流体填充式减振器已知是一种安装在形成振动传递系统的元件之间的 减振连接器或减振支承件。JP-Y-34478显示了一种流体填充式减振装置的 一个例子。这种类型的减振装置通常包括：通过橡胶弹性体弹性连接在一 起的第一和第二安装件；压力接收腔，其中壁的一部分由橡胶弹性体构成； 平衡腔，其中壁的一部分由容易变形的柔性膜组成；密封在压力接收腔和 平衡腔中的非压缩性流体。当在第一和第二安装件之间输入振动时，由于 压力接收腔和平衡腔之间压力的相对变化，根据流经孔道的流体的共振作 用能产生减振效果，其中形成上述孔道以使压力接收腔和平衡腔相互连接。
只能在特定的预调谐的频率范围内容易产生基于流经孔道的非压缩性 流体的共振作用的减振效果。因此，提出了一种基于可动板的液压吸收装 置，以通过避免尤其在高于孔道的调谐频率范围的频率范围内输入振动期 间，产生特别高动态的弹性来提高减振性能。在这种液压吸收装置中，通 常在分隔压力接收腔和平衡腔的分隔元件中形成壳体空间，可动板能微量 移动地设置在所述壳体空间中。壳体空间通过在压力接收腔和平衡腔中的 通孔形成，从而压力接收腔中的压力施加在可动板的一侧，平衡腔中的压 力施加在另一侧。
在输入高频振动期间，由于压力接收腔和平衡腔之间的压差引起可动 板移动，使得压力接收腔中的微小压力波动进入平衡腔中。由于在已针对 其对输入孔道进行调谐的低频振动期间的大振幅，可动板接触并重叠于壳 体空间的内表面上，从而有效地关闭通孔。这样防止了在压力接收腔中的 压力被液压吸收装置吸收，从而有效地在压力接收腔和平衡腔之间产生相 对的压力波动，同时保证了流体通过在两腔之间的孔道充分流动以由孔道 产生减振效果。
但是，在将更大振幅的振动输入到这种类型的液压吸收装置中而在压 力接收腔中产生快速压力波动的期间，可动板会撞击壳体空间的内表面。 可动板撞击表面的冲击易于产生噪音和振动。例如如果用作一种车辆发动 机支承，当发动机起动时或在起伏路面驾驶时，这种噪音对于驾驶员是令 人不愉快的，从影响了驾驶体验。
为了解决这种问题，JP-Y-4-33478提出构造一种带有橡胶弹性板的可 动板，并在表面上一体形成一种唇缘形式的小突起部分，从而当撞击时突 起部分能吸收冲击。尽管这种类型的小突起能有效抵抗低能量撞击，但是 在压力接收腔中产生快速和大的压力波动期间并不是十分有效的，需要另 一种解决该问题的方法。

因此，本发明的目的是提供一种装配有液压吸收装置的流体填充式减 振装置，当形成液压吸收装置的可动板的壳体空间的内表面被撞击时该液 压吸收装置能减轻冲击，从而能迅速减小由这种撞击引起的令人不愉快的 噪音和类似现象。
根据本发明的下面的至少一个模式能实现本发明的上述和/或可选的 目的。使用在本发明的每一模式中的下面的模式和/或元件可以配设成任意 可选的组合。应该理解，本发明的原理不局限于本发明的这些模式和技术 特征的组合，而是可理解为根据在整个说明书和附图中揭示的本发明的教 导，或本领域的技术人员根据本公开的整体能够理解的原理。
根据本发明的第一模式，提供了一种流体填充式减振装置，包括：第 一安装件；第二安装件；弹性连接第一和第二安装件的主橡胶弹性体；压 力接收腔，其壁局部地由橡胶弹性体形成以在振动输入期间接纳压力波动； 平衡腔，其壁局部地由柔性膜形成以接纳体积变化；压力接收腔和平衡腔 分别设置在由第二安装件支承的分隔件的一侧，其中密封有非压缩性流体； 孔道，压力接收腔和平衡腔通过所述孔道相互连通；安装在壳体空间中的 可动板，所述壳体空间设置在分隔件中并通过贯穿分隔件形成的通孔与压 力接收腔和平衡腔保持相连通，从而压力接收腔中的压力施加在可动板的 一侧上，平衡腔中的压力施加在可动板的另一侧上，其中：在振动输入期 间压力接收腔中的微小压力波动通过可动板进入平衡腔中并被平衡腔吸 收，其中可动板包括由橡胶弹性体形成的可动橡胶板，并至少在局部包括 波状部分，波状部总体上按连续的凹陷和突起以波状板的形式延伸。
在根据这种模式构造的流体填充式减振装置中，可动橡胶板至少局部 包括波状部，在所述部分中可动橡胶板本身是波状板的形式。根据输入大 振幅的振动期间作用在两侧的压力接收腔和平衡腔之间的压差，波状部重 复撞击壳体空间的内表面或从预接触状态被进一步压迫至更大范围的接 触。即，当可动橡胶板撞击壳体空间的内表面时，产生液压力和来自壳体 空间的内表面的反作用力，该液压力通过通孔作用在波状部的表面上从而 朝壳体空间的内表面推动可动橡胶板。结果，整个波状部弹性变形，由于 与波状部的弹性变形相关的衰减力或(衰减)弹性，上述接触期间产生的 冲击能量被有效地吸收。
因此与可动板表面上的传统的唇状的小突起相比，波状部的弹性变形 更能有效地吸收撞击能量。例如，即使在突然发生压力波动的情况下，例 如在车辆发动机支承应用中，当发动机起动或当车辆在不平路面上驾驶时， 由可动橡胶板撞击壳体空间的内表面所引起的例如噪音问题能有效地减小 或消除，有助于实现较舒适的驾驶体验。
在这种模式下，如下面的第二模式所述那样，波状部的一部分(两侧 上的突出部分)可能预先接触壳体空间内表面，或者如下面的第九和第十 模式所述那样，其整体悬浮于壳体空间的相对的内表面之间并可移动发生 撞击。在前一种情况下，由波状部引起的冲击会由于由初始无振动状态下 的接触点以外的振动引起发生扩展的接触点处的撞击而发生，以及由于在 振动输入期间在初始状态的接触点处由波状部的弹性变形引起的撞击而发 生。在后一种情况下，只要输入振动的振幅增大，如果波状部与壳体空间 的内表面发生接触，则发生由波状部的接触导致的冲击，从而限制了移动。
在本模式下所使用的波状部的尺寸和结构并没有特别限制，可如下面 所述的各种模式中所提到的那样使用各种模式，例如，在周向上具有连续 的波纹的模式，在一个方向上具有连续的波纹的模式，或通过在多个区域 上分割可动橡胶板来形成波纹的模式。可以适当设计波状部的形状和节距、 以及凹陷和突起的尺寸等以便根据波状部的厚度(可动橡胶板的板厚)和 材料、所施加的液压的大小等来确保有效吸收接触冲击。为了有效吸收冲 击，波状部的适当结构的一个特殊例子是没有正弦波形拐角的弯曲波纹， 而不是线形锯齿状结构。优选地，波状部的厚度T(当波状部具有吸震唇 形突起时，厚度包括该唇缘状突起)应当是2mm至15mm。包括波状部 的可动橡胶板在其整体上不一定具有恒定的厚度。为了确保在壳体空间的 内表面上稳定的接触状态和有效的冲击吸收性能，波状部的节距P优选是 两个波纹周期，更优选地，相邻突起之间或相邻凹陷之间的距离PL应该 是：10mm＜PL＜50mm。优选地，波纹深度D(在相同表面上的突起顶 部和凹陷底部之间在厚度方向上的距离)应该至少为0.1mm，更优选为 0.2mm＜D＜1mm。
本发明的第二模式提供了一种根据第一模式的流体填充式减振装置， 其中，可动橡胶板的波状部的一侧上的突起和另一侧上的突起之间在可动 橡胶板厚度方向上的波状起伏高度大于壳体空间相对内表面之间的高度距 离，波状部每一位置处的可动橡胶板厚度小于壳体空间的相对内表面之间 的高度距离，从而，波状部两侧上的所有突起接触壳体空间的内表面，波 状部的两侧上的所有凹陷离开壳体空间的内表面，从而在两者之间形成间 隙。
在这种模式的流体填充式减振装置中，波状部在壳体空间内沿板的厚 度方向弹性地定位，由于与振动输入相关的液压作用，在壳体空间的内表 面上的接触点通过波状部整体的弹性变形在周向上扩展。同时，压力接收 腔中的压力波动进入平衡腔中，从而可发挥液压吸收作用。因为波状部的 突起已经接触壳体空间的内表面，所以撞击被迅速控制以更有效地抑制接 触期间与波状部的移动相关的噪音和振动。
本发明的第三模式提供了一种根据第一或第二模式的流体填充式减振 装置，其中，设置定位件，以相对于分隔件定位可动橡胶板以在垂直于厚 度方向的方向上将可动橡胶板定位在壳体空间内的总体中心处。
在这种模式下的流体填充式减振装置中，能防止可动橡胶板在壳体空 间内偏置，从而能稳定流体在壳体空间中的流动以随着可动橡胶板的移动 (包括基于变形的移动)而获得压力接收腔中的较稳定的液压吸收性能。 特别当使用第二模式的结构时，因为当可动橡胶板在壳体空间内沿板的厚 度方向被压缩到一定程度时对其进行定位，如果可动橡胶板在壳体空间内 偏置则非常难以对其进行调校。使用本模式是一种避免可动橡胶板在壳体 空间内移动的问题的可靠方式。
本发明的第四模式提供了一种根据第三模式的流体填充式减振装置， 其中定位件包括定位接合部，所述定位接合部在可动橡胶板的至少一侧的 总体的中心上形成，以相对于分隔件定位可动橡胶板。
在这种模式的流体填充式减振装置中，定位接合部形成在总体的中心 上，从而使得可动橡胶板可容易地被连接，而不需相对于分隔件的周向定 位。定位接合部也用来通过将可动橡胶板简单地叠置在分隔件上来连接可 动橡胶板，从而甚至更容易地将可动橡胶板连接在分隔件上。
本发明的第五模式提供一种根据第一至第四模式中任一项的流体填充 式减振装置，其中所述波状部具有一体地形成在一个表面上的缓冲唇形突 起，所述缓冲唇形突起与壳体空间的垂直相对的内表面中的至少一个接触。
在这种模式的流体填充式减振装置中，当可动橡胶板接触分隔件(壳 体空间的内表面)时所产生的冲击不仅通过波状部的整体变形而且通过缓 冲唇形突起的弹性变形被吸收和衰减。因为缓冲唇形突起特别是相对于整 个波状部以较软的弹性性能形成，其作用与波状部的整体变形互补，从接 触开始到结束，进一步从低频至高频，能更有效地吸收并衰减更宽范围内 的冲击。缓冲唇形突起例如可线性延伸或以点的形式分布。也可形成多组 不同高度的缓冲唇形突起，或者单个线性延伸的唇形突起的高度在不同的 位置可以不同。
本发明的第六模式提供一种根据第一至第五模式中任一项的流体填充 式减振装置，其中可动橡胶板在其中部具有圆形的平板部和在其外周部分 具有环形板部，所述环形板部在周向上沿整个圆周形成波纹以构成波状部。
这种模式的流体填充式减振装置同时包括平板部和波状部，从而由于 平板部有效地限制或阻塞所述通孔，以保证孔道中的流体流动，同时还确 保了波状部与壳体空间的内表面接触所引起的冲击被吸收并减小。在这种 模式中，缓冲唇形突起应该在平板部的厚度方向上一体地形成在两侧上。 这样，如下面的第七模式所述那样，平板部夹置于壳体空间内的一对相互 面对的内表面之间，同时带有发生一定程度弹性变形的缓冲唇形突起。平 板部通过缓冲唇形突起的弹性变形主要沿板厚度方向在壳体空间中移动， 以能有效地控制当平板部撞击壳体空间的内表面时所产生的噪音和振动。 可选地，在壳体空间中的一对面对的内表面和可动橡胶板两侧上的缓冲唇 形突起之间形成间隙，从而即使平板部沿板的厚度方向在壳体空间中在一 定程度上可自由移动，平板部接触壳体空间的内表面所引起的冲击也可通 过缓冲唇形突起的弹性变形被有效地吸收和衰减。
在这种模式中，在流体填充式减振装置中，波状部也在可动橡胶板的 外周部分上形成，从而确保作为整体的可动橡胶板的弹性和刚性之间的有 利的平衡。当可动橡胶板由于作用在两侧上的压差而在所述板的厚度方向 上移动时，在作为自由端的外周边缘处容易达到最大的滑移速度，并且撞 击壳体空间的内表面所引起的最大能量也容易达到。在外周边缘处的撞击 所引起的会带来问题能量可通过波状部的弹性变形被有效地衰减，波状部 甚至能更有效地减小由这种撞击所引起的令人不愉快的噪音和类似现象。
本发明的第七模式提供一种根据第一至第六模式中任一项的流体填充 式减振装置，其中，可动橡胶板在其中部上具有圆形的平板部以及在其外 周部分具有环形板部，所述环形板部在周向上沿整个圆周形成波纹以构成 波状部，并且其中平板部和波状部都在可动橡胶板的厚度方向上在两侧具 有一体地形成的缓冲唇形突起，所述突起在预压缩状态下接触壳体空间的 内表面。
在这种模式的流体填充式减振装置中，当平板部撞击壳体空间的内表 面时所发生的冲击如第六模式中所述的那样被有效抑制，当波状部撞击壳 体空间的内表面时所发生的冲击如第二模式中所述的那样被有效抑制。并 且，由于波状部形成在橡胶弹性板的外周边缘上，即，使形成在中心上的 整个平板部完全叠置在壳体空间的内表面上以限制其移动，波状部的径向 横截面具有悬臂结构，其中仅在连接到平板部上的内周边缘处被支承，这 样有效地允许波状部中的摆动移动，从而在输入较大振幅的振动期间能吸 收冲击。
本发明的第八模式提供了一种具有根据第一至第三模式中的任一项的 结构的流体填充式减振装置，其中，可动橡胶板基本上沿其整体具有波状 部。
因为在这种模式的流体填充式减振装置中，波状部能沿很大的区域形 成，所以波状部甚至能更有效地吸收由可动橡胶板接触壳体空间的内表面 所引起的冲击。
本发明的第九模式提供一种根据第一、三、四、五、六和第八模式中 任一项的流体填充式减振装置，其中可动橡胶板在板的厚度方向上可微量 移动地设置在壳体空间中，在整体上带有预定间隔量的间隙，当可动橡胶 板移动并在分隔件处撞击壳体空间的内表面时，波状部至少在可动橡胶板 的一侧上初始地撞击壳体空间的内表面。
在这种模式的流体填充式减振装置中，整个橡胶弹性板可在板的厚度 方向上以自由的、不受约束的状态移动，其中在壳体空间的相互面对的内 表面之间存在间隙。这样，在输入振动期间，整个橡胶弹性板以浮动状态 在壳体空间内移动，导致在压力接收腔内更有效地吸收压力。
这样来设计这种模式也是有效的，即，当可动橡胶板移动至接触分隔 件上的壳体空间的内表面时，波状部首先至少在一侧撞击壳体空间的内表 面。从而，即使波状部在可动橡胶板的一部分上形成，波状部也会首先接 触壳体空间的内表面，从而由于撞击所引起的冲击可在接触的早期阶段通 过波状部的弹性变形作用而被有效地吸收。
本发明的第十模式提供一种根据第一、三、四、五、六、八和第九模 式中任一项的流体填充式减振装置，其中可动橡胶板的波状部在一侧的突 起和另一侧的突起之间在可动橡胶板的厚度方向上的波状起伏高度小于壳 体空间中的垂直相对的内表面之间的距离，从而可动橡胶板的波状部可移 动地被容纳，其中在可动橡胶板的厚度方向上具有预定间隔量的间隙，并 且波状部在可动橡胶板的厚度方向上移动至与壳体空间的内表面接触。
在这种模式的流体填充式减振装置中，整个波状部可在板的厚度方向 上以自由的、不受约束的状态移动，同时在壳体空间的相对内表面之间存 在间隙。因而，在振动输入期间，整个波状部在处于浮动状态的同时可以 在壳体空间中移动，因此在压力接收腔中更有效地吸收压力。
本发明的第十一模式提供一种根据第一至第十模式中任一项的流体填 充式减振装置，其中第二安装件基本上是圆柱形的，第一安装件设置成与 第二安装件隔开，第二安装件一端处的开口由弹性连接第一安装件和第二 安装件的主橡胶弹性体流体密封，第二安装件另一端处的开口由柔性膜流 体密封，分隔件固定地支承第二安装件，并设置成垂直于第二安装件的轴 线在主弹性体和柔性膜的相对的表面之间延伸，从而压力接收腔和平衡腔 分别形成在分隔件的一侧，壳体空间垂直于第二安装件的轴线在分隔件内 延伸地形成，可动橡胶板安装在壳体空间中以垂直于第二安装件的轴线延 伸。
这种模式的流体填充式减振装置允许在形成用于可动橡胶板的壳体空 间的分隔件的各侧分别有效地形成压力接收腔和平衡腔，从而形成整体上 较紧凑的流体填充式减振装置。这特别适合用于车辆发动机支承等。
从上述描述可清楚看出，在本发明的流体填充式减振装置中，在输入 较大振幅的振动期间可动板撞击壳体空间的内表面时所引起的冲击通过与 可动橡胶板自身的弹性变形相关的冲击吸收作用被吸收和衰减，所述弹性 变形是基于设置在作为可移动板的可动橡胶板上的波状部的弹性变形发生 的。因此能有效防止令人不愉快的噪音和类似现象，因为即使当壳体空间 的内表面上的撞击等引起的冲撞力(极高能量的振动负载的结果)太大， 以至于不能被诸如在前述的JP-Y-4-33478中揭示的传统的唇形突起所吸 收，冲击能量也能够被有效地衰减。

从下面结合附图对优选实施例的描述可更清楚地了解本发明的前述和 /或其它目的、特征和优点，其中附图中的相同附图标记表示同类元件，在 该附图中：
图1是根据本发明的第一实施例的流体填充式减振装置的轴向截面或 垂直截面的正视图，其中该装置是发动机支承结构的形式，
图2是图1中的发动机支承的俯视图，
图3是图1中的发动机支承的分隔元件的俯视图，
图4是沿图3的线4-4的剖视图，
图5是图3中的分隔元件的仰视图，
图6是图1中的发动机支承的金属元件的俯视图，
图7是图1中的发动机支承的可动橡胶板的俯视图，
图8是沿图7中的线8-8的剖视图，
图9是图7中的可动橡胶板的四分之一圆周表面的分解图，
图10是曲线图，显示了当图1中的发动机支承遭受振动输入时所检测 到的有源负载的输出数据的频率分析结果，
图11是对应于图9的分解图，显示了另一结构的可动橡胶板的四分之 一圆周表面，
图12是对应于图9的分解图，仍显示了另一结构的可动橡胶板的四分 之一圆周表面，
图13是对应于图9的分解图，仍显示了另一结构的可动橡胶板的四分 之一圆周表面，
图14是根据本发明的第二实施例的发动机支承结构的轴向剖面或垂 直剖面的正视图，
图15是图14中的发动机支承的可动橡胶板的垂直剖视图，
图16是图15中的可动橡胶板的主要部件的局部放大剖视图，
图17是图15中的可动橡胶板的主要部件的局部放大剖视图，
图18是在本发明中可用的另一结构的可动橡胶板的透视图，
图19是在本发明中可用的另一结构的可动橡胶板的透视图。

图1和2示出本发明的第一实施例中的车辆发动机支承10。该发动机 支承10具有这样一种结构，其中，金属第一安装件12和金属第二安装件 14通过主橡胶弹性体16弹性连接。发动机支承10这样设置，即第一安装 件12连接到动力装置上，同时第二安装件14连接到车体上，从而动力装 置连同其它发动机支承和类似构件(未示出)相对于车体以减振方式被支 承。当由于动力装置分配的负载输入到以上述方式安装的发动机支承10 上而使主橡胶弹性体16弹性变形时，第一安装件12和第二安装件14相互 朝对方垂直地(图1)移动一定距离，待衰减的主要振动在图1中基本上 垂直的方向上被输入到第一安装件12和第二安装件14之间。如图1所示， 在安装成这种状态时，该实施例的发动机支承10安装成使支承的中轴线 (第一和第二安装件12和14的中轴线)处于基本上垂直的方向上，在下 面的描述中垂直方向指图1中的垂直方向。
更具体地说，第一安装件12基本上是圆盘形的，具有固定在其中部的 向上(图1中的向上)突出的连接螺栓18。金属保持固定装置20沿中轴 线固定到第一安装件12的下表面。保持固定装置20包括逐渐朝上部开口 扩张的锥形圆周壁并在圆周开口处被固定到第一安装件12的下表面。
第二安装件14具有基本上为大直径的环形形状，并沿基本上同心的轴 线位于第一安装件12之下(图1中的下方)并与第一安装件12隔开地设 置。第二安装件14的结构是这样的，从外周边缘沿轴向向下突出的装配套 筒23与基本上为环形盘状的橡胶固定部22一体形成。橡胶固定部22的内 圆周具有沿轴向朝中心逐渐向下倾斜的锥形倾斜形状。
主橡胶弹性体16设置在第一安装件12和第二安装件14的相对的表面 之间。主橡胶弹性体16基本上为大直径的圆锥形状，在中部具有大的锥形 圆凹陷部26。圆凹陷部26是带底的倒置的圆孔，所述圆孔向下沿径向逐 渐扩张并在主橡胶弹性体16的大直径端面处开口。形成圆凹陷部26以使 主橡胶弹性体16在整体上为具有厚壁的、上下倒置的杯形形状。
第一安装件12叠置在主橡胶弹性体16的轴向向上的小直径端面上， 主橡胶弹性体16通过硫化被接合到第一安装件12和保持固定装置20上， 保持固定装置20被熔合固定到第一安装件12的下表面上。将主橡胶弹性 体16还填入保持固定装置20中。第二安装件14的橡胶固定部22也通过 硫化接合在主橡胶弹性体16的大直径端上，同时基本上以从外周表面插入 的结构嵌入其中。总之，主橡胶弹性体16是一个一体地硫化的模制品，包 括第一安装件12和第二安装件14。
一个基本上为环形盘状的金属加固件24被固定到主橡胶弹性体16的 轴向中间部分上，从而允许调节主橡胶弹性体16的弹性特性，其中主橡胶 弹性体16在该轴向中间部分处是厚壁管形式。如图1所示，通过与主橡胶 弹性体16一体地形成一密封橡胶层28以基本上覆盖装配管套23的整个内 周表面和橡胶固定部22的底面，从而覆盖第二安装件14。
作为分隔元件的金属分隔件30和作为柔性膜的隔膜32，从第二安装 件14的下端的轴向开口处与包含第一安装件12和第二安装件14的一体地 硫化的模制件—主橡胶弹性体16相结合。
分隔件30基本上具有厚壁盘形状。隔膜32由易变形的薄壁橡胶弹性 膜制成，并通过硫化接合到装配固定装置34上，装配固定装置34的外周 边缘基本上是环形盘状。从而分隔件30和隔膜32通过装配到第二安装件 14上而被固定。
特别地，分隔件30配合到第二安装件14的装配管套23中，在垂直于 轴线的方向上延伸。分隔件30的外周表面和该外周表面的上表面流体密封 地放置在第二安装件14的装配管套23和橡胶固定部分22的顶部，并在其 间夹置密封橡胶层28。
隔膜32基本上是盘状的，在其中间有足够的松弛度以易于变形。隔膜 32通过在其外周边缘处硫化而接合到金属装配固定装置34上。装配固定 装置34具有这样一种结构，其中从外周边缘向上突起的圆柱形固定管35 与环形盘状支承件33一体形成。隔膜32的外周边缘通过硫化接合到支承 件33的内周边缘上。固定管35配合到第二安装件14的装配管套23上， 固定管35的直径由于在各侧收缩而减小。装配固定装置34的支承件33 与分隔件30的外周的底面接触，装配固定装置34的固定管35配合到装配 管套23上。固定管35和装配管套23被装配在一起的表面用密封橡胶层流 体密封，该密封橡胶层形成为固定管35上的涂层。
这样，在第二安装件14中通过中心孔向下开口的开口在主橡胶弹性体 16中形成的圆凹陷部26处由隔膜32流体密封。非压缩性流体密封在隔膜 32和主橡胶弹性体16的相对表面之间的区域中，该区域通过使用圆凹陷 部26形成并与外部空间隔离，从而形成流体被密封的区域。可采用的密封 流体的例子包括亚烷基二醇、聚亚烷基二醇和硅油，尤其优选使用不大于 0.1Pa.s的低粘性流体，以基于流体的共振作用能更有效地减振。例如可以 通过在非压缩性流体中将隔膜32和分隔件30与整体硫化的模制件—主橡 胶弹性体16(包含第一安装件12和第二安装件14)组装在一起来密封非 压缩性流体。
通过在内部设置分隔件30，其中密封有流体的区域也被分成顶部和底 部以在垂直于轴线的方向上延伸。采用这种设置，沿轴向在分隔件30的一 侧通过主橡胶弹性体16(图1中的顶部)形成壁的一部分，从而形成了压 力接收腔36，当在第一安装件12和第二安装件14之间输入振动时，主橡 胶弹性体16的弹性变形引起该压力接收腔中的压力波动。沿轴向在分隔件 30的另一侧由隔膜32形成壁的一部分，从而形成平衡腔38，通过隔膜32 的弹性变形能很容易接纳平衡腔38中的容积变化。
如图3至5所示，在上表面开口并在周向上连续延伸的凹槽40形成在 所述外圆周表面上，并且凹槽40通过第二安装件14的橡胶固定部22流体 密封地封闭，从而形成隧道形的管道。在该实施例中，凹槽40往复地在周 向上形成，穿过分隔件30的上圆周的大约四分之三的部分。一个减重凹陷 部形成在穿过上部外周的大约四分之一的部分上，其中在此部分上未形成 凹槽40，减重凹陷部以与凹槽40相同的方式由橡胶固定部22流体密封。
与第二安装件14的橡胶固定部22的内周相比，凹槽40的一端沿径向 更进一步向内延伸，从而凹槽40的这一端越过橡胶固定部分22在位于内 周侧的分隔件30的上表面开口，形成通孔42。凹槽40的一端通过该通孔 42连接到压力接收腔36中。凹槽40的另一端通过分隔件30内在凹槽40 的底面上形成的通孔44开口，通向并连接到平衡腔38中。分隔件30内的 凹槽40从而用来形成孔道46，压力接收腔36和平衡腔38通过孔道46相 连接。
从而，在输入振动期间，在平衡腔38和压力接收腔36之间产生相对 的压力波动，从而流体通过孔道46在两腔36和38之间流动，其中通过隔 膜32的变形来调节平衡腔38中的体积变化，其中在压力接收腔36中产生 压力波动。根据通过孔道46在压力接收腔36和平衡腔38之间流动的流体 的共振作用，应被衰减的轴向振动(图1中的垂直方向)从而有效地被衰 减。
尤其在该实施例中，流经孔道46的流体的共振频率被调谐以保证基于 流体的共振作用有效地衰减具有更大振幅和大约为10Hz的更低频率的振 动，例如抖动。在考虑压力接收腔和平衡腔的壁弹性综合性能或类似特性 的同时，通过例如设定并调节孔道46的通道横截面积、长度以及等特征来 调谐共振频率。
在顶部敞开的圆形中央凹陷部48形成在分隔件30的中心上，可动橡 胶板50容纳在中央凹陷部48中。在该实施例中，整个中央凹陷部48通常 具有固定深度。并且，如图6所示的圆盘形盖固定装置52通过与分隔件 30上的三个定位突起对齐而叠置在分隔件30的中心处，定位突起将盖子 铆接固定到分隔件30上，从而覆盖中央凹陷部48。这样就在分隔件30的 内部形成一个以具有一定内径和高度的圆盘形式展开的中空壳体空间49。 即，壳体空间49在一对平的内表面53，55的轴向相对表面之间形成，其 中该对内表面都在轴线的垂直方向上延伸，该对内表面53和55的相对表 面之间的距离L在一定程度上大于下面所述的可动橡胶板50的最大板厚 度T(板的厚度，包括缓冲唇形突起64，66，68，72和74)，该厚度如 图8中的虚线所示。
可动橡胶板50整体上基本上为圆盘形，由橡胶材料一体成形。如上所 述，可动橡胶板50的最大板厚度T小于壳体空间49的高度L，从而形成 间隙，当可动橡胶板50定位于壳体空间49的中心时，所述间隙绕可动橡 胶板50的整个圆周沿整体在壳体空间49的内表面之间延伸。可动橡胶板 50在壳体空间49中浮动的同时，可动橡胶板50以对应于间隙尺寸的行程 可自由地移动。
通孔54和56在分隔件30的中央凹陷部48的底面上和盖固定装置52 上沿轴向(垂直方向)形成，其中分隔件30形成凹槽40的垂直壁。壳体 空间49容纳的可动橡胶板50的上表面通过盖固定装置52中的通孔56向 压力接收腔36暴露，而可动橡胶板50的下表面通过中央凹陷部48的底面 中的通孔54向平衡腔38暴露。通孔54和56基本上沿壳体空间49的垂直 相对的内表面53和55的整体设置，并尤其在下面所述的中央平板部60 和下面所述的外周环形板部62的相互面对的区域上开口，其中中央平板部 60位于可动橡胶板50的中心上，外周环形板部62位于外周部分上。
压力接收腔36和平衡腔38中的压力分别施加在可动橡胶板50的上表 面和下表面上，从而导致在振动输入期间压力接收腔36和平衡腔38之间 的压差引起可动橡胶板50在所述板的厚度方向上移动。可动橡胶板50的 轴向移动引起流体通过盖固定装置52的通孔56和分隔件30的通孔54流 动，从而基于压力接收腔36中的压力波动进入平衡腔38中的流体共振作 用或液压吸收作用引起了抵抗振动输入的低动态弹性效果。
在发动机支承10的压力接收腔36中，可动橡胶板50在壳体空间49 内的垂直(板的厚度方向)行程公差可根据应被衰减的输入振动的振幅或 可动橡胶板50的有效活塞直径和尺寸等作适当调节。在该实施例中，可动 橡胶板50的上下表面和壳体空间49的上下表面的相互面对的表面之间的 间隙尺寸以设定成，当对应于发动机抖动的、振幅为±0.5至2.0mm的振 动作用于第一安装件12和第二安装件14之间时，可动橡胶板50撞击壳体 空间49的内表面，但是，当输入对应于行驶的噪声或怠速振动的不高于± 0.25mm的中等振幅或低振幅的振动时，可动橡胶板50可在其不撞击壳体 空间49的内表面的区域中移动。
如图7至9所示，该实施例中的可动橡胶板50包括作为平板部的、圆 的平板形状的中央平板部60和在外周边缘处沿周向连续延伸的环盘形式 的外周环形板部62。
中央平板部60基本上以恒定的厚度在中轴线上以圆形形状展开，具有 几个一体形成的在上下表面上(在厚度方向上的两侧上)突出的缓冲唇形 突起。该缓冲唇形突起包括：a)通过径向中间部分在周向上连续延伸的环 形第一缓冲唇形突起64，b)八个从中轴线周围沿径向向外延伸的、独立 的第二缓冲唇形突起66，和c)通过外周边缘部分在周向上连续延伸的环 形第三缓冲唇形突起68。
外周环形板部62具有大于中央平板部60的外径的内径，并且沿与中 央平板部60相同的中轴线定位。通常，在板的厚度方向上的中心部分，中 央平板部60的外周表面和外周环形板部62的内周表面通过相对的径向延 伸的薄壁连接件69一体地接合在一起。换句话说，在该实施例中，可动橡 胶板50的上下表面具有一对凹入部70和70，它们穿过距外周边缘沿径向 向内一定距离处的部分连续地径向延伸，就是通过这些凹入部70和70， 内周侧用作中心平板部分60，外周侧用作薄壁连接件69的各侧上的外周 环形板部62。
在外周环形板部62的上下表面上的内周边缘和外周边缘分别形成在 周向上连续延伸的第五缓冲唇形突起74和环形第四缓冲唇形突起72。
外周环形板部62的厚度(包括上下缓冲唇形突起)小于中央平板部 60的厚度(包括上下缓冲唇形突起)。外周环形板部62是波状部的形式， 按整体弯曲和起伏波动的形状形成以便沿周向在板厚度方向上(图8和9 中的垂直方向)形成波纹。即，外周环形板部62以这种方式变化，其厚度 方向上的中心位置在周向上垂直波动，而径向横截面的形状和尺寸基本上 未改变。尤其在如图9所示的本实施例中，外周环形板部62的垂直表面或 中心线在周向上以恒定的周期的基本上为正弦波的起伏波动，其中周期在 周向上是90度，并且垂直表面具有一条整体上的光滑曲线。
在该实施例中，外周环形板部62朝外周侧逐渐变薄，上下表面76和 78基本上以相同角度径向倾斜。连接件69很薄，从而当外周环形板部62 以连接件69为枢轴变形且移动成摆动的形状时，从内周边缘开始接触或整 体同时接触，而不仅仅是外周边缘接触。这使得在区域中允许在最大可能 的摆动角范围移动，直到外周环形板部62接触到壳体空间49的内表面53 和55。
并且在该实施例中，外周环形板部62的下表面78上的内周边缘在这 样的位置处与中央平板部60的底面实际上位于相同的平面上，该位置是外 周环形板部62的最底端(下止点62b)(在图9中的左右两端向下凸起部 分的外周中心部分)。外周环形板部62的上表面76上的内周边缘在这样 的位置处与中央平板部60的上表面实际上位于相同的平面上，该位置是外 周环形板部62的最上端(上止点62a)(在图9中的中心位置向上凹入部 分的外周中心部分)。即，在该实施例中，在一侧的突起或凸起部分(参 见图9中的62a)和另一侧的突起或凸起部分(参见图9中的62b)之间的、 可动橡胶板50的厚度方向上的起伏波动高度小于壳体空间49的垂直相对 的内表面53，55之间的距离L。
中央平板部60上的第一至第三缓冲唇形突起64，66和68和外周环形 板部62上的第四和第五缓冲唇形突起72和74具有基本上相同的高度。
因此，考虑到外力不会在可动橡胶板50内引起弹性变形这一事实，中 央平板部60的底面上的第一至第三缓冲唇形突起64，66和68的前端和外 周环形板部62的下表面78上的第四缓冲唇形突起72的最底端(下止点) (图9中的左右端)处的前端定位在可动橡胶板的底面上的相同的垂直于 轴线的平面上。在上表面，中央平板部60的上表面上的第一至第三缓冲唇 形突起64，66和68的前端和外周环形板部62的上表面76上的第四缓冲 唇形突起72的最顶端(上止点)(图9中的中心位置)处的前端位于相同 的垂直于轴线的平面上。
这样，当可动橡胶板50在壳体空间中沿轴向明显移动时，它们(第一 至第三缓冲唇形突起64，66和68的前端和第四缓冲唇形突起72的上圆周 的特定位置上的前端)基本上同时接触壳体空间的底面和上表面。
在该实施例中，因为外周环形板部62朝外周侧逐渐变薄且外周环形板 部62在周向上垂直弯曲，因而外周环形板部62的外周边缘上的第五缓冲 唇形突起74在外周环形板部62的位于下止点处的上表面及位于上止点的 下表面(即，上下表面上的凹陷部的圆周中心)的部分处实际上从不接触 壳体空间49的内表面。在该实施例中，第五缓冲唇形突起74和74在外周 环形板部62位于下止点处的上表面上和上止点处的下表面上的部分较短， 重量较轻且橡胶材料较少。
当该实施例的具有上述结构的发动机支承10安装在车辆上时，第二安 装件14和第一安装件12之间的轴向振动输入将导致液压吸收作用，所述 液压吸收作用是基于在下列情况下可动橡胶板50的移动的，这些情况是： 振动是大约为±0.1至0.25mm的怠速振动或对应于行驶噪声的、大约± 0.01至0.05mm的中等或低振幅的振动。即，在输入中间至高频率范围 内的小振幅振动期间，可动橡胶板50将在其与壳体空间49之间形成的间 隙内的可动范围中垂直移动，流体从而能通过通孔56和54经由壳体空间 49而在压力接收腔36和平衡腔38之间流动，从而压力接收腔36中的压 力波动能进入平衡腔38中。这防止了形成过高的动态弹性，从而保证了更 好的减振性能，其中所述过高动态弹性是由作为孔道46中的一种反共振现 象的阻塞引起的。
另一方面，在输入到第一安装件12和第二安装件14之间的振动在低 频率范围内具有相对较大的振幅情况下，如正常行驶期间的摇动，大约为 ±0.5至1.0mm，或在不平路面上行驶时的抖动，大约±1.0至2.0mm， 压力接收腔36中的压力波动不太可能仅通过可动橡胶板50在壳体空间49 的移动容许范围内(可动范围)的移动而被吸收。即，可动橡胶板50的上 下表面重复接触(撞击)壳体空间49的上下内表面。当可动橡胶板50撞 击壳体空间49的上下内表面时，形成在其中的通孔56和54被可动橡胶板 50限制或基本上完全阻塞。结果是在压力接收腔36和平衡腔38之间有效 地产生相对的压力波动，根据这些相对的压力波动，流体通过孔道46流动。 从而根据通过孔道46流动的流体的共振作用，产生期望的减振效果。
当可动橡胶板50接触壳体空间49的底部内表面时，在外周环形板部 62，仅弯曲成波状起伏的外周的下止点处的底面在外周上总共四个位置处 开始接触。当从上表面作用在可动橡胶板50的液压进一步增加时，外周环 形板部62通过在接触期间随着动能而增加的外力(压力)逐渐弹性变形， 接触表面区域在周向上从外周上的下止点处的底面上的所期望的接触位置 起朝两侧逐渐增加。
当可动橡胶板50的外周环形板部62接触壳体空间49的上部内表面 时，外周环形板部62的圆周上的上止点处的上表面开始接触，当随着外周 环形板62的弹性变形增加而接触表面在周向上逐渐朝两侧扩展时，接触表 面区域随之增加。即，外周环形板部62在除了上下表面凸起部分的中心以 外的其它部分处撞击壳体空间49的内表面53和55。
由于这种接触状态，当可动橡胶板50接触时，对接触能量的吸收作用 或与外周环形板62的弹性变形相关的衰减作用使冲击在可动橡胶板50接 触时能有效减小，从而抑制由可动橡胶板50和壳体空间49的内表面之间 的接触引起的冲击或令人不愉快的噪音。
在该实施例中，因为在可动橡胶板50接触壳体空间49的内表面时所 发生的小冲击能被第一至第五缓冲唇形突起64，66，68，72和74的弹性 变形吸收，因此，能更有效地吸收令人不愉快的噪音和冲击。
特别地，当可动橡胶板50接触壳体空间49的内表面时，小的缓冲唇 形突起和具有适宜厚度的可动橡胶板50的弹性变形被用来吸收能量，使得 充分接触期间的冲击能被有效吸收或衰减。
在该实施例中，特别是由于可自由移动的端部，撞击期间达到最大移 动速度，接触期间吸收冲击的波状部还形成在可动橡胶板50的外周边缘上 (外周环形板部62)，使得波状部更有效地吸收冲击。
在该实施例中，薄连接件69在可动橡胶板50的外周边缘附近形成， 外周环形板部62可变形并在一定程度上可独立于中央平板部60移动，从 而能防止外周环形板部62上的移动和弹性变形受到中央平板部60的过度 限制，从而确保了在接触期间外周环形板部62有利的弹性移动。这导致了 在外周环形板部62弹性变形时就能更有效地吸收上述接触期间的冲击。
此外，图10示出在具有根据上述实施例的结构的车辆发动机支承10 中所测得的减振性能结果。在上述检测期间，当轴向振动施加在第一安装 件12上且第二安装件14被固定支承时，利用加速度传感器检测输出侧(第 二安装架14)的振动以获得基本数据。在该数据中，使用100Hz的高通滤 波器消除了低频成分，图10中给出了结果数据的傅立叶变换频率分析结 果。对频率为10Hz、振动振幅为4mm的振动输入(抖动)进行测量。
在用作对比示例的结构中，中央平板部60和外周环形板部62以与上 述实施例中的可动橡胶板50相同的方式通过连接件69一体连接，但是外 周环形板部62在周向上并不具有波状形状。在已准备好的发动机支承中， 除了可动橡胶板的结构以外所有部件与上述实施例相同，其中在绕外周环 形板部62的横截面中心的整个圆周的连接线位于一个平面上。以与上述实 施例的发动机支承10相同的方式测试对比示例的发动机支承。在图10中 也给出了对比示例的结果。
图10显示了与根据具有本发明(实施例)的结构的发动机支承中的振 动的振幅或噪音相对应的能量负载值(Nrms)在很大的高频范围内(200Hz to 1000Hz)被有效地减小，该高频范围特别易于引起问题。相比较而言， 对比示例的发动机支承上的能量负载总体上(在所有范围上)都较大，能 量负载比该实施例中的发动机支承上的至少大五倍，尤其在300至700Hz 较宽范围内。
在上述的第一实施例中，中央平板部60的板厚度T和外周环形板部 62的上表面76上的凸起部分与下表面78上的凸起部分之间在板厚度方向 上(波状起伏高度)的距离大致相等，从而，当可动橡胶板50轴向移动而 接触壳体空间49的内表面时，中央平板部60和外周环形板部62基本上同 时接触，但是可以将所述值设定城使中央平板部60和外周环形板部62从 任一侧开始依次接触。
特别地，作为波状部的外周环形板部62不需首先接触壳体空间49的 内表面。例如如图11所示，上表面76和下表面78上的上止点和下止点(在 凸起部分突起到最上端和最下端处的点)在厚度方向上可能比中央平板部 60的上下表面更向内，从而外周环形板部62在中央平板部60接触之后接 触。由于这种结构，在输入至少为大振幅的振动且外周环形板部62猛烈撞 击壳体空间49的内表面的情况下，与由波状外周环形板部62引起的撞击 相关的弹性变形能有效的吸收冲击。图11，12和13是从向外的垂直于轴 线的方向观察到的可动橡胶板的外周表面的模型的侧视图。
如图12所示，一实施例可设计成，使作为波状部的外周环形板部62 仅在可动橡胶板的上或下表面处接触壳体空间49的内表面(下或上表面)。 这将使得在至少一个表面上冲击时将有效地吸收冲击。
如图13所示，作为波状部的外周环形板部62的上下表面76和78上 的上、下止点在所述板的厚度方向上可以比中央平板部60的上下表面更远 地向外突出。这将使得外周环形板部62在中央平板部60之前接触壳体空 间49的内表面，外周环形板部62的弹性变形能更有效地吸收冲击。
在上面的第一实施例中，当可动橡胶板50定位在壳体空间49中的移 动容许范围内的中心处时，在绕可动橡胶板50的整个圆周形成间隙，但是 可动橡胶板50也可能在已经处于弹性接触状态或在板的厚度方向上进一 步压迫的状态下被安装在壳体空间49中。即，即使可动橡胶板50在压迫 状态下或在板的厚度方向上相对于壳体空间49的内表面53和55接触的状 态下安装，压差作用在可动橡胶板50的上下表面上，压力接收腔中的压力 能够被可动橡胶板50的弹性变形吸收。另外，可动橡胶板50以预接触或 压迫状态安装在壳体空间49中，从而能更有效地抑制可动橡胶板50对壳 体空间49的内表面的冲击。
图14示出本发明的发动机支承形式的第二实施例，其中可动橡胶板 50在板的厚度方向上压迫的状态下安装在壳体空间49中。在图14所示的 发动机支承100中，连接到第一安装件102上的动力装置以悬挂状态由连 接到第二安装件104上的车体弹性支承，并安装成使图14中的垂直方向处 于基本上垂直的方向。
更具体地说，在该实施例的发动机支承100中，具有大直径圆柱形状 的第二安装件104与第一安装件102隔开一定距离地设置在外周侧上。第 一安装件102在相同中轴线上设置在第二安装件104的底部开口中，第一 安装件102和第二安装件104通过主橡胶弹性体106弹性连接。主橡胶弹 性体106基本上是锥形厚圆柱的形式，轴向向下开口。第一安装件102的 外周表面通过硫化接合到小直径端的内周表面上，而第二安装件104的向 下开口的内周表面通过硫化接合到大直径端的外周表面上。
即，在该实施例中，形成了一体硫化模制体，其中第一安装件102和 第二安装件104通过硫化接合到主橡胶弹性体106上，第二安装件104轴 向向下的开口通过主橡胶弹性体106被流体密封地覆盖。
分隔件108和隔膜110连接到第二安装件104向上的开口上。
隔膜110通过薄橡胶弹性片形成，从而容易以一定的松弛量弹性变形。 环形金属固定装置112通过硫化接合到隔膜110的外周边缘上。固定装置 112弯曲并固定到第二安装件104的上开口上，从而第二安装件104的上 开口被隔膜110流体密封。
通过在主橡胶弹性体106和第一安装件102的内周上的隔膜110的轴 向相互面对的表面之间相对于外界空气流体密封而形成流体腔，在该流体 腔中封装有非压缩性流体。流体腔中填充有与第一实施例中相同的非压缩 性流体。
通过将薄盘形式的金属盖固定装置116叠置在薄盘形式的金属孔固定 装置114的底面上来形成分隔件108。盖固定装置116的外周边缘叠置在 固定装置112的外周边缘上并铆接(crimp)且连同固定装置112一起固定 到第二安装件104上。孔固定装置114的外周边缘被盖固定装置116和固 定装置112由侧面流体密封地作用并固定到第二安装件104上。
包括孔固定装置114和盖固定装置116的分隔元件108位于主橡胶弹 性体106和隔膜110的轴向相对表面之间的中间部分，在其在垂直于轴线 的方向上延伸的同时被设置在此处。结果，流体腔由分隔件108分成上侧 和下侧，从而形成压力接收腔120和平衡腔122。压力接收腔120中的壁 的一部分由主橡胶弹性体106形成，从而允许在振动输入期间产生压力波 动。平衡腔122中的壁的一部分由隔膜110形成，从而允许容易地接纳体 积变化。
压力接收腔120和平衡腔122通过在分隔件108内形成的孔道124连 接在一起。即，在孔固定装置114的外周表面上形成的并在周向上延伸一 定长度的圆周凹槽118被盖固定装置116和固定装置112覆盖，从而孔固 定装置114、盖固定装置116和固定装置112共同形成在分隔件108的外 周上沿周向延伸一定距离的孔道124。尽管未示出，孔道124的一端通过 在盖固定装置116内形成的通孔连接到压力接收腔120，另一端通过在孔 固定装置114内形成的通孔连接到平衡腔122。
孔道124调谐成在输入低频率范围内的振动期间实现高度的衰减，其 中所述频率范围对应于与第一实施例相同的发动机抖动。
包括可动橡胶板126的液压吸收装置在分隔件108的中心形成。即， 向下开口的容纳凹陷部128在孔固定装置114的中心形成，容纳凹陷部128 向下的开口由盖固定装置116覆盖，从而形成壳体空间130。即，该实施 例中的壳体空间130以与第一实施例中的相同方式以基本上恒定的轴向向 内的尺寸在一对相对的内表面132和134的相对表面之间形成，其中所述 内表面132和134相互平行并在轴线垂直方向上圆形地延伸。
可动橡胶板126容纳在壳体空间130中。如图15至17所示，该实施 例中的可动橡胶板126通过橡胶弹性体一体形成，具有盘形中央平板部136 和环盘状外周环形板部138通过薄连接件140连接的结构。在该实施例中， 与第一实施例相同，可动橡胶板126具有垂直(轴向)波状起伏的波状部 形式，在该波状部中，中央平板部136是平板形式，外周环形板部138在 周向上沿其整体连续。与第一实施例中相同的多个周向或径向延伸的缓冲 唇形突起144，146，148，150和152一体地设置在中央平板部136和外周 环形板部138的上下表面上。
该实施例中的可动橡胶板126在两方面与第一实施例的可动橡胶板不 同。首先是厚度。在可动橡胶板126上，厚度T大于(L＜T)壳体空间130 的相面对的内表面132和134之间的距离L(参见图16和17)。
这样，在中央平板部136的上下表面上形成的缓冲唇形突起144，146 和148的前端处于与壳体空间130的相对的内表面132和134接触的状态， 并在轴向上被压缩到一定程度。
另一方面，在外周环形板部138上，一侧上的突起或凸起部分和另一 侧上的突起或凸起部分之间在板的厚度方向上的波动高度大于壳体空间 130的垂直相对内表面132和134之间的距离。但是，外周环形板部138 的不同部分的板厚度小于壳体空间130相对的内表面132和134之间的距 离。
这样，外周环形板部138的上表面上的向上凸起部分的顶点(位于最 上端的部分，如图16所示)处于与壳体空间130的内表面132接触的状态， 下表面上的向下凸起部分的顶点(位于最下端的部分，如图17所示)处于 与壳体空间130的内表面134接触的状态。但是，在外周环形板部138的 上表面上，所述外周环形板部至少朝上的凹陷部的中心部分(如图17所示) 与壳体空间130的内表面132隔开，从而在138和132之间产生间隙。在 外周环形板部138的下表面上，外周环形板部至少朝下的凹陷部(如图16 所示)的中心部分与壳体空间130的内表面134隔开，从而在138和134 之间产生间隙。
在中央平板部136的中轴线上，在可动橡胶板126中以在板厚度方向 上垂直突出的定位凸起154和154的形式形成一对定位件。定位孔156和 156在盖固定装置116和孔固定装置114的中轴线上在厚度方向上贯穿地 形成，其中盖固定装置116和孔固定装置114形成壳体空间130的上下壁。 定位孔156和156的内径与可动橡胶板126的定位凸起154和154的外径 相等。
可动橡胶板126的定位凸起154和154配合到上下定位孔156和156 中，从而可动橡胶板126被定位于并支承在壳体空间130的总体的垂直于 轴线的中部处。定位凸起154和154可以在以稍微一点间隙自由插入的同 时配合在定位孔156和156中，它们也可没有任何间隙地配合。在后面一 种状态下，可动橡胶板126的移动受到限制，但是通过除中心以外的区域 内的弹性变形允许可动橡胶板126移动。在该实施例中，用于可动橡胶板 126的定位件也可设计成用于将定位凸起154和154配合到定位孔156和 156中的装置。即，在该实施例中，定位凸起154和定位孔156共同协作 以形成定位接合部分。
在具有上述结构的发动机支承100中，当由振动输入所引起的压力接 收腔120和平衡腔122之间的压差作用在可动橡胶板126上时，根据中央 的主要部分或平板部136上的上下缓冲唇形突起144，146和148的弹性变 形，允许壳体空间130中的进行较大的轴向移动，从而使得压力被吸收到 压力接收腔120中。
当压力接收腔120和平衡腔122之间的压差作用在外周环形板138的 上下表面上时，在壳体空间130中允许基于弹性变形引起的轴向移动，这 不仅是因为缓冲唇形突起150和152的弹性变形，而且由于如上所提到的， 在整体上位于外周位置处的上下表面之一接触壳体空间130的内表面132 和134之一，另一表面与壳体空间130的内表面132和134中的另一个隔 开。特别地，在连接器140上的摆动枢转移动相对容易地引起外周环形板 部138的移动。
从而，在该实施例中，由于中央平板部136和外周环形板部138都处 于接触壳体空间130的上下内表面132和134的初始状态下，该实施例在 衰减由可动橡胶板126撞击壳体空间130的内表面132和134引起的冲击 上比第一实施例更有效，这是因为在振动输入期间由可动橡胶板126的弹 性变形引起的接触面积增大以及重复的接触与分离。
尽管在第一实施例中详细描述了本发明，但是本发明并不受到第一实 施例中特定描述的任何限制，并能在增加各种基于本领域的普通技术人员 的公知常识的改变、变化、改进等情况下工作。当然，这样的实施例包含 在本发明的范围内。
例如，在上述实施例中，缓冲唇形突起64，66，68，72，74，144， 146，148，150和152一体形成在可动橡胶板50或126的两个表面上，但 是这些缓冲唇形突起绝不是必不可少的。除了在周向或轴线垂直方向上连 续延伸的垂直缓冲唇形突起以外，也可采用几个松散独立的缓冲唇形突起。
另外，外周环形板部62并不需要具有在周向上环绕整个外周连续地起 伏波动的波状形状。例如，也可具有在外周的一些或许多位置上分开的波 状形状。
当在可动橡胶板50的外周边缘上形成波状部时，它们之间不需要薄连 接器69。
可动橡胶板上的波状部不一定要在外周边缘上形成。特别地，如图18 和19所示，基本上可动橡胶板180和182的整体可形成为波状部。简而言 之，图18和19中所示的可动橡胶板180和182形成为具有基本上恒定的 厚度，但是可以通过形成波纹而设置连续延伸的弯曲起伏以便沿单一径向 或周向在整体上成波状。
考虑到机架所要求的设定空间或减振性能，可适当地修改主橡胶弹性 体的特殊形状或孔道的特殊结构或形状，并不局限于所述实施例中的情况。
在上面的实施例中，显示了本发明的运用到车辆发动机支承10或100 上的特殊实施例，但是本发明能够用于除了车身支承和差速器支承以外的 其它振动元件的各种类型的阻尼机架中。
交叉参考
于2004年9月30日提交的、日本专利申请号为2004-286205、包括说 明书，附图和摘要的文本的全部公开内容在此引入作为参考。