油门及刹车联动动力传递装置 |
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| 申请号 | CN202080017107.0 | 申请日 | 2020-07-20 | 公开(公告)号 | CN113544001A | 公开(公告)日 | 2021-10-22 |
| 申请人 | 奥拓丁西斯株式会社; | 发明人 | 尹钟允; | ||||
| 摘要 | 根据本 发明 的 离合器 系统的动 力 传递装置，能够根据 油 门 及 刹车 踏板 的踏入和解除踏入来传递动力，以便准确地控制离合器总成的运转。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种动力传递装置，其特征在于， |
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| 说明书全文 | 油门及刹车联动动力传递装置技术领域[0001] 本发明涉及一种油门及刹车联动动力传递装置，其用于实现一种结构和运转原理与现有的离合器系统不同的新概念的离合器系统。更加具体地涉及一种油门及刹车联动动力传递装置，在加速和刹车的状态下，与油门及刹车踏板连接，可准确地控制离合器系统并进行驱动。 背景技术[0003] 手动变速车的情况，飞轮和圆盘的连接或断绝连接，通过设置在驾驶座左侧的上方底板的离合器踏板执行。当踩离合器踏板时，阻断两个部件的连接，当解除踩踏时，连接两个部件。驾驶员为了换档而踩离合器踏板，在踏板踏入的状态下换档后，当慢慢地将脚从踏板上挪开时，变成飞轮和圆盘刚开始接触的状态的半离合器状态。 [0004] 自动变速车的情况，没有离合器踏板，采用通过感知发动机旋转、车速等根据车辆负荷自动变速的方式，包括扭矩转换器、油泵、液压离合器、行星齿轮组、旋转传感器、减速齿轮及阀体，通过行星齿轮组、湿式多盘离合器和刹车的组合构成变速级。 [0005] 手动及自动变速器一直在互相模仿各自的长处而发展。例如，手动变速器一直应用自动变速器使用的自动控制算法，自动变速器为了提高燃料消耗率而一部分采用手动变速器使用的机械的摩擦离合器方式。但是，手动及自动变速器的设计结构仍保持着最初开发的平台形态。 [0006] 手动变速车的情况，需与离合器踏板同时联动变速，由于在斜坡重新出发时发生滑动现象，因而在国内及北美地区偏好度较低。因此，应开发与刹车和加速踏板相联动，无需另外的离合器踏板即可变速，并可防止斜坡上的滑动现象的系统。 [0007] 自动变速车的情况，当因流体传递扭矩导致燃料消耗率下降，发生突然启动等异常现象时，存在从发动机流入变速器的扭矩容易短路的问题。因此，需要开发出借助于刹车踏板和油门踏板机械地运转加速、半离合器、停止(刹车)状态来消除自动变速器中发生的突然启动现象的系统。 发明内容[0008] 因此，本发明的目的在于，提供一种与油门及刹车相关联的动力传递装置，作为一种新概念的离合器系统，保障车辆系统内发动机及变速器间100％的扭矩传递率，并可普遍应用于现有的手动及自动变速器车辆。 [0009] 为解决上述课题，本发明提供一种动力传递装置，其与车辆的油门踏板及刹车踏板联动，(A)当踩油门踏板时、(B)当解除油门踏板的踏入时、(C)当踩刹车踏板时、(D)当解除刹车踏板的踏入时，分别使得安装在内部的驱动部件移动至各自相对应的位置。 [0010] 动力传递装置包括：油门传动装置，其与油门踏板的线缆相连接并进行驱动；刹车传动装置，其与刹车踏板的线缆相连接并进行驱动，与油门传动装置相对向设置，驱动部件可通过各个传动装置的运转而变换到各自的位置。 [0011] 驱动部件可与旋转部件相连接，旋转部件连接到传递动力至离合器总成的驱动轴。 [0012] 当驾驶员踩油门踏板时，通过油门传动装置的运转，动力传递装置的驱动部件向第一方向移动，当解除油门踏板的踏入时，通过解除油门传动装置的运转，动力传递装置的驱动部件向与第一方向相反的方向，即第二方向移动，当驾驶员踩刹车踏板时，通过刹车传动装置的运转，动力传递装置的驱动部件向第二方向移动，当解除刹车踏板的踏入时，通过解除刹车传动装置的运转，动力传递装置的驱动部件可向与第二方向相反的方向，即第一方向移动。 [0013] 并且，本发明提供一种动力传递装置，包括：油门传动装置，其与车辆的油门踏板的线缆相连接并进行驱动；刹车传动装置，其与刹车踏板的线缆相连接并进行驱动，与油门传动装置相对向设置；驱动部件，其借助各个传动装置的运转向第一方向或第二方向移动，驱动部件可向(A)踩油门踏板时的第一位置、(B)解除油门踏板的踏入时的第二位置、(C)踩刹车踏板时的第三位置及(D)解除刹车踏板的踏入时的第四位置移动。 [0014] 从第一方向来看，驱动部件的位置可依次位于第一位置、第二位置、第四位置及第三位置。 [0015] 第四位置比第三位置稍微还向第一方向移动，可使得离合器总成转换为半离合器状态。 [0016] 本发明的离合器系统的动力传递装置可通过简化变速扩大手动变速器车辆的底边层，和油门及刹车踏板联动驱动，发挥可正确且永久的使用的效果。 [0017] 另外，由于本发明的动力传递装置的动力传递和短路机械式运转，因此可以免于突然启动，可保护司机和行人。 [0018] 另外，本发明的动力传递装置可适用于所有轿车，当运行混合动力汽车时，在内燃机要干预的时候可用传递从内燃机产生的动力的主要零部件来代替，并可扩大应用于电动汽车和其他动力装置等使用内燃机的大型系统内需要动力传递及短路的部分。附图说明 [0019] 图1是本发明的新概念的离合器系统的整体结构图。 [0020] 图2是当驾驶员踩油门踏板时，离合器系统的整体结构图。 [0021] 图3是在图2的状态下，当驾驶员解除油门踏板的踏入时，离合器系统的整体结构图。 [0022] 图4是在图3的状态下，即，在驾驶员解除油门踏板的踏入的状态下，当踩刹车踏板时，离合器系统的整体结构图。 [0023] 图5是在图4的状态下，即，在驾驶员踩刹车踏板的状态下，当解除其踏入时，离合器系统的整体结构图。 [0024] 图6是当踏入本发明的油门踏板时，本发明的动力传递装置的结构图。 [0025] 图7是当解除油门踏板踏入时，本发明的动力传递装置的结构图。 [0026] 图8是当踩刹车踏板时，本发明的动力传递装置的结构图。 [0027] 图9是在图8的状态下，当解除刹车踏板踏入时，本发明的动力传递装置的结构图。 具体实施方式[0028] 以下，参照附图对本发明进行详细的说明。在此之前，在本说明书及权利要求书中使用的术语或单词，不应限定解释为一般的或辞典的意思，而应被解释为符合本发明技术思想的意思和概念。本说明书中记载的实施例和附图示出的构成只是本发明的实施例，并不代表本发明的全部技术思想。 [0029] 图1是本发明的新概念的离合器系统的整体结构图。 [0030] 离合器系统包括发动机Eg和与发动机Eg连接或中断连接的离合器总成C。输入轴200至少从离合器总成C连接到变速器Tr。虽然发动机Eg、变速器Tr和输入轴200的结构和功能已公知，但是也可使用目前或将来的任何一个。 [0031] 本发明的离合器总成C因油门踏板E的踩踏(踏入)和踏入解除，还有刹车踏板B的踏入和踏入解除而变化位置和状态。为将油门踏板E及刹车踏板B的踏入和踏入解除传递至离合器总成C，提供动力传递装置1及驱动轴100。动力传递装置1和驱动轴100由连杆等连接部件S连接。动力传递装置1的运转向驱动轴100传递，驱动轴100的运转向离合器总成C传递。驱动轴100不与变速器Tr连接。动力传递装置1的一侧与油门踏板E，例如通过线缆联动，另一侧与刹车踏板B联动。 [0032] 图2是当驾驶员踩油门踏板E时，离合器系统的整体结构图。 [0033] 当驾驶员踩油门踏板E时，通过动力传递装置1的驱动，连接部件S向附图的第一方向，如向左侧线性移动。那么，驱动轴100向左侧线性移动，驱动轴100的线性移动转换为离合器总成C的旋转运动，离合器总成C转换为将发动机Eg的旋转力通过输入轴200传递到变速器Tr的状态，即第一状态。如果驾驶员持续踩油门踏板E，则发动机Eg增加的旋转力会传递到变速器Tr，离合器总成C将继续保持第一状态。 [0034] 图3是在图2的状态下，当驾驶员解除油门踏板E的踏入时，离合器系统的整体结构图。 [0035] 当驾驶员解除油门踏板E的踏入时，借助动力传递装置1的驱动，连接部件S向附图的第二方向，如向右侧稍微线性移动。那么驱动轴100向右侧稍微线性移动，驱动轴100的线性移动转换为向与图2相反的方向的离合器总成C的旋转运动。虽然离合器总成C的位置与第一状态略有不同，但发动机Eg的旋转力通过输入轴200传递到变速器Tr的状态("第二状态")保持不变。 [0036] 通常，离合器装置不仅在踏入油门踏板E时，而且在解除踏入时，都能够一如既往地发挥连接发动机和变速器的功能。从这一点看来，图2和图3的离合器总成C的功能可以说在根本上是相同的。 [0037] 图4是在例如图3的状态下，即，在驾驶员解除油门踏板E的踏入的状态下，当踩刹车踏板B时，离合器系统的整体结构图。 [0038] 当驾驶员踩刹车踏板E时，通过动力传递装置1的驱动，连接部件S向附图的第二方向，即向右侧线性移动。那么，驱动轴100向右侧线性移动，驱动轴100的线性移动转换为向与图2相反的方向的离合器总成C的旋转运动。离合器总成C进行切断发动机Eg和输入轴200连接的步骤，即，转换为不向变速器Tr传递动力的状态("第三状态")。与图3的区别在于，动力传递装置1的连接部件进一步向右侧移动，离合器总成C进一步向与图3相同的方向旋转，转换为使发动机Eg的旋转力无法传递至输入轴200的确切的切断状态。 [0039] 图5是在例如图4的状态下，即，在驾驶员踩刹车踏板B的状态下，当解除其踏入时，离合器系统的整体结构图。 [0040] 当驾驶员解除刹车踏板B的踏入时，通过动力传递装置1的驱动，连接部件S向附图的第一方向，即，向左侧稍微线性移动。那么，驱动轴100向左侧稍微线性移动，驱动轴100的线性移动转换为向与图2相同的方向的离合器总成C的旋转运动。此时，本发明的离合器总成C转换为发动机的飞轮和圆盘刚开始接触的所谓的半离合器状态("第四状态")。本发明中的"半离合器状态"是指将发动机旋转力传递到变速器的初期的不稳定状态，从这一点来说虽然与此前手动车辆中解除离合器踏板的踏入的"半离合器状态"使用同一术语，但在解除刹车踏板的踏入的状态这一点上从根本上是不同的。因此，以下说明时将“半离合器状态”称为“转移状态(transition condition or status)”或“中间状态(intermediate condition or status)”。 [0041] 驾驶员为了驱动车辆，踩刹车踏板B启动车辆，解除刹车踏板B的踏入后踩油门踏板E。在这种情况下，本发明的离合器系统将依次转换为图4、图5及图2的状态，即，发动机Eg和变速器Tr之间的动力中断、初期动力传递(半离合器状态或转移状态)及发动机Eg和变速器Tr之间的动力连接状态。驾驶员在行驶过程中反复油门踏板E和刹车踏板B的踏入和解除踏入时，本发明的离合器系统也转换到图2至图5的任一状态或维持现有状态。如上所述，本发明的离合器系统可以摒弃手动车辆的离合器踏板，同时适用于包括手动及自动的所有车辆。 [0042] 另外，以连接部件S为基准，连接部件S从左侧开始依次位于图2、图3、图4、图5。即，越是踩油门行驶的状态，连接部件S的位置越偏左侧，即，向第一方向移动，而越是踩刹车减速或停止的状态，连接部件S的位置越是偏右侧，即，向第二方向移动。 [0043] 从以上说明可以看出，在本发明中，用箱体表示的动力传递装置1只要是可与油门踏板E和刹车踏板B联动并使连接部件S移动的结构，则都可以采用。因此，图6以下的实施例只是为了帮助理解的示例，不能解释为限制本发明的权利范围。 [0044] 动力传递装置1规定为四边形的箱体外形。箱体的外观规定为如图所示的长方形的框架2。在框架2的右侧设置有与油门踏板E的液压线连接的油门传动装置E1，在左侧设置有与刹车踏板B的液压线连接的刹车传动装置B1。在油门传动装置E1螺丝形状的旋转轴前方(左侧)设置有第一头部22，在刹车传动装置B1旋转轴前方(右侧)设置有第二头部32。在第一头部22和第二头部32之间依次安装有圆筒形的第一弹簧S1及第二弹簧S2。第一头部22和第二头部32例如可以是加压螺栓。 [0045] 在图6中，为了使得第一头部22与中心部件相接触，以横穿框架2的形式设置移动杆4，从移动杆4的上下两端向附图的左侧，在框架2的外面一对侧面杆6平行地延长。在每个侧面杆6的另一端附着有类似楔子的导向部件8。导向部件8的下面形成为斜的倾斜面8A。 [0046] 在框架2的左侧内部上下，“└┘”形状的第一支架12和“┌┐”形状的第二支架14以相互接连的形式形成，旋转杆16穿过第一支架12、其内部空间及框架2并向外部凸出。旋转杆16的上面以与倾斜面8A相辅相成的形状形成为斜的第一倾斜面16B。位于旋转杆16的内部侧的一端也形成为斜的第二倾斜面16A。 [0047] 在本申请发明中，驱动杆10以在右侧与第一弹簧S1相接触，在左侧与第二弹簧S2相接触的形式在框架2的内部沿上下方向以线形垂直地设置。截取驱动杆10的上下两端的前面(左侧面)，形成与第二倾斜面16A相辅相成的形状的斜的倾斜面10A。驱动杆10虽然未示出，但通过下部或侧面与连接部件S相连接。 [0048] 以上是对本发明动力传递装置1的基本结构的说明。尤其，图6示出当驾驶员踩油门踏板E时动力传递装置1的运转。即，当驾驶员踏入油门踏板E时，油门传动装置E1借助通过液压线流入的液压来进行运转，第一头部22向左侧移动。据此，随着移动杆4和侧面杆6以一体的形式向左侧移动，侧面杆6的导向部件8从后面打击旋转杆16，旋转杆16向逆时针方向旋转，驱动杆10变为可向左侧移动的状态。驱动杆10被第一弹簧S1加压，战胜第二弹簧S2的弹力并按压的同时，移动到图6所示的位置。驱动杆10的上下端的平坦面与第一支架12的内侧面相衔接。连接部件S向左移动，如前所述，通过驱动轴100使离合器总成旋转到规定位置，达到第1状态。 [0049] 在图6的状态下，当乘客松开油门踏板时，油门传动装置E1停止运转，解除第一弹簧S1的加压力，因此第二弹簧S2开始向右侧推驱动杆10。驱动杆10向右侧移动的同时，移动杆4和侧面杆6也向同一方向移动，然而倾斜面8A与第一倾斜面16B相互干涉，停止在再也无法移动的位置。此状态在图7中示出。在这个位置上驱动杆10静止，驱动杆10处于稍微向右侧移动的状态。连接部件S也向右侧移动与驱动杆10的移动距离一样的距离，由此通过驱动轴100使离合器总成旋转到与油门踏板E踏入解除的状态相对应的位置，达到第二状态。 [0050] 在图7的状态下，驾驶员踏入刹车踏板B，刹车传动装置B1借助通过液压线流入的液压进行运转，使得第二头部32进一步向右侧移动。由此，移动杆4和侧面杆6以一体的形式向右侧移动，驱动杆10被第二弹簧S2加压，战胜第一弹簧S1的弹力并按压的同时，移动到图8所示的位置。驱动杆10的上下端的平坦面与第二支架14的内侧面相衔接。连杆S向右侧移动，由此，通过驱动轴100使得离合器总成旋转到与刹车踏板B踏入状态相对应的位置，达到第三状态。 [0051] 在图8的状态下，当驾驶员解除刹车踏板B的踏入时，驱动杆10就会以与图6相同的方式变为向左侧移动规定距离的状态。 [0052] 连接部件S也向左侧移动与驱动杆10的移动距离一样的距离，由此通过驱动轴200使离合器总成旋转至与刹车踏板B踏入解除的状态相对应的位置，达到第四状态。 [0053] 综合图6、图7、图8和图9，驱动杆10从左侧开始依次位于油门踏板踏入位置(图6)、油门踏板踏入解除位置(图7)、刹车踏板踏入解除位置(图9)以及刹车踏板踏入位置。驾驶员为了驱动车辆，踩刹车踏板(B)的同时启动车辆，解除刹车踏板B的踏入后踩油门踏板E时，本发明的动力传递装置1依次达到图8、图9和图7的状态，如前所述，离合器总成C的状态分别转换为发动机Eg和变速器Tr之间的动力中断、初期动力传递(半离合器状态或转移状态)和发动机Eg与变速器Tr之间的动力连接状态。 [0054] 如上所述的动力传递装置1和连接部件S可以进行多种变形。虽然连接部件S以连杆形的线性部件为例，但可以用链接装置或前端有触发器(trigger)的推送装置等代替。只要动力传递装置1也可以根据两个传动装置的驱动使得驱动部件10移动至左右各个位置，那么框架2、移动部4、第一弹簧S1和第二弹簧S2等部件可以用其他构成代替或变更为其他构成。 [0055] 以上公开了本发明的优选实施例，这只是为了示例，并不是为了限定或限制本发明的权利范围。 |
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