子分类：
| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 一种燃气发动机缸套水余热回收利用装置 | CN201611070480.4 | 2016-11-29 | CN106640415A | 2017-05-10 | 彭涛; 王钊钊 |
| 本发明涉及燃气发动机领域，特涉及一种燃气发动机缸套水余热回收利用装置。本发明的传感器组放置在储气室内，氧传感器放置在排气管出气口，储气室通过燃气阀与发动机燃气室的进气口连接，传热装置分别与散热器和缸套水相连接，传热装置将热量从缸套水传至散热器，散热器设置在储气室内。本发明可提高储气室内部化学反应的温度，或提高储气室的气压，确保了燃气发动机的安全可靠的运行。 | ||||||
| 2 | 船舶燃油预热系统中高温燃油获取的控制方法和系统 | CN201610162462.2 | 2016-03-22 | CN105626324A | 2016-06-01 | 王文中; 黄海啸; 黄信男 |
| 本发明涉及一种船舶燃油预热系统中高温燃油获取的控制方法和系统，属于船舶燃油预热系统技术领域。一种船舶燃油预热系统中高温燃油获取的控制方法，其特征在于：定频预热泵从沉淀柜吸入高温燃油，进入蒸汽加热器；经蒸汽加热器加热后的高温燃油进入燃油储存舱的热交换箱，加热冷油，得到相对高温燃油；所述相对高温燃油经燃油输送泵抽出进入沉淀柜；在燃油输送泵进口处有一个温度取样点b，如果b点温度高于设定值，调整蒸汽阀门从而减小蒸汽量，反之，调整蒸汽阀门增加蒸汽量，最终使得燃油输送泵进口处燃油温度维持在恒定值。 | ||||||
| 3 | 燃料富集的方法和装置 | CN201080067322.8 | 2010-11-09 | CN102939455A | 2013-02-20 | 大卫·查尔斯·科林·刘易斯; 克里斯多夫·伦纳德·史密斯; 约翰·理查德·李斯特 |
| 本发明尤其涉及一种用于内燃机的碳氢燃料富集的方法，所述方法包括(i)将碳氢燃料与含有氢气的气流接触，使至少部分所述氢气被引入所述碳氢燃料中，以产生富集的碳氢燃料；以及可选地(ii)将所述富集的碳氢燃料传送给所述内燃机。本发明还提供了一种使用该方法的装置。 | ||||||
| 4 | 用于内燃机的进口空气预热装置 | CN02818870.5 | 2002-09-17 | CN1311155C | 2007-04-18 | 拉尔斯·维西格 |
| 本发明涉及一种用来预热到内燃机的进口空气的装置，该内燃机为可携带工具提供动力。当环境温度低时，启动空气的预热；而当不需要进口空气的预热时，停止预热。当启动预热时，通过一条集成在曲轴箱(10)的壁中的第一通道(14)引导空气，从而使空气被加热。当不需要预热时，通过位于曲轴箱(10)外的一条第二通道(16)引导进口空气。 | ||||||
| 5 | 带有优化燃烧控制的预混合充量压缩点火发动机 | CN200410102232.4 | 1999-02-23 | CN1292153C | 2006-12-27 | P·F·弗林; G·L·亨特; A·O·祖尔洛耶; O·C·阿金耶米; R·P·杜雷特; G·A·莫雷; G·G·蒙特安; L·L·彼德斯; P·M·皮尔兹; J·A·瓦格纳; J·F·赖特; J·M·耶格 |
| 本发明提供了一种预混合充量压缩点火发动机和控制系统(10)，它借助于压缩点火可有效地触发燃烧并维持稳定的燃烧，同时获得极低的氧化氮排放，良好的综合效率和可接受的燃烧噪音与缸内压力。本发明的发动机和控制系统(10)借助于控制提供温度控制，压力控制，混合气自点火性控制和当量比控制的某些控制变量可有效地控制燃烧过程，即燃烧开始的时间，燃烧速率，燃烧持续期和/或燃烧的完全性。该燃烧控制系统(10)提供对燃烧的主动反馈控制，并包括一个用于检测代表燃烧过程，例如燃烧的起燃的发动机运行工况并产生一相应的发动机运行工况信号(18)的传感器，例如压力传感器(16)。 | ||||||
| 6 | 按预混合充量压缩点火方式运行的内燃机 | CN99800534.7 | 1999-02-23 | CN1188589C | 2005-02-09 | P·F·弗林; G·L·亨特; A·O·祖尔洛耶; O·C·阿金耶米; R·P·杜雷特; G·A·莫雷; G·G·蒙特安; L·L·彼德斯; P·M·皮尔兹; J·A·瓦格纳; J·F·赖特; J·M·耶格 |
| 本发明提供了一种预混合充量压缩点火发动机和控制系统(10)，它借助于压缩点火可有效地触发燃烧并维持稳定的燃烧，同时获得极低的氧化氮排放，良好的综合效率和可接受的燃烧噪音与缸内压力。本发明的发动机和控制系统(10)借助于控制提供温度控制，压力控制，混合气自点火性控制和当量比控制的某些控制变量可有效地控制燃烧过程，即燃烧开始的时间，燃烧速率，燃烧持续期和/或燃烧的完全性。该燃烧控制系统(10)提供对燃烧的主动反馈控制，并包括一个用于检测代表燃烧过程，例如燃烧的起燃的发动机运行工况并产生一相应的发动机运行工况信号(18)的传感器，例如压力传感器(16)。 | ||||||
| 7 | 带最佳燃烧控制的预混合可燃混合气压燃发动机 | CN97198776.9 | 1997-08-22 | CN1233313A | 1999-10-27 | P·F·弗林; G·L·亨特; A·O·祖尔罗耶; O·C·阿金耶米; R·P·杜雷特; G·A·莫尔; J·M·穆德; G·G·蒙特安; J·A·瓦格纳; J·F·赖特 |
| 一种预混合可燃混合气压燃发动机,和一控制系统(10),其通过压燃有效地起燃并保持稳定燃烧,同时获得极低的一氧化二氮排放、良好的整体效率和可接受的燃烧噪声及气缸压力。该发动机和控制系统(10)通过控制某些控制变量的操作有效地控制燃烧历程,即燃烧开始的时间、燃烧速度、燃烧持续时间和/或燃烧结束,控制变量提供温度控制、压力控制、混合物自燃性质和等值比的控制。燃烧控制系统(10)提供燃烧冲程的主动反馈控制,并包括一个传感器(16),该传感器用于检测表示燃烧历程的发动机运行状态,如燃烧的开始,并产生相关的发动机运行状态信号(18)。 | ||||||
| 8 | 量调节的四冲程往复活塞式内燃机和用于运行四冲程往复活塞式内燃机的方法 | CN201380014908.1 | 2013-03-11 | CN104185728B | 2016-11-09 | H·菲舍尔 |
| 本发明涉及一种量调节的四冲程往复活塞式内燃机(1)，其包括一个第一气缸(2)和至少一个第二气缸(3)以及用于第二气缸(3)的新鲜空气道(4)和用于第二气缸(3)的排气道(5)，在所述第一气缸中可往复运动地设置有通过第一连杆与曲轴处于作用连接的第一活塞，在所述第二气缸中可往复运动地设置有通过第二连杆与曲轴处于作用连接的第二活塞，在所述新鲜空气道中沿新鲜空气的流动方向在第二气缸(3)的气体交换进气门的上游设置有膨胀/压缩机，其中，所述膨胀/压缩机是所述第一气缸(2)。按照本发明的量调节的内燃机提供了用于实现燃料节省以及因此用于实现CO2减少的巨大潜力。 | ||||||
| 9 | 量调节的四冲程往复活塞式内燃机和用于运行四冲程往复活塞式内燃机的方法 | CN201380014908.1 | 2013-03-11 | CN104185728A | 2014-12-03 | H·菲舍尔 |
| 本发明涉及一种量调节的四冲程往复活塞式内燃机(1)，其包括一个第一气缸(2)和至少一个第二气缸(3)以及用于第二气缸(3)的新鲜空气道(4)和用于第二气缸(3)的排气道(5)，在所述第一气缸中可往复运动地设置有通过第一连杆与曲轴处于作用连接的第一活塞，在所述第二气缸中可往复运动地设置有通过第二连杆与曲轴处于作用连接的第二活塞，在所述新鲜空气道中沿新鲜空气的流动方向在第二气缸(3)的气体交换进气门的上游设置有膨胀/压缩机，其中，所述膨胀/压缩机是所述第一气缸(2)。按照本发明的量调节的内燃机提供了用于实现燃料节省以及因此用于实现CO2减少的巨大潜力。 | ||||||
| 10 | 喷射装置、内燃机和运行内燃机的方法 | CN201280037349.1 | 2012-06-06 | CN103717858A | 2014-04-09 | T·温德贝格斯 |
| 本发明涉及一种用于内燃机（100）的喷射装置（1），包括第一喷射阀（12）和独立的第二喷射阀（22），其中所述第一喷射阀用于喷射以乙醇为基础的第一燃料组合的燃料，所述独立的第二喷射阀用于喷射第二燃料组合的燃料，其中所述第二燃料组合的燃料与第一燃料组合的燃料不同，其中所述喷射装置（1）设有加热单元（30），用于唯一地预热第一燃料组合的利用第一喷射阀（12）喷射的燃料。 | ||||||
| 11 | 一种汽车节能减排装置 | CN200910261709.6 | 2009-12-28 | CN102107605A | 2011-06-29 | 廖森林; 廖晓东 |
| 本发明公开了一种汽车节能减排装置，包括一缓冲制热储液罐，其首端设有一与油箱出油管道连通的燃油入口，其尾端设有一与发动机进油管道连通的燃油出口，所述缓冲制热储液罐罐体上设有用于对其内部进行加热的制热单元。优选所述减排装置还包括一缓冲制冷储液罐。本发明汽车节能减排装置可大大降低汽车碳排放，具有优越的节能环保功能。 | ||||||
| 12 | 内燃机 | CN200980113049.5 | 2009-02-13 | CN102007271A | 2011-04-06 | 奈杰尔·A·布坎南 |
| 一种内燃机(10)，包括：燃烧室(12)；入口阀装置(24、26)，所述入口阀装置可以操作，将可燃混合物的组分引入所述燃烧室中，用于在其中燃烧，从而使得所述燃烧室中压力增大；出口阀装置(16)，所述出口阀装置可以操作，在所述压力增大的影响下从所述燃烧室释放液体引出流，作为所述燃烧室的能量输出；输入阀装置(136)，用于有选择地将被加热的含水流体引入所述燃烧室；和用于将被加热的含水流体供应到所述输入阀装置的供应系统(130、132、134)。所述输入阀装置布置成将所述被加热的含水流体引入所述燃烧室中所述可燃混合物发生燃烧的区域中，以便所述被加热的含水流体至少一部分分解，从而产生将在所述燃烧室中燃烧的氢气。 | ||||||
| 13 | 进口空气预热 | CN02818870.5 | 2002-09-17 | CN1558987A | 2004-12-29 | 拉尔斯·维西格 |
| 本发明涉及一种用来预热到内燃机的进口空气的装置，该内燃机为可携带工具提供动力。当环境温度低时，启动空气的预热；而当不需要进口空气的预热时，停止预热。当启动预热时，通过一条集成在曲轴箱(10)的壁中的第一通道(14)引导空气，从而使空气被加热。当不需要预热时，通过位于曲轴箱(10)外的一条第二通道(16)引导进口空气。 | ||||||
| 14 | 带有优化燃烧控制的预混合充量压缩点火发动机 | CN99800534.7 | 1999-02-23 | CN1263583A | 2000-08-16 | P·F·弗林; G·L·亨特; A·O·祖尔洛耶; O·C·阿金耶米; R·P·杜雷特; G·A·莫雷; G·G·蒙特安; L·L·彼德斯; P·M·皮尔兹; J·A·瓦格纳; J·F·赖特; J·M·耶格 |
| 本发明提供了一种预混合充量压缩点火发动机和控制系统(10),它借助于压缩点火可有效地触发燃烧并维持稳定的燃烧,同时获得极低的氧化氮排放,良好的综合效率和可接受的燃烧噪音与缸内压力。本发明的发动机和控制系统(10)借助于控制提供温度控制,压力控制,混合气自点火性控制和当量比控制的某些控制变量可有效地控制燃烧过程,即燃烧开始的时间,燃烧速率,燃烧持续期和/或燃烧的完全性。该燃烧控制系统(10)提供对燃烧的主动反馈控制,并包括一个用于检测代表燃烧过程,例如燃烧的起燃的发动机运行工况并产生一相应的发动机运行工况信号(18)的传感器,例如压力传感器(16)。 | ||||||
| 15 | 用于内燃发动机的管道系统 | CN201310356088.6 | 2013-08-15 | CN103590881B | 2017-12-19 | C·W·维吉尔德; Y·M·S·雅库伯; D·罗杰 |
| 在一个实施例中，管道系统包含进给道和排气道，进给道用于向内燃发动机供给空气和排气，排气道用于从内燃发动机中排出由内燃发动机产生的排气，一个或多个排气后处理单元被设置在排气道中用于排气的后处理，而加热器被设置在进给道中。加热器被配置为执行加热过程，以便预加热向内燃发动机供给的空气。根据近似代表一个或多个排气处理单元中的至少一个的老化状态的变量，控制加热过程的持续时间和/或由加热器释放的热输出。 | ||||||
| 16 | 发动机系统以及控制该发动机系统的方法 | CN201510885954.X | 2015-12-04 | CN106368835A | 2017-02-01 | 金贤 |
| 本发明涉及一种发动机系统，其包括：多个喷射器，其设置在发动机的一个或多个燃烧室的各个处以注入燃料；多个加热器，其加热要从多个喷射器注入的燃料；以及控制器，其在满足启动条件时确定外部空气的温度或冷却剂的温度是否低于预设温度，如果外部空气的温度或冷却剂的温度低于预设温度，则操作多个加热器，其中，控制器将使用多个加热器的操作来加热燃料的加热时间与第一预设时间相比较，如果加热时间长于第一预设时间，则操作多个喷射器以注入燃料。 | ||||||
| 17 | 基于PWM的温控燃气模块 | CN201610183480.9 | 2016-03-28 | CN105715413A | 2016-06-29 | 周伟伟; 周胜余 |
| 本发明公开了一种基于PWM的温控燃气模块，包括模块本体、前端盖和后端盖，模块本体内设有燃气加热过滤腔和隔气缸套，隔气缸套上设有通气孔，过滤腔内设有滤芯，加热腔内壁上设有换热翅片，模块本体上设有加热通道、冷却液进口和冷却液出口，冷却液进口上安装有PWM流量控制阀和流量自动控制装置，模块本体内还设有出气分配腔、气体流通孔和出气通道，出气分配腔与出气通道之间设有燃气喷嘴；本装置会对然气进行过滤，同时通过加热壳体、加热翅片和发动机的冷却液对然气加热，可以对然气的加热温度进行设定，实时检测出气端燃气的温度，控制然气的流量，恒定然气的温度，提高汽车行驶的安全性。 | ||||||
| 18 | 内燃机 | CN200980113049.5 | 2009-02-13 | CN102007271B | 2015-10-14 | 奈杰尔·A·布坎南 |
| 一种内燃机(10)，包括：燃烧室(12)；入口阀装置(24、26)，所述入口阀装置可以操作，将可燃混合物的组分引入所述燃烧室中，用于在其中燃烧，从而使得所述燃烧室中压力增大；出口阀装置(16)，所述出口阀装置可以操作，在所述压力增大的影响下从所述燃烧室释放液体引出流，作为所述燃烧室的能量输出；输入阀装置(136)，用于有选择地将被加热的含水流体引入所述燃烧室；和用于将被加热的含水流体供应到所述输入阀装置的供应系统(130、132、134)。所述输入阀装置布置成将所述被加热的含水流体引入所述燃烧室中所述可燃混合物发生燃烧的区域中，以便所述被加热的含水流体至少一部分分解，从而产生将在所述燃烧室中燃烧的氢气。 | ||||||
| 19 | 用于向内燃发动机供给空气和排气以及从内燃发动机排出由内燃发动机产生的排气的管道系统 | CN201310356088.6 | 2013-08-15 | CN103590881A | 2014-02-19 | C·W·维吉尔德; Y·M·S·雅库伯; D·罗杰 |
| 在一个实施例中，管道系统包含进给道和排气道，进给道用于向内燃发动机供给空气和排气，排气道用于从内燃发动机中排出由内燃发动机产生的排气，一个或多个排气后处理单元被设置在排气道中用于排气的后处理，而加热设备被设置在进给道中。加热设备被配置为执行加热过程，以便预加热向内燃发动机供给的空气。根据近似代表一个或多个排气处理单元中的至少一个的老化状态的变量，控制加热过程的持续时间和/或由加热设备释放的热输出。 | ||||||
| 20 | 一种汽车节能减排装置 | CN200910261709.6 | 2009-12-28 | CN102107605B | 2013-09-25 | 廖森林; 廖晓东 |
| 本发明公开了一种汽车节能减排装置，包括一缓冲制热储液罐，其首端设有一与油箱出油管道连通的燃油入口，其尾端设有一与发动机进油管道连通的燃油出口，所述缓冲制热储液罐罐体上设有用于对其内部进行加热的制热单元。优选所述减排装置还包括一缓冲制冷储液罐。本发明汽车节能减排装置可大大降低汽车碳排放，具有优越的节能环保功能。 | ||||||
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