技术领域
[0001] 本
发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置。
背景技术
[0002] 在
申请号为：2018114281780，名称为偏转式车辆受电装置的
专利中，公开了在车辆上设置偏转式车辆受电装置与沿车行道设置的供电装置配合，解决对车辆进行移动充的难题。但是在车辆上设置偏转受电装置后，充电过程中偏摆臂
水平偏至
车身外侧会影响车辆行驶的
稳定性，因此需要对该技术问题进行解决。
[0003] 现有汽车的驾驶方式是靠驾驶员人工驾驶，驾驶难度大，长久驾驶容易疲劳。
[0004] 在申请号为：2019101815002，名称为立体辅助行驶道路系统，以及申请号为：2019102335765，名称为车辆抗侧滑系统的这两件专利中，虽然其公开了可通过
导轨和偏摆臂对车辆施加横向推
力或拉力，来解决车辆横向偏移问题，在一定程度上降低了驾驶难度，但是车辆在行驶过程中仍然是靠驾驶员控制车辆行驶方向，驾驶难度依然较大。
发明内容
[0005] 有鉴于此，本发明的目的是提供一种能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，以解决在汽车上设置了偏转受电装置后会影响车辆行驶稳定性，增大驾驶难度的技术问题，以及解决现有的立体辅助行驶道路系统仍然需要驾驶员控制车辆行驶方向的技术问题。
[0006] 本发明能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，包括用于设置在车体上的侧偏摆臂机构，所述侧偏摆臂机构包括主传
力臂、伸出长度可控的主动伸缩式从传力臂和驱动主传力臂上下移动的升降驱动机构；
[0007] 所述主传力臂与升降驱动机构的升降部固定连接，或者所述主传力臂与升降驱动机构的升降部铰接；
[0008] 所述主动伸缩式从传力臂的一端与主传力臂铰接；
[0009] 所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置还包括设置在主传力臂端部的导向
块，所述导向块上设置有导向卡槽，所述导向卡槽用于向下卡在沿车行道布置的导轨上、并与导轨滑动配合，所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置通过导向块沿导轨滑动对汽车行驶方向进行限定；
[0010] 所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置还包括设在导向块上的正极受电器和负极受电器，所述正极受电器位于导向块的左侧或右侧，所述负极受电器位于导向卡槽的顶部。
[0011] 进一步，所述主动伸缩式从传力臂的一端通过球铰或
万向节与主传力臂铰接。
[0012] 进一步，所述导向块上垂直固定有第一枢轴，所述第一枢轴和主传力臂转动配合，所述导向块上还具有转
角限定机构，所述转角限位机构用于限定导向块绕第一枢轴转动的角度，所述主传力臂还上设置有对第一枢轴或导向块进行
制动的第一制动器。
[0013] 进一步，所述转角限定机构包括设置在导向块顶面上的弧形槽和位于位于弧形槽中与弧形槽滑动配合的销轴，所述销轴垂直固定在主传力臂上。
[0014] 进一步，当正极受电器位于导向卡槽的左侧时，所述正极受电器的左侧面的前端设置有前滚动减摩球，正极受电器的左侧面的后端设置有后滚动减摩球；当正极受电器位于导向卡槽的右侧时，所述正极受电器的右侧面的前端设置有前滚动减摩球，正极受电器的右侧面的后端设置有后滚动减摩球。
[0015] 进一步，所述正极受电器与导向块固定连接。
[0016] 进一步，所述正极受电器通过水平弹性伸缩件与导向块连接，且水平弹性伸缩件的最大伸缩量等于导向卡槽与导轨之间的最大间隙量，所述导向卡槽的口部设置有导入角。
[0017] 进一步，所述水平弹性伸缩件包括连接正极受电器与导向块的横导杆和套在横导杆上的第一
弹簧。
[0018] 进一步，所述正极受电器包括与导向块连接的绝缘壳体、用于与供电导体
接触的滚动受电体、以及能弹性伸缩的竖向倾斜弹性伸缩件，所述滚动受电体通过竖向倾斜弹性伸缩件与绝缘壳体连接。
[0019] 进一步，所述竖向倾斜弹性伸缩件包括套筒、设置在套筒中并能向外伸出的滑杆、以及套在套筒及滑杆上的第二弹簧，所述套筒的上端铰接在绝缘壳体上，所述第二弹簧用于对滑杆施加使其向外伸出的推力；所述绝缘壳体上还设置有对套筒旋转角度进行限定的限位结构。
[0020] 进一步，所述滚动受电体包括与竖向倾斜弹性伸缩件连接的轮架、设置在轮架上的水平轮轴、设置在水平轮轴上的滚轮、以及与水平轮轴连接的
导线。
[0021] 进一步，所述负极受电器包括竖向倾斜弹性伸缩件和滚动受电体。
[0022] 进一步，所述绝缘壳体上还设置有气
管接头。
[0023] 进一步，所述主传力臂由前臂和后臂通过第二枢轴连接组成，所述导向块设置在前臂上，所述后臂上设置有限定前臂绕第二枢轴转动角度的左限位机构和右限位机构，所述主传力臂上还设置有第三弹簧或第四弹簧，所述第三弹簧用于对前臂施加阻止前臂向右旋转的扭力，所述第四弹簧用于对前臂施加阻止前臂向左旋转的扭力，所述主动伸缩式从传力臂与后臂铰接；所述后臂上还设置有对第二枢轴或前臂制动的第二制动器。
[0024] 进一步，所述导向卡槽的左侧面和右侧面上设置有万向球。
[0025] 进一步，所述主动伸缩式从传力臂为电动
推杆、电动缸、伺服缸、
液压缸或
气缸。
[0026] 进一步，所述导向卡槽的顶面上设置有距离
传感器，所述距离传感器用于检测导向卡槽顶部与导轨顶面之间的距离。
[0027] 进一步，所述前滚动减摩球或后滚动减摩球的底座和绝缘壳体之间设置有
压力传感器。
[0028] 进一步，所述横导杆上还套有
压板，所述第一弹簧的端部顶在压板上，所述压板和绝缘壳体或者压板和导向块之间设置有压力传感器。
[0029] 进一步，所述导向卡槽的左侧和右侧分别设置有电磁
铁。
[0030] 本发明还公开了一种具有汽车行驶方向控制装置的汽车，其主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布。
[0031] 本发明的有益效果：
[0032] 1、本发明能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，其利用设置在导向块上的导向卡槽与导轨滑动配合，通过导向块沿导轨移动来对汽车行驶方向进行导向，使汽车由现有的无轨行驶变为无轨行驶和有轨行驶相结合。当导向块与导轨配合时，汽车为有轨行驶，其行驶方向由导轨决定，从而使得汽车驾驶更简单，解决了在车辆上设置偏转受电装置后的行驶稳定性问题，同时由于在这种情况下不需要驾驶员控制行驶方向，因此也解决了现有立体辅助行驶道路系统仍然需要驾驶员控制车辆行驶方向的技术问题。并且有轨行驶能消除现有汽车的侧滑问题，提高了汽车行驶安全性，有利于提高车辆在高速路上行驶的最高限速。当导向块与导轨分离时，汽车变为无轨行驶，这时汽车切换为现有的驾驶方式，从而使汽车能在路口等不适合设置导轨的地方进行
脱轨行驶，保留了现有汽车的机动灵活性。
[0033] 2、本发明能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，其正极受电器的滚动受电体连接在弹性伸缩件上，使得在车辆移动充电过程中滚动受电体始终能压在供电导体上，保证了滚动受电体和供电导体能始终紧密接触，充电可靠性好；并且导向卡槽与导轨配合还对正极受电器的运行方向进行了限位，从而保证了正极受电器与供电导体在左右方向上的正确接触。同时竖向倾斜弹性伸缩件的套筒铰接在绝缘壳体上，并设置了限位结构去限定套筒相对于正极受电器前进方向左右偏转的角度，使得滚动受电体能够灵活的沿供电导体运动，适应道路弯曲状况。
[0034] 3、本发明能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，其将负极受电器设置在导向卡槽内，负极受电器在导向块内与作为负极的导轨接触，从而使装置整体结构更紧凑，体积更小。
[0035] 4、本发明汽车行驶方向控制装置的汽车，由于主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布，使得从导向块传递给主传力臂和主动伸缩式从传力臂的作用力在车体前后合理分布；当导向块在导轨上做微小的左右偏转时(导向卡槽与导轨之间存在配合间隙，因此在车辆行驶过程中导向块会在导轨上有一些左右偏转)，导向块与导轨的作用力通过主传力臂和主动伸缩式从传力臂传递至车体，使车体能跟随导向块同步偏转，能实现对汽车行驶方向的瞬时微调控制，这即是通过导向块与导轨配合能实现控制汽车行驶方向的关键。同时采用主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布的结构，能更好的保证车体与导轨保持平行状态，减小铰接部所受的扭转力，使得铰接部结构可靠性更好。
附图说明
[0036] 图1为
实施例中能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置在未偏转状态下的结构示意图；
[0037] 图2为能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置在偏转状态下的结构示意图；
[0038] 图3为正极受电器与导向板开始接触时的状态示意图；
[0039] 图4为导向块下移至导向卡
槽口部与导轨上端开始接触时的结构示意图；
[0040] 图5为导向块上的导向卡槽卡在导轨上的结构示意图；
[0041] 图6为图1中P部的放大示意图；
[0042] 图7为正极受电器与导向块采用水平伸缩件连接的实施方式示意图；
[0043] 图8为图7中K部的放大示意图；
[0044] 图9为升降驱动机构设置在车体上的结构示意图；
[0045] 图10为正极供电器和导向块组合的结构示意图；
[0046] 图11为正极受电器的纵向剖视结构示意图；
[0047] 图12为导向块的纵向剖视结构示意图；
具体实施方式
[0049] 下面结合附图和实施例对本发明作进一步描述。
[0050] 实施例1，本实施例能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置，包括用于设置在车体上的侧偏摆臂机构，所述侧偏摆臂机构包括主传力臂1、伸出长度可控的主动伸缩式从传力臂2和驱动主传力臂上下移动的升降驱动机构3。
[0051] 本实施例中，所述的升降驱动机构为电动缸，电动缸的升降部为升缩杆；当然在不同实施例中，所述的升降驱动机构还可为电动推杆、伺服缸、液压缸或气缸等其它形式，电动推杆的升降部为伸缩杆，伺服缸、液压缸和气缸的升降部为
活塞杆。
[0052] 本实施例中，所述主动伸缩式从传力臂2为电动缸，当然在不同实施例中，主动伸缩式从传力臂2还可以为电动推杆、伺服缸、液压缸或气缸等其它形式。
[0053] 本实施例中所述升降驱动机构与车体铰接连接，升降驱动机构能够绕铰接轴在水平面内旋转，所述升降驱动机构与主传力臂固定连接。以升降驱动机构为电动缸为例，电动缸的缸体与车体之间铰接连接，电动缸的升缩杆与主传力臂固定连接。
[0054] 当然在不同实施例中，还可是所述升降驱动机构与车体固定连接，所述升降驱动机构的升降部与主传力臂铰接连接，所述主传力臂能够绕铰接轴在水平面内旋转。
[0055] 所述主动伸缩式从传力臂的一端通过球铰与主传力臂，主动伸缩式从传力臂的另一端通过球铰与车体连接；当然在不同实施例中，所述球铰还可通过万向节替换。而且在具体实施中还可以是所述主动伸缩式从传力臂的一端与主传力臂铰接，所述车体上再铰接一个驱动主动伸缩式从传力臂升降的升降驱动机构，主动伸缩式从传力臂的另一端再与该升降驱动机构的升降部连接，这样两套升降驱动机构能驱动主传力臂和伸缩式从传力臂同步升降。
[0056] 本实施例中，以主动伸缩式从传力臂为电动缸为例，电动缸的缸体与车体通过球铰铰接，电动缸的伸缩杆通过球铰与主传力臂铰接。
[0057] 所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置还包括设置在主传力臂端部的导向块4，所述导向块上设置有导向卡槽5，所述导向卡槽用于向下卡在沿车行道布置的导轨6上、并与导轨滑动配合，所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置通过导向块沿导轨滑动对汽车行驶方向进行限定；导轨由既能导电、又能承受导向块冲击力的材料制成，如可采用
合金钢。
[0058] 所述能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置还包括设在导向块上的正极受电器7和负极受电器8，所述正极受电器位于导向块的左侧或右侧，所述负极受电器位于导向卡槽的顶部。
[0059] 本实施例中，所述导向块上垂直固定有第一枢轴9，所述第一枢轴和主传力臂转动配合，所述导向块上还具有转角限定机构10，所述转角限位机构用于限定导向块绕第一枢轴转动的角度，所述主传力臂还上设置有对第一枢轴或导向块进行制动的第一制动器11。本实施例中，所述的第一制动器为对枢轴进行制动的磁粉动器；当然在不同实施例中，第一制动器还可采用其它形式，如第一制动器可以为设置在主传力臂上的电
磁铁和设置在导向块上与电磁铁配合的导磁体，通过电磁铁
吸附导磁体同样能实现对导向块制动。
[0060] 本实施例中，所述转角限定机构包括设置在导向块顶面上的弧形槽101和位于位于弧形槽中与弧形槽滑动配合的销轴102，所述销轴垂直固定在主传力臂上。并且在具体实施中，如图6所示，还可在主传力臂或销轴上设置
扭簧103，通过扭簧对导向块施加扭力，使得在不充电状态导向块能稳定在主传力臂的端部，图6中导向卡槽的长度方向与主传力臂平行。当然在不同实施例中，转角限定机构还可采用其它形式，如弧形槽还可由两块限位挡块替代。
[0061] 本实施例能在行驶中受电的汽车行驶方向控制装置的工作原理如下：
[0062] 在车辆行驶过程中，当需要对车辆进行充电时，如图3-5所示，通过主动伸缩式从传力臂推动主传力臂向设在车行道旁边并沿车行道平行布置的导轨6及正极供电导体12偏转，当正极受电器7的侧面与设置在
支架13上的导向板14接触时，正极受电器和导向块便会绕第一枢轴旋转，主动伸缩式从传力臂继续推动主传力臂旋转至使正极受电器7的侧面与导向板平行贴靠，此时正极受电器和导向块便不能再绕第一枢轴旋转，同时升降驱动机构驱动主传力臂下降，主传力臂即带动正极受电器和导向块同步下降。当导向块下降至导向卡槽的口部开始卡在导轨上时，正极受电器的侧面便开始与导向板脱离，然后在导向块继续下降过程中则由导向块与导轨之间的配合对下移进行导向，在导向块下降到位时，正极受电器7也同时与正极供电导体12良好接触，此时汽车便能进行取电；同时因导向块卡在导轨上实现对汽车行驶方向进行导向，汽车行驶方式也由无轨行驶变为无轨行驶和有轨行驶相结合。在汽车变为无轨行驶和有轨行驶相结合这种状态下，第一制动器制动状态使导向块不能绕第一枢轴转动，主动伸缩式从传力臂控制其伸出长度保持不变，这样导向块、主传力臂和主动伸缩式从传力臂处于不可偏转的刚性状态，使得导向块与导轨之间的作用力能直接传给车体，以改变车体前进方向，使车体前进方向与导轨保持一致，进而使
车轮的前进方向跟随车体转向而自动改变，车轮转向再反作用于汽车的转向系统，即汽车在有轨行驶状态下为被动转向，其转向力来自于导向块和导轨之间的作用力，导向块沿导轨运动决定了汽车的行驶方向。
[0063] 汽车在无轨行驶和有轨行驶相结合的行驶状态下，汽车的行驶方向由导向块沿导轨移动的方向决定，此时不需要驾驶员控制汽车
方向盘，从而使得汽车驾驶更简单，解决了现有立体辅助行驶道路系统仍然需要驾驶员控制车辆行驶方向的技术问题。并且有轨行驶能消除现有汽车的侧滑问题，提高了汽车行驶安全性，有利于提高车辆在高速路上行驶的最高限速。
[0064] 而当需要结束有轨行驶时，使第一制动器解除制动状态，再通过升降驱动机构驱动主传力臂上升，使受电装置和导向块向上移动，在向上移动过程中由于导向板14的下端设置有导入角，使得受电装置和导向块能顺利的向上运动；在导向块与导轨分离后，再通过主动伸缩式从传力臂拉动主传力臂回转复位。当导向块与导轨分离后，汽车变为无轨行驶，这时汽车切换为现有的驾驶方式，从而使汽车能在路口等不适合设置导轨的地方进行脱轨行驶，保留了现有汽车的机动灵活性。
[0065] 作为对以上实施例的改进，当正极受电器位于导向卡槽的左侧时，所述正极受电器的左侧面的前端设置有前滚动减摩球15，正极受电器的左侧面的后端设置有后滚动减摩球16；设置滚动减摩球能很大的降低正极受电器与导向板接触时的
摩擦力，能实现导向板对正极受电器和导向块进行导向。在导向卡槽长度方向与车身长度方向平行状态下，过第一枢轴9的中心并同时与主传力臂和第一枢轴垂直的力，该力的作用线位于前滚动减摩球和后滚动减摩球之间，能可靠的保证正极受电器平行靠在导向板上。
[0066] 当然在不同实施例中，正极导体还可设置在导向块的右侧。当正极受电器位于导向卡槽的右侧时，所述正极受电器的右侧面的前端设置有前滚动减摩球，正极受电器的右侧面的后端设置有后滚动减摩球。
[0067] 以上实施例中，所述正极受电器与导向块之间为固定连接。当然在不同实施例中，如图7所示，所述正极受电器还可通过水平弹性伸缩件17与导向块连接，且水平弹性伸缩件的最大伸缩量等于导向卡槽与导轨之间的最大间隙量，所述导向卡槽的口部设置有导入角。在正极受电器与导向块采用水平弹性伸缩件连接情况下，导向板14则可向下延长，使得正极受电器和导向块在整个升降过程中都能由导向板进行导向。由于水平弹性伸缩件的最大伸缩量等于导向卡槽与导轨之间的最大间隙量，使得正极受电器与导向板接触过程中，当水平弹性伸缩件处于最大伸长状态时，导轨靠近导向卡槽的左侧；当水平弹性伸缩件处于最短压缩状态时，导轨靠近导向卡槽的右侧；而导向卡槽口部设置的导入角保证了导向块沿导向板14下移过程中，导向卡槽能顺利的卡在导轨上，并保证了在汽车行驶过程中始终由导向卡槽与导轨的配合来控制汽车行驶方向。
[0068] 以上实施例中所述的水平弹性伸缩件17包括连接正极受电器与导向块的横导杆171和套在横导杆上的第一弹簧172。当然在不同实施例中，水平弹性伸缩件还可采用其它形式。
[0069] 以上实施例中，所述主传力臂1由前臂101和后臂102通过第二枢轴24连接组成，所述导向块设置在前臂上，所述后臂上设置有限定前臂绕第二枢轴转动角度的左限位机构27和右限位机构28，所述后臂上还设置有对第二枢轴第二制动器，所述的第二制动器可以为磁粉制动器25；当然在不同实施例中，所述的第二制动器还可是对前臂进行制动。在汽车处于有轨行驶状态时，第二制动器处于制动状态，使得前臂不能绕第二枢轴转动。所述主传力臂上还设置有第三弹簧或第四弹簧，所述第三弹簧用于对前臂施加阻止前臂向右旋转的扭力，所述第四弹簧用于对前臂施加阻止前臂向左旋转的扭力，所述主动伸缩式从传力臂与后臂铰接。在具体实施中，当导轨及正极供电导体设置在道路左侧时，侧偏摆臂机构向左侧偏转，这种情况下主传力臂上设置的为第三弹簧；当导轨及正极供电导体设置在道路右侧时，侧偏摆臂机构向右侧偏转，这种情况下主传力臂上设置的为第四弹簧。以本实施例中主传力臂上设置的为第三弹簧26为例进行说明，当主传力臂向左偏转使正极受电器与导向板接触过程中，前臂受到反作用力会发生向右的扭转，这时在第三弹簧的作用下能起到减震作用，对侧偏摆臂机构及正极受电器都可起到保护作用。
[0070] 以上实施例中所述的左限位机构为设置在后臂左侧上的左
挡板，所述的右限位机构为设置在后臂右侧上的右挡板；当然在不同实施例中左限位机构和右限位机构还可采用其它形式。如可采用上述公开的滑槽和销轴配合的限位结构。
[0071] 以上实施例中，所述导向卡槽的左侧面和右侧面上设置有万向球18，设置万向球可以减小导向卡槽与导轨间的摩擦力。
[0072] 以上实施例中，所述导向卡槽的顶面上设置有距离传感器19，所述距离传感器用于检测导向卡槽顶部与导轨顶面之间的距离，在通过升降驱动机构将导向块下移卡在导轨上、或将导向块上移使其与导轨分离过程中，通过距离传感器检测导向卡槽顶面与导轨之间的距离，能使驾驶员更直观的知道导向块是否移动到位。
[0073] 以上实施例中，所述前滚动减摩球或后滚动减摩球的底座和绝缘壳体之间设置有压力传感器20，在正极受电器与导向板接触过程中，驾驶员能通过压力传感器的检测值判断正极受电器是否已经稳定的贴靠在导向板上。当然在具体实施中，若正极受电器和导向块是采用水平伸缩件连接，这时压力传感器的设置
位置可相应调整，如图8所示，所述横导杆上还套有压板21，所述第一弹簧的端部顶在压板上，所述压力传感器20可设置在压板和绝缘壳体之间、或者压板和导向块之间。
[0074] 在具体实施中，若汽车行驶方向控制装置设置了距离传感器19和压力传感器20，则还可通过设置
控制器代替驾驶员控制升降驱动机构、主动伸缩式从传力臂、第一制动器、第二制动器工作，实现导向块与导轨的自动对接与分离，控制器的工作原理如下：
[0075] 在控制器中预先设定出正极受电器侧面与导向板平行接触时的压力值，压力传感器的检测值输入控制器。在需要将导向块与导轨结合时，控制器控制主动伸缩式从传力臂工作推动主传力臂向导轨侧偏转，在主传力臂偏转过程中当压力传感器20的检测值小于该设定压力值时，控制器便控制主动伸缩式从传力臂推动主传力臂继续偏转，直到压力传感器20的检测值达到或超过该设定压力值才控制主动伸缩式从传力臂停止工作，从而能保证正极受电器侧面与导向板处于稳定的平行接触状态。
[0076] 在控制器中预先设定出导向块稳定卡在导轨上时导向卡槽顶部与导轨顶部间的安全接轨距离值，以及预先设定出导向块脱离导轨时导向卡槽顶部与导轨顶部间的安全脱轨距离值，距离传感器的检测值输入控制器。
[0077] 在导向块与导轨结合过程中，当距离传感器检测到导向卡槽顶面距离导轨顶部的距离大于安全接轨距离值时，则控制器控制升降驱动机构继续驱动主传力臂下降，直到距离传感器的检测值小于或等于设定的安全接轨距离值，控制器才控制升降驱动机构停止工作，同时控制器再控制第一制动器和第二制动器处于制动状态，从而使导向块、主传力臂、主动伸缩式从传力臂处于不可转动的刚性状态。
[0078] 在控制导向块与导轨分离过程中，控制器先控制第一制动器和第二制动器解除制动状态，在导向块上升过程中当距离传感器检测到导向卡槽顶面距离导轨顶部的距离小于安全脱轨距离值，则控制器控制升降驱动机构继续驱动主传力臂上升，直至距离传感器的检测值大于或等于设定的安全脱轨距离值时，控制器再控制升降驱动机构停止工作；最后再控制主动伸缩式传力臂拉动主传力臂回转复位。
[0079] 以上实施例中，所述导向卡槽的左侧和右侧分别设置有电磁铁22，两侧电磁铁与导轨之间的磁力的方向相反，这样在导向块沿导轨滑动过程中，这对方向相反的磁力能阻止导向块与导轨发生碰撞，从而能降低导向块沿导轨移动的噪声。
[0080] 以上实施例中，所述正极受电器7包括与导向块连接的绝缘壳体71、用于与供电导体接触的滚动受电体72、以及能弹性伸缩的竖向倾斜弹性伸缩件73，所述滚动受电体通过竖向倾斜弹性伸缩件与绝缘壳体连接。竖向倾斜弹性伸缩件的弹性伸缩功能保证了在充电过程中滚动受电体能与供电导体良好接触。
[0081] 以上实施例中，所述竖向倾斜弹性伸缩件73包括套筒731、设置在套筒中并能向外伸出的滑杆732、以及套在套筒及滑杆上的第二弹簧733，所述套筒的上端铰接在绝缘壳体上，所述第二弹簧用于对滑杆施加使其向外伸出的推力；所述绝缘壳体上还设置有对套筒旋转角度进行限定的限位结构23。本实施例中，限位结构为设置在绝缘壳体顶部并位于套筒左右两侧的挡杆，由于套筒是倾斜布置的，其绕铰接中心左右转动的角度受到挡杆的限制。当然在不同实施例中，限位结构也可采用前述弧形滑槽和销轴配合的限位结构。竖向倾斜弹性伸缩件的伸缩功能保证了滚动受电体与供电导体的紧密接触，套筒与绝缘壳体的铰接关系又使得滚动受电体在前进过程中可以左右偏转一定角度，从而使滚动导体能适应导轨弯曲状态，也即使滚动受电体能跟随正极供电导体灵活转弯。
[0082] 以上实施例中，所述滚动受电体72包括与竖向倾斜弹性伸缩件连接的轮架721、设置在轮架上的水平轮轴722、设置在水平轮轴上的滚轮723、以及与水平轮轴连接的导线724，绝缘壳体上设置有供导线穿出的穿线孔。当然在不同实施例中，滚动受电体也可采用其它结构形式。
[0083] 以上实施例中，所述负极受电器包括竖向倾斜弹性伸缩件和滚动受电体。
[0084] 以上实施例中，所述绝缘壳体上还设置有气管接头74，在具体实施中，在车体或主传力臂上设置抽
风风机，将气管接头和抽风风机通过管道连接，利用抽风风机对绝缘壳体内抽风，能起到快速灭弧的作用，并能对滚动受电体进行冷却，以保持其良好的
导电性。
[0085] 本实施例具有汽车行驶方向控制装置的汽车，主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布。
[0086] 主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布，使得从导向块传递给主传力臂和主动伸缩式从传力臂的作用力在车体前后合理分布；当导向块在导轨上做微小的左右偏转时(导向卡槽与导轨之间存在配合间隙，因此在车辆行驶过程中导向块会在导轨上有一些左右偏转)，导向块与导轨的作用力通过主传力臂和主动伸缩式从传力臂传递至车体，使车体能跟随导向块同步偏转，能实现对汽车行驶方向的瞬时微调控制，这即是通过导向块与导轨配合能实现控制汽车行驶方向的关键。同时采用主传力臂和主动伸缩式从传力臂与车体的连接部在车体长度方向上前后分布的结构，能更好的保证车体与导轨保持平行状态，减小铰接部所受的扭转力，使得铰接部结构可靠性更好。
[0087] 最后说明的是，以上实施例仅用以说明本发明的技术方案而非限制，尽管参照较佳实施例对本发明进行了详细说明，本领域的普通技术人员应当理解，可以对本发明的技术方案进行
修改或者等同替换，而不脱离本发明技术方案的宗旨和范围，其均应涵盖在本发明的
权利要求范围当中。
