车辆悬架总成和车辆 |
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| 申请号 | CN202311511481.8 | 申请日 | 2023-11-14 | 公开(公告)号 | CN117734358A | 公开(公告)日 | 2024-03-22 |
| 申请人 | 徐州徐工汽车制造有限公司; | 发明人 | 代伟亚; 屈庆磊; 孙希; | ||||
| 摘要 | 本 发明 涉及一种车辆悬架总成和车辆，其中车辆悬架总成包括 支撑 梁总成(10)、车桥总成(20)、连接组件(30)和推 力 总成(40)，车桥总成(20)通过连接组件(30)固定地连接于支撑梁总成(10)上，推力总成(40)固定地安装于支撑梁总成(10)上，且车桥总成(20)与推力总成(40)固定连接。车辆包括车辆悬架总成。本发明悬架总成采用刚性结构，可以提高抗冲击能力，降低故障率，还有利于降低牵引座的离地高度，满足港口 牵引车 的装卸货需求。 | ||||||
| 权利要求 | 1.一种车辆悬架总成，其特征在于，包括： |
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| 说明书全文 | 车辆悬架总成和车辆技术领域[0001] 本发明涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆悬架总成和车辆。 背景技术[0003] 另外，在港口装船作业时，要求牵引车能够进出船舱进行装卸货物，所以要求牵引座离地高度较低。 [0004] 需要说明的是，公开于本发明背景技术部分的信息仅仅旨在增加对本发明的总体背景的理解，而不应当被视为承认或以任何形式暗示该信息构成已为本领域技术人员所公 知的现有技术。上述的陈述仅用于提供与本申请有关的背景技术信息，而不必然地构成现 有技术。 发明内容[0005] 本发明实施例提供一种车辆悬架总成和车辆，可以有效降低车辆悬架总成的故障率。 [0006] 根据本发明的一个方面，提供一种车辆悬架总成，包括支撑梁总成、车桥总成、连接组件和推力总成，车桥总成通过连接组件固定地连接于支撑梁总成上，推力总成固定地 安装于支撑梁总成上，且车桥总成与推力总成固定连接。 [0007] 在一些实施例中，车桥总成与推力总成沿支撑梁总成的长度方向布置。 [0008] 在一些实施例中，连接组件包括第一连接座、第一连接件和第二连接座，第一连接座固定连接于支撑梁总成，车桥总成设置于第一连接座和第二连接座之间，第一连接件连 接第一连接座、车桥总成和第二连接座。 [0009] 在一些实施例中，第一连接座设置有第一连接孔，车桥总成设有第二连接孔和第三连接孔，第二连接座设有第四连接孔，第一连接件穿过第一连接孔、第二连接孔、第三连 接孔和第四连接孔，以连接第一连接座、车桥总成和第二连接座，其中，第二连接孔和/或第 三连接孔为周向封闭的孔或者周向具有开口的开口孔，且车桥总成上设有连通第二连接孔 和第三连接孔的卡槽，第一连接件设置于卡槽中。 [0010] 在一些实施例中，第一连接座包括第一连接板以及安装于第一连接板的上表面的第一支撑板、第二支撑板和第三支撑板，第一连接板与车桥总成连接，第二支撑板连接于第 一支撑板和第三支撑板之间，第一支撑板、第二支撑板和第三支撑板的顶面与支撑梁总成 的底面焊接连接。 [0011] 在一些实施例中，第二支撑板沿支撑梁总成的长度方向延伸，第一支撑板和第三支撑板沿支撑梁总成的宽度方向延伸，在支撑梁总成的宽度方向上，第一支撑板的顶面尺 寸和第三支撑板的顶面尺寸均不小于支撑梁总成的底面的焊接部的宽度。 [0012] 在一些实施例中，第二连接座包括第二连接板和第三连接板，第二连接板与车桥总成连接，第三连接板安装于第二连接板的底部，第三连接板与推力总成连接。 [0013] 在一些实施例中，推力总成包括推力总成主体和第四连接板，推力总成主体连接于支撑梁总成的底部，第四连接板连接推力总成主体的底部和连接组件的底部。 [0014] 在一些实施例中，推力总成主体包括连接梁以及安装于连接梁上的第一立板、第二立板和两个第三立板，第一立板竖直布置，第二立板倾斜布置，两个第三立板均连接于第 一立板和第二立板之间，第三立板呈直角梯形形状。 [0015] 在一些实施例中，支撑梁总成包括第一支撑梁和两个第二支撑梁，第二支撑梁沿支撑梁总成的长度方向延伸，第一支撑梁连接于两个第二支撑梁之间，第一支撑梁和/或第 二支撑梁呈箱型结构。 [0016] 在一些实施例中，第一支撑梁包括底板、盖板以及设置于底板和盖板之间的两个第一支撑立板和两个第二支撑立板，两个第二支撑立板设置于两个第一支撑立板之间，底 板设有安装孔和第一减重孔，安装孔设置于第一支撑立板和第二支撑立板之间，第一减重 孔设置于两个第二支撑立板之间，第二支撑立板具有多个折弯。 [0017] 根据本发明的另一个方面，提供一种车辆，包括上述的车辆悬架总成。 [0018] 基于上述技术方案，本发明实施例中的车桥总成与支撑梁总成固定连接，推力总成固定安装于支撑梁总成上，且推力总成与车桥总成也是固定连接，因此可以使悬架总成 整体呈刚性结构，有利于提高悬架总成的抗冲击能力，降低故障率；而且，通过设置与支撑 梁总成和车桥总成连接的推力总成，可以显著增强悬架总成的结构稳定性，对于降低悬架 总成的故障率也有很大帮助；另外，相比于板簧或气囊等弹性悬架来说，本发明提供的悬架 总成整体呈刚性结构，可以有效提高结构的紧凑性，进而有利于降低车辆上牵引座的离地 高度，满足港口牵引车的装卸货需求。 附图说明 [0019] 此处所说明的附图用来提供对本发明的进一步理解，构成本申请的一部分，本发明的示意性实施例及其说明用于解释本发明，并不构成对本发明的不当限定。在附图中： [0020] 图1为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例的结构示意图。 [0021] 图2为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例的局部结构示意图。 [0022] 图3为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例的爆炸图。 [0023] 图4为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中第一连接座的结构示意图。 [0024] 图5为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中第二连接座的结构示意图。 [0025] 图6为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中车桥总成的结构示意图。 [0026] 图7为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中推力总成主体的部分结构爆炸图。 [0027] 图8为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中推力总成主体的结构示意图。 [0028] 图9为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中第一支撑梁的结构示意图。 [0029] 图10为本发明提供的车辆悬架总成一些实施例中第二支撑梁的结构示意图。 [0030] 图中： [0031] 10、支撑梁总成；20、车桥总成；30、连接组件；40、推力总成； [0032] 11、第一支撑梁；111、底板；112、盖板；113、第一支撑立板；114、第二支撑立板；115、安装孔；116、第一减重孔；117、第二减重孔；12、第二支撑梁；121、第一支撑部；122、第二支撑部； [0033] 21、第二连接孔；22、第三连接孔；23、卡槽；24、第一安装平面；25、第二安装平面； [0034] 31、第一连接座；311、第一连接板；312、第一支撑板；313、第二支撑板；314、第三支撑板；315、第一连接孔；32、第一连接件；33、第二连接座；331、第二连接板；332、第三连接板；333、第四连接孔；334、第五连接孔； [0035] 41、推力总成主体；411、连接梁；412、第一立板；413、第二立板；414、第三立板；415、第六连接孔；416、第七连接孔；42、第四连接板。 具体实施方式[0036] 下面将结合本发明实施例中的附图，对实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发 明的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施 例，都属于本发明保护的范围。 [0037] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“横向”、“纵向”、“前”、“后”、“左”、“右”、“上”、“下”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对 本发明保护范围的限制。 [0038] 如图1至图3所示，在本发明提供的车辆悬架总成的一些实施例中，车辆悬架总成包括支撑梁总成10、车桥总成20、连接组件30和推力总成40，车桥总成20通过连接组件30固 定地连接于支撑梁总成10上，推力总成40固定地安装于支撑梁总成10上，且车桥总成20与 推力总成40固定连接。 [0039] 在本发明提供的实施例中，车桥总成20与支撑梁总成10固定连接，推力总成40固定安装于支撑梁总成10上，且推力总成40与车桥总成20也是固定连接，因此可以使悬架总 成整体呈刚性结构，有利于提高悬架总成的抗冲击能力，降低故障率；而且，通过设置与支 撑梁总成10和车桥总成20连接的推力总成40，可以显著增强悬架总成的结构稳定性，对于 降低悬架总成的故障率也有很大帮助。 [0040] 另外，相比于板簧或气囊等弹性悬架来说，本发明提供的悬架总成整体呈刚性结构，可以有效提高结构的紧凑性，进而有利于降低车辆上牵引座的离地高度，满足港口牵引 车的装卸货需求。 [0041] 在一些实施例中，车桥总成20与推力总成40沿支撑梁总成10的长度方向布置。这样布置可以避免推力总成40占据车桥总成20在支撑梁总成10上的安装空间，影响车桥总成 20的安装稳定性，还可以避免推力总成40与车桥总成20发生干涉，优化悬架总成的整体布 置。 [0042] 在一些实施例中，连接组件30包括第一连接座31、第一连接件32和第二连接座33，第一连接座31固定连接于支撑梁总成10，车桥总成20设置于第一连接座31和第二连接座33 之间，第一连接件32连接第一连接座31、车桥总成20和第二连接座33。 [0043] 通过设置第一连接座31、第一连接件32和第二连接座33，可以有效提高车桥总成20与支撑梁总成10的连接稳定性。 [0044] 如图4至图6所示，在一些实施例中，第一连接座31设置有第一连接孔315，车桥总成20设有第二连接孔21和第三连接孔22，第二连接座33设有第四连接孔333，第一连接件32 穿过第一连接孔315、第二连接孔21、第三连接孔22和第四连接孔333，以连接第一连接座 31、车桥总成20和第二连接座33。 [0045] 采用第一连接件32和连接孔配合的结构实现第一连接座31、车桥总成20和第二连接座33的连接，可以提高连接的方便性和可靠性。 [0047] 其中，第二连接孔21和/或第三连接孔22为周向封闭的孔或者周向具有开口的开口孔。 [0048] 将第二连接孔21和/或第三连接孔22设置为周向封闭的孔，可以防止第一连接件32从第二连接孔21和/或第三连接孔22中意外脱落，提高连接的稳定性和可靠性。 [0049] 将第二连接孔21和/或第三连接孔22设置为周向具有开口的开口孔，则可以方便第一连接件32的穿过，同时可以简化制造工艺，减少对车桥总成20的结构改造，有利于保持 车桥总成20的结构完整性。 [0050] 车桥总成20上设有连通第二连接孔21和第三连接孔22的卡槽23，第一连接件32设置于卡槽23中。 [0051] 通过设置卡槽23，可以在安装时为第一连接件32的穿入提供引导通道，同时还可以对第一连接件32的位置进行限位，提高第一连接件32穿入后的稳定性，防止第一连接件 32意外掉落。 [0052] 如图4所示，在一些实施例中，第一连接座31包括第一连接板311以及安装于第一连接板311的上表面的第一支撑板312、第二支撑板313和第三支撑板314，第一连接板311与 车桥总成20连接，第二支撑板313连接于第一支撑板312和第三支撑板314之间，第一支撑板 312、第二支撑板313和第三支撑板314的顶面与支撑梁总成10的底面焊接连接。 [0053] 通过设置第一支撑板312、第二支撑板313和第三支撑板314，可以尽量增大第一连接座31与支撑梁总成10的焊接面积，提高连接的稳定性。 [0054] 在一些实施例中，第二支撑板313沿支撑梁总成10的长度方向延伸，第一支撑板312和第三支撑板314沿支撑梁总成10的宽度方向延伸。 [0055] 通过将第二支撑板313的延伸方向设置为与第一支撑板312和第三支撑板314的延伸方向垂直，可以使第一支撑板312、第二支撑板313和第三支撑板314形成交叉结构，在与 支撑梁总成10连接时既有横向的焊接面，又有纵向的焊接面，可以优化焊缝的受力，提高焊 接连接的稳定性。 [0056] 在一些实施例中，在支撑梁总成10的宽度方向上，第一支撑板312的顶面尺寸和第三支撑板314的顶面尺寸均不小于支撑梁总成10的底面的焊接部的宽度。这样设置可以尽 可能地增大焊接连接的长度，提高焊接连接的可靠性和稳定性。 [0057] 如图5所示，在一些实施例中，第二连接座33包括第二连接板331和第三连接板332，第二连接板331与车桥总成20连接，第三连接板332安装于第二连接板331的底部，第三 连接板332与推力总成40连接。 [0058] 通过设置第二连接板331，可以实现第二连接座33和车桥总成20的连接。通过设置第三连接板332，可以实现第二连接座33和推力总成40的连接。 [0059] 在一些实施例中，推力总成40包括推力总成主体41和第四连接板42，推力总成主体41连接于支撑梁总成10的底部，第四连接板42连接推力总成主体41的底部和连接组件30 的底部。 [0060] 通过设置第四连接板42，可以实现推力总成40和连接组件30的连接，从而使推力总成40与车桥总成20实现固定连接。 [0061] 如图7和图8所示，在一些实施例中，推力总成主体41包括连接梁411以及安装于连接梁411上的第一立板412、第二立板413和两个第三立板414，第一立板412竖直布置，第二 立板413倾斜布置，两个第三立板414均连接于第一立板412和第二立板413之间，第三立板 414呈直角梯形形状。 [0062] 通过设置第一立板412、第二立板413和两个第三立板414，可以连接形成箱型结构，在减重的同时提高推力总成主体41的整体结构强度。 [0063] 同时，第三立板414呈直角梯形形状，使箱型结构的与支撑梁总成10连接的一端的截面面积小于与连接梁411连接的一端的截面面积，可以在与支撑梁总成10连接的一端的 截面面积因与支撑梁总成10的焊接面积有限的前提下，增大与连接梁411连接的一端的截 面面积，从而提高推力总成主体41的整体结构强度。 [0064] 如图9所示，在一些实施例中，支撑梁总成10包括第一支撑梁11和两个第二支撑梁12，第二支撑梁12沿支撑梁总成10的长度方向延伸，第一支撑梁11连接于两个第二支撑梁 12之间，第一支撑梁11和/或第二支撑梁12呈箱型结构。 [0065] 通过将第一支撑梁11和/或第二支撑梁12设置为箱型结构，可以在减重的同时提高支撑梁总成10的整体结构强度。 [0066] 在一些实施例中，第一支撑梁11包括底板111、盖板112以及设置于底板111和盖板112之间的两个第一支撑立板113和两个第二支撑立板114，两个第二支撑立板114设置于两 个第一支撑立板113之间，底板111设有安装孔115和第一减重孔116，安装孔115设置于第一 支撑立板113和第二支撑立板114之间，第一减重孔116设置于两个第二支撑立板114之间， 第二支撑立板114具有多个折弯。 [0067] 通过在底板111和盖板112之间设置两个第一支撑立板113和两个第二支撑立板114，可以支撑底板111和盖板112形成的空间，提高第一支撑梁11的结构强度。 [0068] 通过设置第一减重孔116，可以降低第一支撑梁11的整体重量。 [0069] 通过在第二支撑立板114设置多个折弯，可以避让安装孔115和第一减重孔116，同时可以增大第二支撑立板114对底板111和盖板112的支撑面积。 [0070] 如图10所示，第二支撑梁12包括第一支撑部121和第二支撑部122。第一支撑部121呈C字形，第二支撑部122为板状结构，第二支撑部122安装于第一支撑部121的开口处，第一 支撑部121与第二支撑部122连接形成箱型结构。 [0071] 下面结合附图1至10对本发明车辆悬架总成一个实施例的结构进行说明： [0072] 如图1至图3所示，车辆悬架总成包括支撑梁总成10、车桥总成20、连接组件30和推力总成40。其中，车桥总成20通过连接组件30固定地连接于支撑梁总成10上，推力总成40固 定地安装于支撑梁总成10上，且车桥总成20与推力总成40固定连接。 [0073] 支撑梁总成10包括第一支撑梁11和分别连接于第一支撑梁11两侧的两个第二支撑梁12。一个第一支撑梁11和两个第二支撑梁12连接形成工字型结构。 [0074] 车桥总成20的两端分别连接有一组连接组件30。车桥总成20通过两个连接组件30分别连接于两个第二支撑梁12的底部。 [0075] 连接组件30包括第一连接座31、第一连接件32和第二连接座33，第一连接座31固定连接于支撑梁总成10的底部，车桥总成20设置于第一连接座31和第二连接座33之间，第 一连接件32连接第一连接座31、车桥总成20和第二连接座33。 [0076] 推力总成40包括推力总成主体41和第四连接板42，推力总成主体41连接于第二支撑梁12的底部，第四连接板42连接推力总成主体41的底部和第二连接座33的底部。 [0077] 如图4所示，第一连接座31包括第一连接板311、第一支撑板312、第二支撑板313和第三支撑板314，第一支撑板312、第二支撑板313和第三支撑板314均垂直地安装于第一连 接板311的上表面。 [0078] 第一连接板311呈长方体形状。第一支撑板312和第三支撑板314呈等腰梯形形状。第二支撑板313呈长方体形状。 [0079] 第二支撑板313沿第二支撑梁12的长度方向延伸。第一支撑板312和第三支撑板314沿第二支撑梁12的宽度方向延伸。 [0080] 第一连接板311与车桥总成20连接，第二支撑板313连接于第一支撑板312和第三支撑板314之间，且第二支撑板313垂直于第一支撑板312和第三支撑板314。 [0081] 第一支撑板312的顶面、第二支撑板313的顶面和第三支撑板314的顶面均与支撑梁总成10的底面焊接连接。 [0082] 第一连接板311上设有与车桥总成20连接的四个第一连接孔315。第一连接板311的中心位置设有定位孔，用于定位车桥总成20。 [0083] 如图5所示，第二连接座33包括第二连接板331和第三连接板332。第二连接板331呈长方体形状。第三连接板332呈三棱柱体形状。 [0084] 第二连接板331与车桥总成20连接，第三连接板332安装于第二连接板331的底部。 [0085] 第二连接板331上设有与车桥总成20连接的四个第四连接孔333。 [0086] 第三连接板332上设有与推力总成40的连接的第五连接孔334。 [0087] 如图6所示，车桥总成20包括两个连接部，两个连接部分别通过对应的连接组件30连接支撑梁总成10和推力总成40。 [0088] 连接部上设有第二连接孔21、第三连接孔22、卡槽23、第一安装平面24和第二安装平面25。 [0090] 第一安装平面24和第二安装平面25均为平整的平面，以便安装第一连接板311和第二连接板331。 [0091] 第二连接孔21自第一安装平面24向下延伸，第三连接孔22自第二安装平面25向上延伸。 [0092] 第一连接件32采用螺栓，依次穿过第一连接孔315、第二连接孔21、卡槽23、第三连接孔22和第四连接孔333，以连接第一连接座31、车桥总成20和第二连接座33。 [0093] 如图7和图8所示，推力总成主体41包括连接梁411和两组支撑组件，两组支撑组件分别安装于连接梁411的两端。连接梁411呈圆管形状。每组支撑组件包括第一立板412、第 二立板413和两个第三立板414。第一立板412竖直布置，与连接梁411垂直。第二立板413相 对于竖直线倾斜布置，第二立板413与连接梁411的长度方向之间的夹角为锐角。两个第三 立板414均连接于第一立板412和第二立板413之间，第三立板414呈直角梯形形状。第一立 板412、第二立板413和两个第三立板414连接形成侧面呈梯形的箱型结构。 [0094] 第一立板412上设有第六连接孔415和第七连接孔416。第一立板412通过第七连接孔416安装于连接梁411上。 [0095] 第四连接板42上设有第一安装孔和第二安装孔。螺栓穿过第一安装孔和第六连接孔415，以连接第四连接板42和第一立板412。螺栓穿过第二安装孔和第三连接板332上的第 五连接孔334，以连接第四连接板42和第三连接板332，实现推力总成40和第二连接座33的 连接。 [0096] 第二立板413设置于第一立板412的内侧。第二立板413上也设有连接孔并通过该连接孔安装于连接梁411上。 [0097] 两个第三立板414分别焊接于连接梁411的两侧。第三立板414的与连接梁411连接的一端的宽度大于远离连接梁411的一端的宽度。 [0098] 如图9所示，第一支撑梁11包括底板111、盖板112以及设置于底板111和盖板112之间的两个第一支撑立板113和两个第二支撑立板114，两个第二支撑立板114设置于两个第 一支撑立板113之间，底板111设有安装孔115和第一减重孔116，安装孔115设置于第一支撑 立板113和第二支撑立板114之间，第一减重孔116设置于两个第二支撑立板114之间，第二 支撑立板114具有多个折弯。 [0099] 盖板112上设有第二减重孔117。第一支撑立板113和第二支撑立板114上也分别设有多个减重孔。 [0100] 如图10所示，第二支撑梁12包括第一支撑部121和第二支撑部122。第一支撑部121呈C字形，第二支撑部122为板状结构，第二支撑部122安装于第一支撑部121的开口处，第一 支撑部121与第二支撑部122连接形成箱型结构。 [0101] 本发明提供的悬架总成实施例取消了板簧或气囊，车桥总成与作为车架的一部分的支撑梁总成刚性连接，可以有效降低牵引座的离地高度，并降低悬架的故障率；支撑梁总 成采用焊接箱型结构，可以增加结构强度；通过设置推力总成，可以增加悬架结构稳定性和 可靠性，适合重载集装箱转运车辆使用。 [0102] 基于上述的车辆悬架总成，本发明还提出一种车辆，该车辆包括上述的车辆悬架总成。 [0103] 本发明提供的车辆悬架总成实施例适合用于对抗冲击力要求较高的车辆，比如用于在港口装卸集装箱的牵引车等。 [0104] 本发明提供的车辆悬架总成实施例可以用作车辆的后悬架，也可以用作车辆的前悬架，或者既用于车辆的前悬架，又用于车辆的后悬架。 [0105] 上述各个实施例中车辆悬架总成所具有的积极技术效果同样适用于车辆，这里不再赘述。 |
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