Steering operation structure of the work vehicle

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は、左右一対の走行装置への動力を入切操作する一対の油圧操作式のサイドクラッチと、走行装置の一方に制動を掛ける油圧操作式のサイドブレーキとを備えた作業車の操向操作構造に関する。

〔従来の技術〕

前述のような作業車の１つであるコンバインにおいて、
操向操作構造の一例が特開昭63-13866号公報に開示されている。

この構造では、左右一対のクローラ式の走行装置に動力を伝達する一対のサイドギヤを備えて、一方のサイドギヤを油圧シリンダでスライド操作し伝動側ギヤから離間させることにより、一方の走行装置への伝動を断って緩旋回を行う（サイドクラッチの切り状態）。 そして、油圧シリンダによりサイドギヤをさらにスライド操作して、サイドギヤにより多板式のサイドブレーキを押圧入り操作することによって、一方の走行装置に制動を掛けて信地旋回を行うように構成している。

〔考案が解決しようとする課題〕

この構造では、油圧シリンダのピストンを約半ストロークほど突出させた状態で維持することによってサイドクラッチの切り状態を維持し、ピストンを略全ストローク突出させた状態でピストンによる押圧力を変更することによって、サイドブレーキの制動力を変更操作するように構成されている。 これにより、前述の２つの操作を一つの油圧シリンダにより行うので、油圧シリンダの油圧制御が比較的難しいものとなっている。

本考案は油圧操作式のサイドクラッチ及びサイドブレーキを備えた作業車の操向操作構造において、サイドクラッチの切り操作及びサイドブレーキの制動側への操作が正確に行えるような構造を得ることを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本考案の特徴は以上のような作業車の操向操作構造において、次のように構成することにある。

左右一対の走行装置への動力を入切操作する一対の油圧操作式のサイドクラッチと、走行装置の一方に制動を掛ける油圧操作式のサイドブレーキとを備え、 サイドクラッチの入切操作用の切換弁と、サイドブレーキの作動圧を変更操作する制御弁と、人為的に操作される操作レバーとを備えると共に、 操作レバーが中立停止位置から第１設定位置に操作されると、切換弁が操作されてサイドクラッチのうちの一方が切り操作され、操作レバーが第１設定位置を越えて第２設定位置側に操作されると、操作レバーの操作ストロークが吸収されるように、操作レバーと切換弁とを弾性体及び第１連係機構を介して連動連結し、 操作レバーが中立停止位置から第１設定位置に操作されても、操作レバーの操作ストロークが吸収されて制御弁が操作されず、操作レバーが第１設定位置を越えて第２
設定位置側に操作されると、制御弁がサイドブレーキの制動側に操作されるように、操作レバーと制御弁とを設定以下の操作ストロークを吸収する機械的な融通及び第２連係機構を介して連動連結して、 第１連係機構の操作ストロークよりも、弾性体の変位可能範囲を小に設定してある。

〔作用〕

（ｉ） 従来の構造では、油圧シリンダ及び油圧シリンダ用の制御弁と言う一つの操作系によって、サイドクラッチ及びサイドブレーキの両方が制御されることになるのに対して、本考案のように構成すると切換弁によって入切操作されるサイドクラッチ、及び制御弁によって制動側に操作されるサイドブレーキと言うように、サイドクラッチの操作系とサイドブレーキの操作系とが別々に設定されることになる。

これによって、切換弁及び制御弁によりサイドクラッチ及びサイドブレーキが各々独立に操作されることになるので、サイドクラッチ及びサイドブレーキを一つの操作系（油圧シリンダ）で操作するよりも、サイドクラッチ及びサイドブレーキの各々の制御範囲が広くなり、サイドクラッチ及びサイドブレーキの油圧制御が行い易くなる。

（ii） 前述のように、サイドクラッチ用の切換弁及びサイドブレーキ用の制御弁を備えた場合に本考案のように構成すると、操作レバー（39）を中立停止位置から第１設定位置に操作していけば例えば第６図に示すように、弾性体（44）及び第１連係機構（45）を介して切換弁（33）が操作されて、一方のサイドクラッチ（25R），（25L）が切り操作される。 これに対し、操作レバー（39）の動作は機械的な融通（A ₁ ），（A ₂ ）により吸収されて、制御弁（36）に伝達されることはなく、サイドブレーキ（2
8）は切り状態のままとなっている。

このように、制御弁（36）に対する機械的な融通（A ₁ ），（A ₂ ）が消失するまでの範囲（中立停止位置と第１設定位置との間）で、操作レバー（39）を操作することにより、サイドブレーキ（28）の切り状態のままでサイドクラッチ（25R），（25L）の入切操作が行える。

次に、操作レバーを第１設定位置に操作した状態（機械的な融通（A ₁ ），（A ₂ ）が消失した状態）から、さらに操作レバー（39）を第２設定位置側に操作していくと、
機械的な融通（A ₁ ），（A ₂ ）が消失しているので、第２
連係機構（53）により制御弁（36）が操作されてサイドブレーキ（28）が制動側に操作されていく。

このように操作レバー（39）を第１設定位置から第２設定位置側に操作すると、第１連係機構（45）により切換弁（33）が操作範囲以上に操作されようとするが、このときの操作レバー（39）の操作ストロークが弾性体（4
4）で吸収されて、切換弁（33）が操作範囲以上に無理に操作されようとすることはない。

（iii） サイドクラッチ用の切換弁とサイドブレーキ用の制御弁とを別々に備えた場合、操作レバーを中立停止位置から第１設定位置に操作し始めた際に、先ずサイドクラッチ用の切換弁が操作されなければならない。

しかしながら、寒冷地や気温が特に下がった場合には、
切換弁における潤滑用のグリスの粘性が低下して、切換弁のスプールが動き難くなるような状態になることがある。 このような状態になると、操作レバーと切換弁とを連結している弾性体がスプールの操作抵抗に負けて、操作レバーを中立停止位置から操作し始めても弾性体が変位するだけで切換弁が操作されず、サイドクラッチが切り操作されないような事態になってしまう。

そこで本考案のように、第１連係機構（45）の操作ストローク（L ₁ ）よりも弾性体（44）の変位可能範囲（L ₂ ）
を小に設定すると、例えば第５図に示すように弾性体（44）が変位可能範囲（L ₂ ）の限界に達するまで操作レバーを操作すれば、弾性体（44）はそれ以上変位できなくなるのに対し、操作レバー（第１連係機構（45））はまだそれ以上に操作可能な状態にある。 従って、操作レバーを弾性体（44）の変位可能範囲（L ₂ ）以上に操作してやれば、変位できない弾性体（44）を介して切換弁が強制的に操作される。

〔考案の効果〕

以上のように、サイドクラッチの操作系とサイドブレーキの操作系とを別々に設定することにより、サイドクラッチ及びサイドブレーキの各々の制御範囲が広くなり油圧制御が行い易くなって、操作レバーによるサイドクラッチ及びサイドブレーキの操作精度を向上させることができた。

そして、サイドクラッチ及びサイドブレーキ用の切換弁及び制御弁を、弾性体及び機械的な融通を介して一つの操作レバーにより、支障なく操作できる構造が得られて、機能性の向上を図ることができた。

又、サイドクラッチ用の切換弁が動き難い状態となっても、操作レバーにより切換弁を強制的に操作できるようになって、サイドクラッチが切り操作されないと言うような事態を未然に防止できるようになった。

〔実施例〕

以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第16図は作業車の１つであるコンバインの走行系のミッションケース（８）内の構造を示しており、エンジン（図外）からの動力がテンションクラッチを備えたベルト伝動機構（図示せず）を介して、静油圧式無段変速装置（１）の入力プーリー（２）に伝達され、静油圧式無段変速装置（１）の出力軸（３）からの動力が、第１伝動軸（４）からワンウェイクラッチ（５）及び出力プーリー（７）を介して、第17図に示す刈取部（６）に伝達される。

第１伝動軸（４）からの動力は第１ギヤ（９）及び第２
ギヤ（10）を介して第２伝動軸（11）が伝達され、第２
伝動軸（11）には第１高速ギヤ（12）及び第１低速ギヤ（13）が相対回転自在に外嵌されて、シフトギヤ（14）
がスプライン構造にてスライド自在に外嵌されている。
これに対し第３伝動軸（15）に固定された第２高速ギヤ（16）及び第２低速ギヤ（17）が、第１高速ギヤ（12）
及び第１低速ギヤ（13）に咬合しており、第３伝動軸（15）を中速ギヤ（18）が固定されている。 以上の構造により、シフトギヤ（14）をスライド操作して第１高速ギヤ（12）、中速ギヤ（18）及び第１低速ギヤ（13）に咬合させることにより、動力を高中低の３段に変速できるのであり、この動力が中速ギヤ（18）に咬合する第３
ギヤ（19）に伝達される。

第３ギヤ（19）を支持する支持軸（20）に、右サイドギヤ（21R）及び左サイドギヤ（21L）が相対回転自在に外嵌され、左右の車軸（22R），（22L）の入力ギヤ（23
R），（23L）が右及び左サイドギヤ（21R），（21L）に常時咬合している。 これにより、右又は左サイドギヤ（21R），（21L）を第３ギヤ（19）に対しスライド操作して咬合及び離間させて、第17図に示すクローラ式の走行装置（24）のスプロケット（24a）に対し動力伝達の入切操作を行うのであり、第３ギヤ（19）と右及び左サイドギヤ（21R），（21L）との間でサイドクラッチ（25
R），（25L）が構成されている。

次に、一方の車軸（22R），（22L）に制動を掛ける構造について説明する。 第16図に示すように、支持軸（20）
に右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）が相対回転自在にベアリング支持され、第４伝動軸（27）に固定された一対の第５ギヤ（29）が、右第４ギヤ（26R）及び左第４ギヤ（26L）に咬合している。 第４伝動軸（27）
の一端に多板油圧操作式のサイドブレーキ（28）が設けられており、右サイドギヤ（21R）又は左サイドギヤ（2
1L）を第３ギヤ（19）より離間させ、右第４ギヤ（26
R）又は左第４ギヤ（26L）に咬合させた状態で、サイドブレーキ（28）を制動側に操作することにより一方の車軸（22R），（22L）に制動を掛ける。

次に、一方の車軸（22R），（22L）を逆転させる構造について説明する。 第16図に示すように、第３伝動軸（1
5）の第２高速ギヤ（16）に咬合する第６ギヤ（62）が第４伝動軸（27）に相対回転自在に外嵌され、第６ギヤ（62）と第４伝動軸（27）との間に油圧クラッチ（30）
が設けられている。 これにより、右サイドギヤ（21R）
又は左サイドギヤ（21L）を前述のように右第４ギヤ（2
6R）又は左第４ギヤ（26L）に咬合させた状態で、油圧クラッチ（30）を入り操作すると、第２高速ギヤ（16）
からの動力が逆転状態で1/2に減速されて車軸（22R），
（22L）に伝達される。

次に、右及び左サイドギヤ（21R），（21L）のスライド操作を行う油圧シリンダ（31R），（31L）、サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）への作動油供給構造について説明する。 第６図に示すように、ポンプ（32）
からの動作油が第１切換弁（33）（切換弁に相当）を介して、右及び左サイドギヤ（21R），（21L）に対する油圧シリンダ（31R），（31L）に供給され、油圧シリンダ（31R），（31L）の側面からの油路（34）が、サイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）に対する第２切換弁（35）に接続されて、油路（34）にサイドブレーキ（28）及び油圧クラッチ（30）に対する可変リリーフ弁（36）（制御弁に相当）が接続されている。 リリーフ弁（61）はこの油圧回路全体の圧力を安全許容圧に保つものである。

次に、第１切換弁（33）、第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）の操作構造について説明する。 第７図及び第８図に示すように、機体操縦部（図示せず）の左右軸芯（P ₁ ）周りに揺動自在に支持された枠体（38）の前後軸芯（P ₂ ）周りに、操作レバー（39）が揺動自在に支持されて、操作レバー（39）が前後左右に揺動操作できるように構成されている。 操作レバー（39）に第１アーム（40）が固定されており、第１アーム（40）と第１切換弁（33）とが連係されている。

第1,7,9図に示すように、ミッションケース（８）の前後軸芯（P ₃ ）周りに回動自在な支軸（41）の前後に、操作板（43）とアーム（41a）が固定されて、アーム（41
a）が第１切換弁（33）のスプール（図示せず）に連結され、操作板（43）がアクチュエータ（42）と連結されている。 操作板（43）に長穴（43a）が設けられ、操作レバー（39）の第１アーム（40）にプッシュプルワイヤ（45）（第１連係機構に相当）が連結されて、プッシュプルワイヤ（45）のピン（45a）が長穴（43a）の係入されている。 ピン（45a）と操作板（43）のピン（43b）の両者を挾み込むように、つる巻きバネ（44）（弾性体に相当）が取り付けられている。

以上の構造により第1,2,7図に示すように、操作レバー（39）を前後軸芯（P ₂ ）周りに例えば左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）に操作すると、プッシュプルワイヤ（45）が引き操作されて、つる巻きバネ（4
4）及び操作板（43）を介して第１切換弁（33）が左サイドクラッチ切側に操作される。 以上のように、操作レバー（39）を右又は左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）に操作することにより、一方の油圧シリンダ（31R），（31L）に作動油が供給されてピストン（31
RP），（31LP）が下方に突出し、サイドギヤアーム（46
R），（46L）が揺動操作されて、右サイドギヤ（21R）
又は左サイドギヤ（21L）が第３ギヤ（19）より離れ、
右第４ギヤ（26R）又は左第４ギヤ（26L）に咬合する。
これがサイドクラッチ（25R），（25L）の一方が切り操作された緩旋回状態である。

第２図に示す状態において、第１切換弁（33）のスプールはストロークエンドに達してそれ以上動けない状態となる。 しかし、操作レバー（39）を後述するように、左側制動位置（第２設定位置に相当）及び左側逆転位置に操作して、プッシュプルワイヤ（45）がさらに引き操作されても、第３図及び第４図に示すようにつる巻きバネ（44）が開いて、操作レバー（39）の操作ストロークが吸収されていくだけであり、操作レバー（39）の操作に支障は来たさない。

第６図に示すように、油圧シリンダ（31R），（31L）からの油路（34）に設けられたシーケンス弁（47）により、右及び左サイドギヤ（21R），（21L）が右及び左第４ギヤ（26R），（26L）に完全に咬合するのに必要な圧力が、油圧シリンダ（31R），（31L）に確保される。 アクチュエータ（42）は機体を植付穀稈に沿って自動走行させる場合に、第１切換弁（33）を自動的に操作するものであり、前述のような操作レバー（39）の操作時には自由に動く状態となっている。

次に、操作レバー（39）と第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）との連係機構について説明する。 第７図及び第８図に示すように第１揺動アーム（50）及び第２
揺動アーム（51）が前後軸芯（P ₂ ）周りに、操作レバー（39）とは関係なく独立に揺動自在に支持されている。
操作レバー（39）の第１アーム（40）に固定されたピン（49）が、第１及び第２揺動アーム（50），（51）の間に挿入され、枠体（38）に固定された丸棒（64）も第１
及び第２揺動アーム（50），（51）の間に挿入されている。 スプリング（52）が第１及び第２揺動アーム（5
0），（51）に亘って架設され、レリーズワイヤ（53）
（第２連係機構に相当）のインナーワイヤ（53a）が第１揺動アーム（50）に取り付けられ、アウターワイヤ（53b）が第２揺動アーム（51）に取り付けられている。

第10,11,12図に示すように第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）が並設されており、第２切換弁（35）及び可変リリーフ弁（36）のスプール（35a），（36a）と直行する軸芯（P ₄ ）周りに回動自在な支軸（54）の内側に、第１操作アーム（48）が固定され、支軸（54）の外側に第２操作アーム（55）が固定されて、レリーズワイヤ（53）のインナーワイヤ（53a）が、スプリング（5
6）を介して第２操作アーム（55）に架設連結されている。

第10図及び第12図に示す状態は操作レバー（39）を中立停止位置（Ｎ）に操作している状態であり、第２操作アーム（55）のピン（55a）とスプリング（56）との間、
及びインナーワイヤ（53a）のピン（53c）とスプリング（56）との間に、機械的な融通（A ₁ ），（A ₂ ）が生じている状態である。 第２操作アーム（55）及び第１操作アーム（48）は、つる巻きバネ（63）により第12図において時計周りに、第10図において反時計周りに付勢されている。

第７図に示す操作レバー（39）を前後軸芯（P ₂ ）周りに例えば左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）
側に操作すると、第２揺動アーム（51）が丸棒（64）に接当して止められた状態で、第１アーム（40）のピン（49）により第１揺動アーム（50）が紙面右方に揺動操作されて、インナーワイヤ（53a）が引き操作される。
逆に操作レバー（39）を右サイドクラッチ切位置（第１
設定位置に相当）側に操作すれば、第１揺動アーム（5
0）が丸棒（64）により止められた状態で、第２揺動アーム（51）がピン（49）により紙面左方に揺動操作されて、この状態でもアウターワイヤ（53b）に対してインナーワイヤ（53a）は引き操作される。

しかし、右サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）と左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）
の範囲で操作レバー（39）を操作しても、第12図の融通（A ₁ ），（A ₂ ）が消失するだけで（第13図参照）、この範囲内においては第１アーム（40）を介して第１切換弁（33）のみが操作され、前述のような右及び左のサイドクラッチ（25R），（25L）の入切操作のみが行われる。

次に、操作レバー（39）を右及び左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）を越えて、右又は左側制動位置（第２設定位置に相当）側に操作していくと、インナーワイヤ（53a）の引き作用により第10図の状態から第1
4図の状態に示すように、第１操作アーム（48）が揺動操作されて第１操作アーム（48）の第１接当部（48a）
により、可変リリーフ弁（36）のスプール（36a）が絞り開度閉側に押し込まれて行く。 この範囲では第２切換弁（35）のスプール（35a）は第１操作アーム（48）により押し込まれることはなく、第２切換弁（35）は内装されたデテント機構（57）及びスプリング（58）により、サイドブレーキ（28）への作動油供給側（第10図及び第14図においてスプール（35a）の右方突出側）に保持されている。 従って、第７図に示すように操作レバー（39）を右及び左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）から、右又は左側制動位置（第２設定位置に相当）側に操作していくと、徐々にサイドブレーキ（28）
の制動力を高めていくことができる。

この状態が一方の走行装置（24）に制動を掛けた信地旋回状態であり、この場合、第１切換弁（33）の操作板（43）及びプッシュプルワイヤ（45）は第３図に示すような状態となる。 つまり、操作板（43）は第２図に示す右又は左サイドクラッチ切位置（第１設定位置）に停止した状態で、プッシュプルワイヤ（45）がつる巻きバネ（44）を開げるようにして、右側又は左側制動位置（第２設定位置に相当）に操作されていく。

次に、操作レバー（39）を右又は左側制動位置（第２設定位置に相当）から右又は左側逆転位置に操作すると、
インナーワイヤ（53a）がさらに引き操作されて、第14
図の状態から第15図の状態に示すように、第１操作アーム（48）の第１接当部（48a）により可変リリーフ弁（3
6）のスプール（36a）がさらに押し込まれながら、第１
操作アーム（48）の第２接当部（48b）により第２切換弁（35）のスプール（35a）が押し込まれて、第２切換弁（35）が油圧クラッチ（30）への作動油供給側に操作され、一方の走行装置（24）が1/2に減速されながら逆転駆動される。

この場合、第１切換弁（33）の操作板（43）及びプッシュプルワイヤ（45）は第４図のような状態となる。 つまり、操作板（43）は第２図に示す左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）に停止した状態で、プッシュプルワイヤ（45）がつる巻きバネ（44）をさらに開げるようにして左側逆転位置に操作されていく。

次に、第１切換弁（33）のスプールが動き難い状態について説明する。 例えば操作レバー（39）を左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）、又は左側制動位置（第２設定位置に相当）に操作しても、第１切換弁（3
3）のスプールが動かなければ、第５図に示すようにつる巻きバネ（44）のみが開き、操作板（43）及び第１切換弁（33）は中立停止位置（Ｎ）に残ったままのような状態となる。

この場合、、つる巻きバネ（44）が開くことのできる変位可能範囲（L ₂ ）は、第５図に示すように長穴（43a）
に相当する範囲となる。 これに対し、プッシュプルワイヤ（45）の操作ストローク（L ₁ ）はつる巻きバネ（44）
の変位可能範囲（L ₂ ）よりも大であるので、第５図に示すように操作レバー（39）を左側逆転位置にまで大きく操作すると、プッシュプルワイヤ（45）のピン（45a）
が長穴（43a）の端部に接当して、操作板（43）及び第１切換弁（33）が左サイドクラッチ切位置（第１設定位置に相当）に強制的に操作される。

第７図及び第６図に示すように、操作レバー（39）及び枠体（38）を左右軸芯（P ₁ ）周りに揺動自在に支持する支軸（59）と、刈取部（６）の昇降操作用の油圧シリンダ（60）に対する第３切換弁（37）とが機械的に連動連結されており、操作レバー（39）を左右軸芯（P ₁ ）周りに揺動操作することにより、刈取部（６）を上下に昇降操作できる。

第７図及び第８図に示すように枠体（38）の支持部（38
a）に、操作レバー（39）が中立停止位置（Ｎ）に操作されていることを検出する接触センサー（68）が固定され、第１アーム（40）のピン（49）に板材を三角状に折り曲げた接触片（69）が固定されている。 これにより、
アクチュエータ（42）による自動操作中に操作レバー（39）を操作して、接触センサー（68）の接触子（68
a）から接触片（69）が離れると、これが接触センサー（68）により検出されてアクチュエータ（42）への操作信号が中断される。

尚、実用新案登録請求の範囲の項に図面との対照を便利にする為に符号を記すが、該記入により本考案は添付図面の構造に限定されるものではない。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案に係る作業車の操向操作構造の実施例を示し、 第１図は第１切換弁の操作系及び油圧シリンダの正面図、 第２図は第１図に示す状態から操作レバーを左サイドクラッチ切位置に操作した状態に対応する操作板及びプッシュプルワイヤの正面図、 第３図は第１図に示す状態から操作レバーを左側制動位置に操作した状態に対応する操作板及びプッシュプルワイヤの正面図、 第４図は第１図に示す状態から操作レバーを左側逆転位置に操作した状態に対応する操作板及びプッシュプルワイヤの正面図、 第５図は第１切換弁及び操作板が動き難い状態で操作レバーを操作した状態に対応する正面図、 第６図はコンバインにおける第1,2,3切換弁、油圧シリンダ及び可変リリーフ弁等の接続状態を示す油圧回路図、 第７図は操作レバー付近の正面図、 第８図は操作レバー付近の側面図、 第９図は第１切換弁の操作系を示す縦断側面図、 第10図は第２切換弁、可変リリーフ弁及びその操作系を示し、第７図の操作レバーを中立停止位置に操作している状態に対応する縦断正面図、 第11図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示す縦断側面図、 第12図は第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系を示し、第７図に示す操作レバーを中立停止位置に操作している状態に対応する正面図（第10図に対する背面図）、 第13図は第７図に示す操作レバーを右又は左サイドクラッチ切位置に操作した場合に対応する第２切換弁及び可変リリーフ弁の操作系の正面図、 第14図は第７図に示す操作レバーを右又は左側制動位置に操作した場合に対応する第２切換弁、可変リリーフ弁及びその操作系の縦断正面図、 第15図は第７図に示す操作レバーを右又は左側逆転位置に操作した場合に対応する第２切換弁、可変リリーフ弁及びその操作系の縦断正面図、 第16図はコンバインにおけるミッションケースの縦断正面図、 第17図はコンバイン前半部の側面図である。 （24）……走行装置、（25R），（25L）……サイドクラッチ、（28）……サイドブレーキ、（33）……切換弁、
（36）……制御弁、（39）……操作レバー、（44）……
弾性体、（45）……第１連係機構、（53）……第２連係機構、（L ₁ ）……第１連係機構の操作ストローク、
（L ₂ ）……弾性体の変位可能範囲、（Ｎ）……操作レバーの中立停止位置。