仅示出一个实施例的附图详细说明本发明；图中示出： [0024] 图1在正视图中示出根据本发明的机动车门锁， [0025] 图2在后视图中示出根据图1的对象， [0026] 图3在放大视图中示出输出轮和闭锁杆，以及 [0027] 图4在放大的部分透视图中示出根据图1的机动车门锁。 具体实施方式[0028] 在附图中示出一种机动车门锁，其配备有未详细示出的锁定装置。实际上该锁定装置如常见地那样包括转动锁叉和锁定爪。一释放杆1作用于锁定爪，该释放杆以能够围绕轴2转动的方式支承在锁壳体或锁盒中。一旦释放杆1进行或能够进行围绕其轴2沿顺时针方向的、图1中所示的转动运动，释放杆1便能够使锁定爪抬离转动锁叉。该功能性与EP1320652B1中详细公开的功能性类似。 [0029] 另外可以看到锁紧元件或闭锁杆3，其以能够围绕轴4摆动的方式支承。在根据图1的视图的范围内，闭锁杆3处于其“闭锁”(VR)位置。此外，在图1中还示出了闭锁杆3的“解锁”(ER)位置。 [0030] 基本的构造还包括电驱动装置5、6、7。电驱动装置5、6、7包括电机5、被电机5加载的蜗齿件6、以及最后的与蜗齿件6啮合的输出轮7。输出轮7能够围绕其轴A进行转动运动，具体地根据图1能沿逆时针方向或者说第一驱动方向转动并且能沿相应于第二驱动方向的顺时针方向转动。 [0031] 在常规运行中，一操纵装置9与信号发生器10相结合地用于：由信号发生器10记录在操纵装置9上的开启运动并将该开启运动传输到控制单元8。控制单元8将信号发生器10的相应加载解释为：应该开启相关的机动车门。相应地，控制单元8用于使电机5通电，并具体地使输出轮7在根据图1的视图中执行在那里通过箭头表示的逆时针运动。该逆时针运动在锁定装置的常规运行中在借助电驱动装置5、6、7电动打开时对应于：使开启成型部11或开启凸轮11加载释放杆1并使之围绕其转轴2沿逆时针方向如箭头所示地摆动。由此释放杆1用于使锁定爪抬离转动锁叉，转动锁叉又在弹簧支持下开启(图1和2)。 [0032] 在另一个未示出的实施方式中，也可以改变与相应的功能对应的转动方向。 [0033] 开启成型部或开启凸轮11被分派给电驱动装置5、6、7。在本实施例中，开启成型部或开启凸轮11位于输出轮7上。 [0034] 另外被分派给电驱动装置5、6、7的复位弹簧12用于在释放杆1被加载之后使电驱动装置5、6、7重新返回到中性位置。为此目的，所述的弹簧12在本实施例中设计为中位零弹簧(Mitte-/Null-Feder)。 [0035] 在所述的电动打开时，输出轮7上的锁止成型部13用于：使闭锁杆3持续地保持在图1中所示并在那里所处的“闭锁”(VR)位置。这是因为在所述的电动打开过程期间锁止成型部13与有关的闭锁杆3上的凸出部14相互作用。由此使电驱动装置5、6、7或者说其输出轮7配备了解锁锁止件，其如上所述地在闭锁杆3电动打开时用于使该闭锁杆保持在其“闭锁”(VR)位置上。为此目的，输出轮7上的解锁锁止件或上述的锁止成型部13设置为电驱动装置 5、6、7的组成部分。 [0036] 操纵装置9不仅作用于信号发生器10，而且对另外示出的锁死杆15进行加载。该锁死杆15与释放杆1同轴地围绕共同的转轴2支承。一旦操纵装置9被操作者以开启方式加载，便使锁死杆15围绕轴2沿顺时针方向摆动。由此，锁死杆15上的锁死凸缘16脱离与电驱动装置5、6、7或者说其输出轮7的接合。 [0037] 然而，如果操纵装置9、进而锁死杆15未被加载，则锁死凸缘16保持与电驱动装置5、6、7啮合并且在可能的、电驱动装置5、6、7被误通电的情况下用于：在此时进行的逆时针方向运动方面对其进行制动。这是因为在此过程中止挡部17运动到顶靠相关的锁死凸缘 16。至此由输出轮7进行的转动运动使这种错误通电不导致或不能导致锁定装置的开启。此外，止挡部17与锁死杆15上的锁死凸缘16相结合地用于：对用于使闭锁杆3从其解锁位置转移到闭锁位置的、电驱动装置5、6、7的转动运动进行限制。 [0038] 例如，如果闭锁杆3位于其根据图1所示的“解锁”(ER)位置中，则沿逆时针方向对电驱动装置5、6、7或其输出轮7的加载导致：输出轮7上的闭锁成型件18接合在闭锁杆3的锁死凸缘14上并且使其围绕轴4沿顺时针方向从“解锁”(ER)位置摆动到“闭锁”(VR)位置。输出轮7沿逆时针方向的转动运动被以如下方式限制：输出轮7上的锁死止挡部17运动到顶靠锁死杆15的锁死凸缘16。 [0039] 一旦从常规运行切换到紧急运行，该紧急运行用于：通过控制单元8和电机5使输出轮7在此情况下不再进行逆时针运动(第一驱动方向)，而是沿顺时针方向(第二驱动方向)被加载。由此，输出轮7上的闭锁成型件或解锁成型件18与闭锁杆3上的解锁凸缘19接合。由于在这个过程中输出轮7沿顺时针方向围绕其轴A摆动，所以在解锁凸缘或闭锁凸缘19与解锁成型件18之间的相互作用用于：使闭锁杆3围绕其轴4沿逆时针方向摆动。 [0040] 在这个过程中，闭锁杆3离开止挡部20并且移动到顶靠止挡部21。同时，闭锁杆3从其“闭锁”位置转移到“解锁”位置。这两个止挡部20、21是一个止挡成型件23的组成部分，该止挡成型件另外还配备有止挡部22。一旦电驱动装置5、6、7的止挡部17在电动打开时移动到这里，该止挡部或末端止挡部22便得到利用。出于如下原因使这种情况可能出现：在这种电动打开时借助操纵装置9使锁死杆15摆离，从而使输出轮7上的止挡部17可能会经过锁死杆15。如果在紧急运行中输出轮7上的解锁轮廓18使闭锁杆3移动到“解锁”位置中，则止挡成型件27用作紧急运行的末端止挡部。 [0041] 另外可看到：输出轮7配备有缺口24。该缺口24用于，使得在电动打开过程已经开始的情况下对操纵装置9的重新操作或者说将操纵装置9松开并且重新加载的操作仍能够由被分派给锁死杆15的信号发生器10进行处理。止挡成型件23可以整体上由弹性体或热塑性塑料制成并且被连接在机动车门锁壳体上。 [0042] 图4在放大视图中示出止挡成型件23。能够看出各个止挡部20、21、22和27。在此，其中两个止挡部20、21与闭锁杆3相对应，而止挡部22与电驱动装置5、6、7相互作用并在此设计为末端止挡部22。止挡成型件23设计为塑料制成的一体件并具有在其上形成的止挡部20、21、22和27。实际上，止挡成型件23是塑料注塑件。 [0043] 然而根据本发明，止挡成型件23也连同锁壳体/锁盖一起设计为双组分的成型部件。 [0044] 此外特别是根据图4的放大视图可以看出：给止挡部20、21和22分别设置空腔25以用于减振。通过这种方式，止挡部20、21和22不仅能基于其材料特性来吸收可能的变形，而且在结构方面也能够进行变形。在此，相应的止挡部20、21和22至少部分地转移到沿力方向位于后方的空腔25中。力方向由顶靠相应的止挡部20、21和22移动的、另外的待制动元件来规定。在此，该元件一方面是与两个止挡部20和21相关的闭锁杆3、另一方面是电驱动装置5、6、7的输出轮7上的止挡部17。 [0045] 为了从应用情况出发实现灵活的减振，空腔25可以由硬度不同的材料形成，或者也可以完全取消。 [0046] 止挡成型件23整体上连接在图中未详细示出的锁盖上。锁盖在根据图4的视图中或根据图1的正视图中位于图纸平面的上方。实际上，止挡成型件23可以与相关的锁盖一体形成。这种实施方式一般地可在双组分注塑过程中实现。 [0047] 止挡成型件23的不起到减振作用的另一空腔26整体上确保：止挡成型件23的重量以及材料消耗尽可能小。此外特别根据图4看出，止挡成型件23总体上设计为弓形且具有端侧的加厚部。加厚部由带有相应止挡部20或21和22的空腔25形成。最后，加厚部分别设计为四边形并且在端侧连接在止挡成型件23上。加厚部分别设计为矩形的框架，该框架围绕相应的空腔25。在此，单个或多个框边起止挡部20、21、22的作用。 [0048] 实际上，在图4中位于左侧的加厚部仅有一个框边作为止挡部21。而在图4中位于右侧的加厚部具有两个止挡部20、22，这两个止挡部实际上是相对于中央的空腔25相对设置的框边。 |
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