| 序号 | 专利名 | 申请号 | 申请日 | 公开（公告）号 | 公开（公告）日 | 发明人 |
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| 1 | 内燃机 | CN201710191866.9 | 2017-03-28 | CN107299857A | 2017-10-27 | 渡边正树 |
| 一种内燃机，内燃机(100)的汽缸体移动机构(3)具备：一根控制轴(30)，其与曲轴(10)平行地延伸且由曲轴箱(1)和汽缸体(2)中的一方支承，并且具有主轴部(30a)和在从该主轴部(30a)的轴心偏心了预定量的位置具有轴心的偏心部(30b)；连结部件(31)，其一端部安装于偏心部(30b)，并且其另一端部安装于曲轴箱(1)和汽缸体(2)中的另一方，用于将曲轴箱(1)和汽缸体(2)中的另一方与控制轴(30)连结；以及致动器(32)，其用于使控制轴(30)在预定的旋转范围内向两个方向旋转，使偏心部(30b)的轴心以主轴部(30a)的轴心为中心地在汽缸体(2)的相对移动方向上摆动。 | ||||||
| 2 | 偏心齿轮齿圈式可变压缩比发动机 | CN201710228308.5 | 2017-04-10 | CN106996332A | 2017-08-01 | 陈光明 |
| 本发明公布了偏心齿轮齿圈式可变压缩比发动机，它包括上缸体(7)、下缸体(8)、活塞和位于底端的油底壳(9)，在所述的上缸体(7)上连接有气缸盖(1)，在所述的上缸体(7)和下缸体(8)之间设置有曲轴(2)，活塞与曲轴(2)之间通过连杆(3)相连；其特征在于：所述连杆(3)与曲轴(2)之间通过偏心齿轮(4)相连，所述的偏心齿轮(4)由齿轮(4.1)、偏心轮(4.2)和定位孔(4.3)组成；所述的偏心轮(4.2)和齿轮(4.1)连接为一体，所述的齿轮(4.1)与所述的定位孔(4.3)同轴；它克服了现有技术中成本过高，寿命较短的缺点，具有操控容易，只要改变齿圈的旋转角度就可达到改变压缩比的目的优点。 | ||||||
| 3 | 基于发动机工况的火花塞位置 | CN201710222832.1 | 2017-04-07 | CN106988917A | 2017-07-28 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种可变压缩比发动机，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比问题。本发明的技术方案是这样实现的：一种可变压缩比发动机，包括：汽缸头、电机、可变压缩活塞，可变压缩活塞安装在汽缸头的燃烧室处并与电机连接，车载ECU控制电机使得发动机低负载运转时的所述压缩比与发动机中负载和高负载运转时的压缩比完全不同，实现不同压缩比的状态下点火位置也跟随着变化，以满足不同发动机负载和不同发动机转速时的不同压缩比与不同点火位置，从而提高燃油的燃烧效率来提升发动机的功率与动力。 | ||||||
| 4 | 一种可变压缩比和点火位置的发动机 | CN201710111278.X | 2017-02-28 | CN106948950A | 2017-07-14 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种可变压缩比和可变点火位置的发动机，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比和点火位置不可变的问题。本发明的技术方案是这样实现的：一种可变压缩比和点火位置的发动机，其包括能够改变机械压缩比的可变压缩比机构，和同所述伸缩机构同步做功的火花塞，并且使得发动机低负载运转时的所述压缩比与发动机中负载和高负载运转时的压缩比和点火位置完全不同。实现不同压缩比的状态下点火位置也跟随着变化，以满足不同发动机负载和不同发动机转速时的不同压缩比与不同点火位置，从而提高燃油的燃烧效率来提升发动机的功率与动力。 | ||||||
| 5 | 长度可变的发动机活塞 | CN201610431430.8 | 2016-06-16 | CN105952547A | 2016-09-21 | 王蓬波; 王平; 刘银平 |
| 本发明公开了一种长度可变的发动机活塞，属于发动机活塞技术领域。本发明包括活塞头、颈部和活塞导向杆，活塞导向端与活塞密封端分离，颈部和活塞导向杆之间通过活塞导向杆上部的导向滑块滑动连接；所述颈部内有弹性件槽，弹性件槽内装有弹性件，所述导向滑块通过滑动插孔伸入所述弹性件槽内，导向滑块在所述弹性件槽内有轴向限位装置，在所述弹性件弹力作用下，静止状态下所述颈部和活塞导向杆之间留有压缩间隙；所述活塞导向杆上具有连杆连接部。本发明在实现活塞导向端与活塞密封端分离的同时，通过调节活塞可变长度，改变活塞在上止点时刻该发动机的压缩比。 | ||||||
| 6 | 可控弹性内燃机 | CN201610293755.4 | 2016-05-06 | CN105840337A | 2016-08-10 | 陈光明 |
| 本发明涉及一种可控弹性内燃机，包括气缸、外活塞、调压弹簧、内活塞、活塞销、卡簧和连杆；在气缸内设置有外活塞，沿着气缸的中心线，外活塞、调压弹簧、内活塞、活塞销和连杆依次连接；在外活塞的内壁的下边设置有卡簧；内活塞中的调压弹簧座与活塞销座为一个整体；卡簧为圆形挡圈，其内侧设置有波形弹性垫片，所述圆形挡圈安装在外活塞内。本发明采用弹性消音抗撞击气缸垫和设置磁体，利用磁体的同性相斥的特点，在外活塞顶面和气缸盖内侧分别安装同性的磁体结构，减小工作过程中存在的受热变形、接触碰撞等问题，具有更好的弹性消音抗撞击的效果。 | ||||||
| 7 | 可变升程压缩比活塞 | CN201510884619.8 | 2015-12-07 | CN105370417A | 2016-03-02 | 苏岩; 朱振华; 岳洪伟; 解方喜; 姜北平; 李小平; 许允; 郭淑芳; 王耀东 |
| 本发明公开了一种可变升程压缩比活塞，旨在克服现有技术存在机械结构复杂、零件繁多与密封性差的问题。可变升程压缩比活塞包括活塞体上部、内套、电机定子、电机转子、电机座、卡环、压簧与活塞体下部；电机座安装在活塞体下部顶端的内孔中为固定连接，电机定子安装在电机座中心处的圆环体中为固定连接，电机定子的底端面与圆环体内的电机座接触连接，电机转子装入电机定子的中心孔中，内套套装在电机转子与电机定子的周围，并且内套上的花键孔与电机转子顶端的花键轴配装，压簧与卡环由下至上地安装在活塞体下部顶端的环形凹槽中，活塞体上部安装在活塞体下部的顶端，活塞体上部与内套之间采用螺纹连接，活塞体上部与活塞体下部之间为滑动连接。 | ||||||
| 8 | 一种滑动缸盖式可变压缩比发动机 | CN201310322825.0 | 2013-07-24 | CN104343573A | 2015-02-11 | 梁天宇 |
| 本发明为一种滑动缸盖式可变压缩比发动机，其特征是汽缸上部有一个可上下滑动的缸盖，通过滑块来控制缸盖的上下移动，改变汽缸容积，来改变发动机的压缩比，通过发动机ECU的控制在各种工况下提供最合适的压缩比，可以有效提高燃油效率，减少有害物质排放，实现节能环保的目的。 | ||||||
| 9 | 一种可变压缩比发动机 | CN201710106977.5 | 2017-02-27 | CN106948937A | 2017-07-14 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种可变压缩比发动机，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比问题。本发明的技术方案是这样实现的：一种可变压缩比发动机，其包括能够改变机械压缩比的可变压缩比机构，并且使得发动机低负载运转时的所述压缩比与发动机中负载和高负载运转时的压缩比完全不同，实现满足不同发动机负载和不同发动机转速时的不同压缩比与点火时间。从而，提高发动机的功率与动力。 | ||||||
| 10 | 齿圈调节式内燃机可变压缩比机构 | CN201610429642.2 | 2016-06-16 | CN105863836A | 2016-08-17 | 解方喜; 杨文海; 洪伟; 姚卓彤; 戴志尧; 代春雨; 杨海洋; 赵玉祥; 黄震; 康尔凝; 苏岩; 姜北平; 李小平; 郭淑芳 |
| 齿圈调节式内燃机可变压缩比机构属发动机技术领域，本发明中定位台固接于齿圈上部左侧，曲轴组的皮带齿轮Ⅰ经皮带与相位调节组的皮带齿轮Ⅱ连接，曲轴组的齿轮Ⅰ和齿轮Ⅱ与齿圈内部齿啮合，转速同步组的齿轮Ⅲ与齿圈外部齿啮合；转速同步组的斜齿轮Ⅰ与相位调节组的斜齿轮Ⅱ啮合；本发明可实现内燃机的压缩比连续可变；结构紧凑，安装空间小；可利用内燃机正时皮带空间与平衡轴空间进行布置，合理利用安装空间。 | ||||||
| 11 | 内燃机的控制装置及压缩比的推定方法 | CN201480069083.8 | 2014-12-19 | CN105849393A | 2016-08-10 | 清村章 |
| 本发明涉及一种在具有可变压缩比机构的内燃机中对压缩比进行推定的控制机构及压缩比的推定方法。发动机控制单元在基于传感器输出的压缩比的检测值的输入发生异常时(S101)，切断向可变压缩比机构的促动器的电源供给(S102)，在压缩比由于燃烧压力而降低的过程中，使点火时间提前，直到爆震强度达到设定值(S103)。然后，发动机控制单元基于爆震强度达到设定值时的点火时间对压缩比进行推定(S105，S106)，基于推定出的压缩比改变可变气门正时机构中的气门正时的可变范围。 | ||||||
| 12 | 车辆用内燃机的控制装置以及控制方法 | CN201480070180.9 | 2014-08-06 | CN105829684A | 2016-08-03 | 高桥英二 |
| 车辆用的内燃机(1)具备自动变速器(4)，并且具有可变压缩比机构，参照以要求负荷tT和内燃机转速Ne为参数而预先分配有目标压缩比的压缩比对应图，求出其目标压缩比tCR。如果自动变速器处于倒档位置则选择后退用压缩比对应图，如果实际减速比RR小则选择第1压缩比对应图，如果实际减速比RR大则选择第2压缩比对应图(S3～S7)。与第1压缩比对应图相比，减速比大时的第2压缩比对应图的压缩比的可变控制范围小，后退用压缩比对应图的控制范围更小。因减速比大时的压缩比变化而引起的意料外的扭矩变化得到抑制。 | ||||||
| 13 | 一种新型高效物料运输装置 | CN201610041299.4 | 2016-01-21 | CN105715390A | 2016-06-29 | 杨林 |
| 本发明公开了一种新型高效物料运输装置，包括物料运输车和与物料运输车相连的发动机,发动机用于驱动物料运输车，发动机包括动力部分、喷油系统和液压部分，液压部分包括压缩腔、泵腔、回位腔以及液压回路，压缩腔设置于发动机的后部，在其上设置有第一油口、第二油口，所述第一油口、第二油口分别通过第一控制阀和第二控制阀与压缩蓄能器相连，泵腔通过单向阀分别与低压油路和高压油路相连，低压油路与上设置有回位控制阀和低压蓄能器；高压蓄能器到缸体的油管路上设置有减压阀，压缩蓄能器与所述高压蓄能器之间的油管路上设置有启动阀。该新型高效物料运输装置结构简单、制造方便、扫气效率高、性能稳定、输出扭矩大，并设计了完整的控制系统和位置检测系统。 | ||||||
| 14 | 液压驱动式可变压缩比活塞连杆组件 | CN201610150390.X | 2016-03-16 | CN105626258A | 2016-06-01 | 苏岩; 朱振华; 解方喜; 洪伟; 许允; 李小平; 姜北平; 郭淑芳; 王耀东; 代春雨 |
| 本发明公开一种液压驱动式可变压缩比活塞连杆组件，为克服现有技术存在的机构复杂、磨损大、控制精度低的问题，液压驱动式可变压缩比活塞连杆组件包括活塞、拉伸弹簧、活塞销、连杆、三位四通电磁阀、液压泵、单向阀等液压元件；液压泵将机油抽出，经过三位四通电磁阀的换向后，先后流经连杆与活塞销的油路中，最后通过使推杆顶开单向阀内小球的方式使主油腔体积减小从而降低发动机压缩比，通过使活塞下体油路中机油压力增大顶开单向阀小球的方式使主油腔体积增大从而提高发动机压缩比，本发明所述的压缩比活塞采用液压机构方式，响应迅速、精确度高、可靠性强，满足发动机在各个工况下对动力性、燃油经济性的需要。 | ||||||
| 15 | 一种改变汽车发动机压缩比的装置 | CN201610178850.X | 2016-03-26 | CN105604707A | 2016-05-25 | 解方喜; 洪伟; 苏岩; 代志尧; 李小平; 姜北平; 赵玉祥; 代春雨; 杨文海; 杨海洋; 姚卓彤 |
| 本发明公开了一种改变汽车发动机压缩比的装置，旨在克服现有技术结构复杂的问题，该装置包括曲轴、1号齿轮、4个2号齿轮、4个3号齿轮、轴、10个轴座、4至9号齿轮、套筒与4个连杆轴颈套筒。轴13采用10个轴座固接在曲轴的正下方，套筒套装在轴的右端，套筒与其下正方的6号齿轮啮合连接，4至9号齿轮分别套装2个轴座之间的轴上，4号齿轮与轴之间为键连接，其它齿轮与轴之间为转动连接，4号齿轮、5号齿轮、7号齿轮、8号齿轮、9号齿轮依次和安装在曲轴上的1号齿轮、4个3号齿轮啮合连接，4个3号齿轮的小齿轮依次和安装在曲轴中的连杆轴颈外端的2号齿轮啮合连接，4个连杆轴颈套筒套装在4个连杆轴颈上，两者之间为键连接。 | ||||||
| 16 | 压缩比自适应系统 | CN201410559517.4 | 2014-10-20 | CN104405516A | 2015-03-11 | 龙勇军 |
| 一种属于内燃机技术领域的压缩比自适应系统，包括气缸、缸盖、活塞、活塞环、连杆、容积腔、弹簧和移动体，容积腔布置在活塞内，第一移动体布置在容积腔下部分的左端，第二移动体布置在容积腔下部分的右端，第一移动体、第二移动体通过弹簧相连接，第一移动体、第二移动体的外壁面与容积腔的内壁面密封接触。在高速工况，当燃烧室内压力最高燃烧压力较高时，两个移动背向移动，燃烧室容积变大；在低速工况，当燃烧室内压力最高燃烧压力较小时，两个移动相向移动，燃烧室容积变小。本发明结构合理，设计简单，适用于发动机压缩比的优化设计。 | ||||||
| 17 | 顶部带有贯穿孔的活塞系统 | CN201410562807.4 | 2014-10-21 | CN104329182A | 2015-02-04 | 韦晓晖 |
| 一种属于内燃机技术领域的顶部带有贯穿孔的活塞系统，包括气缸、缸盖、活塞、活塞环、连杆、容积腔、弹簧、移动体、贯穿孔，容积腔布置在活塞的内部，第一移动体、第二移动体、第三移动体、第四移动体均布置在容积腔内，第三移动体的下端面、第一移动体的上端面、第四移动体的下端面、第二移动体的上端面均为斜坡结构。在高速工况，当燃烧室内压力最高燃烧压力较高时，第一移动体向右移动，第二移动体向左移动，燃烧室容积变大；在低速工况，当燃烧室内压力最高燃烧压力较小时，第一移动体向左移动，第二移动体向右移动，燃烧室容积变小。本发明结构合理，设计简单，适用于发动机活塞的优化设计。 | ||||||
| 18 | 内燃机的燃烧控制装置 | CN200810084824.6 | 2008-03-27 | CN101275491B | 2011-05-18 | 角方章彦; 新城崇; 芦田耕一 |
| 本发明提供一种使用不同辛烷值的多种燃料，根据运转条件而进行最佳燃烧的内燃机的燃烧控制装置。从燃烧喷射阀(11)供给高辛烷值燃料，从燃烧喷射阀(12)供给低辛烷值燃料，使高辛烷值燃料和低辛烷值燃料分布在燃烧室(1)内的不同部位(中心侧和周边侧)。在压缩上止点附近，从燃料喷射阀(13)向燃烧室(1)内离散地喷射点火源燃料(低辛烷值燃料)，根据运转条件使喷射时刻不同，从而，控制点火开始位置。在低负荷时对高辛烷值燃料进行点火，在高负荷时对低辛烷值燃料进行点火。 | ||||||
| 19 | 车辆用内燃机的控制装置以及控制方法 | CN201480070180.9 | 2014-08-06 | CN105829684B | 2017-10-13 | 高桥英二 |
| 车辆用的内燃机(1)具备自动变速器(4)，并且具有可变压缩比机构，参照以要求负荷tT和内燃机转速Ne为参数而预先分配有目标压缩比的压缩比对应图，求出其目标压缩比tCR。如果自动变速器处于倒档位置则选择后退用压缩比对应图，如果实际减速比RR小则选择第1压缩比对应图，如果实际减速比RR大则选择第2压缩比对应图(S3～S7)。与第1压缩比对应图相比，减速比大时的第2压缩比对应图的压缩比的可变控制范围小，后退用压缩比对应图的控制范围更小。因减速比大时的压缩比变化而引起的意料外的扭矩变化得到抑制。 | ||||||
| 20 | 可变压缩比的汽缸头 | CN201710349855.9 | 2017-05-17 | CN107131071A | 2017-09-05 | 庄景阳 |
| 本发明提出一种可变压缩比的汽缸头，解决了现有技术中不同发动机负荷的统一压缩比问题。本发明的技术方案是这样实现的：一种可变压缩比的汽缸头，所述汽缸头包括一液压腔，所述液压腔与一进油嘴连接，所述汽缸头上开有一滑孔，所述滑孔用于伸缩杆的插入，实现可变压缩活塞与汽缸头的运动轨道的平衡；所述液压腔靠近燃烧室的位置用于安装电机和可变压缩活塞，也就是说电机和可变压缩活塞按顺序安装进汽缸头后，可变压缩活塞与汽缸头之间的空腔就是液压腔，所述液压腔也是可变压缩活塞的活动腔，所述可变压缩活塞能够在活动腔伸或缩。 | ||||||
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