| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 用于起动混合动力动力系内的内燃机的方法 | CN201110190719.2 | 2011-07-08 | CN102312747A | 2012-01-11 | Q.马; R.D.沙夫托; M.西蒙; J.R.维德乔 |
| 本发明涉及用于发动起动混合动力动力系内的内燃机的方法。混合动力动力系包括内燃机。机电变速器和电机。在发动机起动例程中，位于在发动机中的每个燃烧室附近的流量控制装置最初限制进入到气缸中的空气流，以允许起动机马达以低膨胀和压缩扭矩旋转发动机，之后发动机的旋转被过渡至电机。 | ||||||
| 2 | 废气传感器控制系统 | CN200810128159.6 | 2004-12-09 | CN101349207A | 2009-01-21 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 3 | 没有节气门之前的压力传感器的空气过滤器节流监控 | CN200810003834.2 | 2008-01-24 | CN101230807A | 2008-07-30 | W·王; M·A·克罗平斯基; K·D·麦克莱恩 |
| 本发明涉及一种在内燃机的进气口监控空气流量节流的方法，所述方法包括：记录预定数量的节气门之前的压力样本，记录预定数量的空气质量流量样本，其分别对应于节气门之前的压力样本并基于所述节气门之前的压力样本和空气质量流量样本确定斜率。基于所述斜率确定所述空气过滤器是否导致空气流量过度节流。 | ||||||
| 4 | 废气传感器的控制系统 | CN200480036668.6 | 2004-12-09 | CN1946922A | 2007-04-11 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 5 | 用于起动混合动力动力系内的内燃机的方法 | CN201110190719.2 | 2011-07-08 | CN102312747B | 2015-01-14 | Q.马; R.D.沙夫托; M.西蒙; J.R.维德乔 |
| 本发明涉及用于发动起动混合动力动力系内的内燃机的方法。混合动力动力系包括内燃机。机电变速器和电机。在发动机起动例程中，位于在发动机中的每个燃烧室附近的流量控制装置最初限制进入到气缸中的空气流，以允许起动机马达以低膨胀和压缩扭矩旋转发动机，之后发动机的旋转被过渡至电机。 | ||||||
| 6 | 没有节气门之前的压力传感器的空气过滤器节流监控 | CN200810003834.2 | 2008-01-24 | CN101230807B | 2010-09-08 | W·王; M·A·克罗平斯基; K·D·麦克莱恩 |
| 本发明涉及一种在内燃机的进气口监控空气流量节流的方法，所述方法包括：记录预定数量的节气门之前的压力样本，记录预定数量的空气质量流量样本，其分别对应于节气门之前的压力样本并基于所述节气门之前的压力样本和空气质量流量样本确定斜率。基于所述斜率确定所述空气过滤器是否导致空气流量过度节流。 | ||||||
| 7 | 用于内燃机的空气量估算设备 | CN200580029910.1 | 2005-09-01 | CN100520028C | 2009-07-29 | 田中聪 |
| 本空气量估算设备包括基于物理定律构造的模型M2到M7。考虑到由增压器(91)(压缩机(91a))输出到供入中间冷却器(45)的空气的第一能量Ecm，和在中间冷却器的壁和中间冷却器内的空气之间交换的第二能量，通过使用压缩机模型M4和中间冷却器模型M5，该设备估算中间冷却器内的空气的压力Pic和温度Tic。基于中间冷却器内的空气的估算压力和估算温度，该设备估算在迟于当前时间点的将来时间点的气缸进气量KLfwd。 | ||||||
| 8 | 废气传感器控制系统 | CN200480036668.6 | 2004-12-09 | CN100451317C | 2009-01-14 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 9 | 动态修正空气流量传感器检测的方法 | CN200710166712.0 | 2007-11-05 | CN101173637A | 2008-05-07 | Y·肖 |
| 本发明涉及一种动态修正空气流量传感器检测的方法，具体是一种修正操作于瞬时情形下的发动机的空气流量传感器检测的方法，包括：检测发动机的速度；确定所述发动机的所述速度的一阶微分；以及基于所述速度的所述一阶微分和第一常数计算空气流量传感器检测的值。本发明还涉及一种用于操作于瞬时情形下的涡轮增压柴油机的空气流量传感器检测修正系统，包括发动机速度信号输入装置，该发动机速度信号输入装置基于涡轮增压柴油机的发动机速度接收发动机速度信号。控制模块接收所述发动机速度信号，并从所述发动机速度信号的微分和常数来计算空气流量的修正值。 | ||||||
| 10 | 用于内燃机的空气量估算设备 | CN200580029910.1 | 2005-09-01 | CN101014762A | 2007-08-08 | 田中聪 |
| 本空气量估算设备包括基于物理定律构造的模型M2到M7。考虑到由增压器91(压缩机91a)输出到供入中间冷却器45的空气的第一能量Ecm，和在中间冷却器的壁和中间冷却器内的空气之间交换的第二能量，通过使用压缩机模型M4和中间冷却器模型M5，该设备估算中间冷却器内的空气的压力Pic和温度Tic。基于中间冷却器内的空气的估算压力和估算温度，该设备估算在迟于当前时间点的将来时间点的气缸进气量KLfwd。 | ||||||
| 11 | 减少具有机电气门的发动机的排放 | CN200510054854.9 | 2005-03-18 | CN1676904A | 2005-10-05 | 刘易斯·J·唐纳德; 拉塞尔·D·约翰; 温斯德·文斯 |
| 本发明涉及减少具有机电气门的内燃机的排放的方法，更具体地涉及控制机电进气和排气门来改进内燃机启动的方法。所述方法包括调整至少一个汽缸的气门开启位置来响应停止所述发动机的请求，及在所述气门开启位置调整之后，操作所述至少一个汽缸进行所述至少一个汽缸的至少一个进气行程。 | ||||||
| 12 | 内燃机的控制装置 | CN201280007330.2 | 2012-02-01 | CN104093959A | 2014-10-08 | 杉原宽之 |
| 本发明的目的在于提供一种在检测到异常燃烧的情况下，能够兼顾抑制异常燃烧发生的控制和催化剂温度控制的内燃机的控制装置。取得配置在内燃机的排气通路上的催化剂的催化剂温度。检测在所述内燃机的燃烧室内产生的异常燃烧。包括：气体控制单元，其控制流入所述燃烧室内的进气量以及流入所述催化剂的排气的温度；燃料喷射量控制单元，其控制供给到燃烧室内的燃料喷射量。包括异常燃烧抑制模式选择单元，其在检测到异常燃烧的情况下，基于催化剂温度，选择第一模式、第二模式和第三模式中的任一模式，所述第一模式是利用所述气体控制单元使催化剂温度上升、并抑制异常燃烧的产生，所述第二模式是利用所述燃料喷射量控制单元抑制催化剂温度的上升、并抑制异常燃烧的产生，所述第三模式是利用所述气体控制单元和所述燃料喷射量控制单元来抑制异常燃烧的产生。 | ||||||
| 13 | 动态修正空气流量传感器检测的方法 | CN200710166712.0 | 2007-11-05 | CN101173637B | 2014-05-07 | Y·肖 |
| 本发明涉及一种动态修正空气流量传感器检测的方法，具体是一种修正操作于瞬时情形下的发动机的空气流量传感器检测的方法，包括：检测发动机的速度；确定所述发动机的所述速度的一阶微分；以及基于所述速度的所述一阶微分和第一常数计算空气流量传感器检测的值。本发明还涉及一种用于操作于瞬时情形下的涡轮增压柴油机的空气流量传感器检测修正系统，包括发动机速度信号输入装置，该发动机速度信号输入装置基于涡轮增压柴油机的发动机速度接收发动机速度信号。控制模块接收所述发动机速度信号，并从所述发动机速度信号的微分和常数来计算空气流量的修正值。 | ||||||
| 14 | 废气传感器控制系统 | CN200810128159.6 | 2004-12-09 | CN101349207B | 2011-02-16 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 15 | 废气传感器控制系统 | CN200810128151.X | 2004-12-09 | CN101349206B | 2010-12-22 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 16 | 减少具有机电气门的发动机的排放 | CN200510054854.9 | 2005-03-18 | CN100520015C | 2009-07-29 | 刘易斯·J·唐纳德; 拉塞尔·D·约翰; 温斯德·文斯 |
| 本发明涉及减少具有机电气门的内燃机的排放的方法，更具体地涉及控制机电进气和排气门来改进内燃机启动的方法。所述方法包括调整至少一个汽缸的气门开启位置来响应停止所述发动机的请求，及在所述气门开启位置调整之后，操作所述至少一个汽缸进行所述至少一个汽缸的至少一个进气行程。 | ||||||
| 17 | 废气传感器控制系统 | CN200810128151.X | 2004-12-09 | CN101349206A | 2009-01-21 | 青木圭一郎 |
| 氧传感器安装在内燃机的排气道中，根据氧传感器的输出检测废气的状态，氧传感器包含用于加热传感器元件的加热器。在传感器元件的温度低于300℃的区域中，可吸附物质被吸附。在排气管温度高于80℃的区域中，可吸附物质被显著吸附。在内燃机停机后，继续对加热器实行供电控制以便将传感器元件保持在300℃的温度或更高直到排气管温度降到80℃以下为止。排气管温度降到80℃以下之后，切断供给到加热器的电力。 | ||||||
| 18 | 전자식 터보차저 엔진의 부스트 압력센서 장착용 어댑터 구조 | KR1020160167987 | 2016-12-09 | KR1020160146617A | 2016-12-21 | 임형택 |
| 본발명은전자식터보차저엔진의부스트압력센서장착용어댑터구조를개시한다. 상기부스트압력센서장착용어댑터구조는흡기매니폴드(6)에제공되며, 일측부에상기흡기매니폴드(6)의내부와연통하는관통공(10a)이형성된흡기매니폴드장착부(10); 하부부분이상기흡기매니폴드장착부(10)에분리가능하게결합되고내열성또는단열성재료로이루어지며, 일측부에상기흡기매니폴드장착부(10)의관통공(10a)으로부터외부로흡기압력을전달하고상기흡기매니폴드장착부(10)의관통공(10a)에서먼 부분이가까운부분보다내부공간이큰 채널(21)이형성된압력센서어댑터(20); 압력감지부분이상기압력센서어댑터(20)의채널(21)의상단부와긴밀하게결합되도록상기압력센서어댑터(20)의상부에장착되고상기압력센서어댑터(20)의채널(21)을통해흡기압력을감지하여발생되는흡기압력신호를엔진의전자제어장치(ECU)로송출하는부스트압력센서(30); 및상기압력센서어댑터(20)를매개로하여상기부스트압력센서(30)를상기흡기매니폴드장착부(10)에분리가능하게고정하는고정유닛(40);을포함하는것을특징으로한다. 본발명은레이아웃상의제약없이압력센서어댑터를매개로하여부스트압력센서를흡기매니폴드장착부에편리하게장착할수 있게하고, 상기부스트압력센서에열해를끼치지않게한다. | ||||||
| 19 | 엔진의 노킹 제어 방법 및 장치 | KR1020100130235 | 2010-12-17 | KR1020120068558A | 2012-06-27 | 윤영선 |
| PURPOSE: A device and a method for controlling the knocking of an engine are provided to precisely determine knocking according to a corrected result using a judgment table modeling engine noise information. CONSTITUTION: A method for controlling the knocking of an engine(100) as follows. An ECU(Electronic Control Unit)(300) receives output signals from a knocking sensor(200) corresponding to the operation of the engine. Signal components over pre-set amplitude are formed as the noise value of the engine based on a frequency analysis result about the output signals. A correction value matching with the temperature information of the engine is extracted from a determination table after the temperature information of the engine is applied to the determination table. The noise value of the engine is corrected by multiplying the correction value by the noise value of the engine. The noise value is compared with a pre-set knocking judgment reference value. If the engine noise value is more than the knocking judgment reference value, the knocking is determined as being generated in the engine. | ||||||
| 20 | 자동차의 실화 진단 방법 및 장치 | KR1020100130199 | 2010-12-17 | KR1020120068535A | 2012-06-27 | 조영준 |
| PURPOSE: A method and a system for diagnosing the misfire of vehicles are provided to prevent the wrong judgment of the misfire. CONSTITUTION: A system for diagnosing the misfire of vehicles comprises a unit for determining a primary misfire(10), a computing unit(21), first and second comparison units, an ECU(Engine Control Unit)(27). The unit for determining a primary misfire determines the primary misfire if the difference between engine roughness and a pre-determined misfire reference value is more than a pre-set critical value. The computing unit receives engine PRM, and the engine roughness for a pre-set time, and integrates the difference between the received engine RPM and the average value of calculated engine RPM for a pre-determined time if the misfire is not determined. The first comparison unit compares an integrated value with a pre-set value. The second comparison unit compares variation in the engine roughness with the pre-set value. The ECU determines a secondary misfire or a normal ignition in a rough idle state. | ||||||
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