加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法
阅读：922发布：2020-05-18
专利汇可以提供加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且在 加速 器开度比规定的加速器开度 阈值 大，且使加速器 踏板 （2）的踏 力 与 基础 踏力相比增加规定量时，进行在使踏力增加指令暂时比踏力增加目标指令值（A）大之后恢复为踏力增加目标指令值（A）的过冲控制，该踏力增加目标指令值（A）是使加速器踏板（2）的踏力与基础踏力相比增加规定量后的值。并且，该过冲控制根据加速器踏板（2）的基础踏力的 迟滞 大小，设定将针对踏力增加目标指令值（A）的踏力增加指令的过冲量（B）或踏力增加指令保持为比踏力增加目标指令值（A）大的值的过冲保持时间。由此，可以提高在使加速器踏板（2）的踏力与基础踏力相比增加时的踏力增加的响应性，且不会损失加速器踏板（2）的操作性。，下面是加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法专利的具体信息内容。
1.一种加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，该加速器踏板踏力控制装置具有检测加速器开度的加速器开度检测单元、和变更加速器踏板踏力的踏力变更单元，如果加速器开度比规定的加速器开度阈值大，则基于向所述踏力变更单元发送的踏力增加指令，使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加规定量，在使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时，进行使所述踏力增加指令在暂时比踏力增加目标指令值大之后恢复为该踏力增加目标指令值的过冲控制，所述踏力增加目标指令值是用于使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加规定量的值，
其中，所述加速器踏板的基础踏力具有在加速器开度的开度增加方向和开度减小方向为不同的值的迟滞，
基于所述迟滞的大小设定该过冲控制中的过冲控制量。
2.根据权利要求1所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
作为所述过冲控制量，对所述踏力增加指令相对于所述踏力增加目标指令值的过冲量进行变更。
3.根据权利要求1所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
作为所述过冲控制量，对将所述踏力增加指令保持为比所述踏力增加目标指令值大的值的过冲保持时间进行变更。
4.根据权利要求2所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
所述迟滞越大，使所述过冲量越大。
5.根据权利要求3所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
所述迟滞越大，使所述过冲保持时间越短。
6.根据权利要求1所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
对应于所述踏力增加目标指令值，对所述过冲控制量进行变更。
7.根据权利要求6所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
所述踏力增加目标指令值越大，使所述过冲量越小。
8.根据权利要求6所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
所述踏力增加目标指令值越大，使所述过冲保持时间越长。
9.根据权利要求1所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
对应于所述过冲控制时的加速器开度的返回量，对所述过冲控制量进行变更。
10.根据权利要求9所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
加速器开度的返回量越大，使所述过冲量越小。
11.根据权利要求10所述的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法，其中，
加速器开度的返回量越大，使所述过冲保持时间越长。
加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法
技术领域
[0001] 本发明涉及加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法。
背景技术
[0002] 在专利文献1中公示了一种技术，其应用于对高速旋转高负载侧的第1运行方式（例如，均质燃烧）、和与第1运行方式相比燃料消耗效率较高的低速旋转低负载侧的第2运行方式（例如，分层燃烧）进行切换的发动机中，在发动机的运行区域从实施第2运行方式的第2运行区域切换为实施第1运行方式的第1运行区域时，在进入即将向第1运行区域切换的边界运行区域的阶段，使加速器踏板的踏入反作用力（踏力）急剧增大。并且，其构成为，该踏力的增加量在从边界运行区域返回第2运行区域时解除。
[0003] 该专利文献1的技术为，以减少燃料消耗率为目的，以所述边界运行区域为边界，进行加速器踏板踏力增加及其增加量的解除。但是，加速器踏板是驾驶者按照期望驾驶车辆的主要操作部件，驾驶者感受到的加速器踏板的操作感或其结果产生的对车辆驾驶性的影响非常重要，以至于直接关系到对车辆整体的品质评价，因此，在这种用于燃料消耗减少的踏力控制装置的实用化时，必须使燃料消耗减少与加速器踏板的操作感及车辆的操作性高度协调。
[0004] 例如，在驾驶者踏入加速器踏板时，为了很快使驾驶者感受到在运行区域从第2运行区域进入边界运行区域内时产生的踏力急剧增大，踏力控制装置可以通过使致动器驱动而变更加速器踏板踏力，在这种情况下，为了提高踏力增加的响应性，考虑进行控制，以在将对该致动器的驱动指令值设定为暂时大于目标值之后，使其恢复为该目标值。
[0005] 但是，在控制使得在将对所述致动器的驱动指令值设定为暂时大于目标值之后、使其恢复为该目标值的情况下，如果未适当地设定与该目标值相对的驱动指令值的控制量，则存在加速器踏板踏力过大、损失加速器踏板的操作性的问题。
[0006] 专利文献1：日本特开2003－120339号公报
发明内容
[0007] 因此，本发明的加速器踏板踏力控制装置的加速器踏板踏力设定方法为，在使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时，使所述踏力增加指令在暂时大于踏力增加目标指令值之后恢复为该踏力增加目标指令值，该踏力增加目标指令值是用于使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加规定量的值，该加速器踏板踏力设定方法的特征在于，加速器踏板的基础踏力具有在加速器开度的开度增加方向和开度减少方向为不同值的迟滞，基于所述迟滞的大小设定该过冲控制中的过冲控制量。
[0008] 根据本发明，由于基于加速器踏板的基础踏力的迟滞的大小设定过冲控制量，因此可以适当地设定过冲控制量，可以提高使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时的踏力增加的响应性，且不损失加速器踏板的操作性。附图说明
[0009] 图1是示意地表示本发明涉及的加速器踏板踏力控制装置的系统结构及踏力变更机构的概略的说明图。
[0010] 图2是示意地表示本发明中的踏力变更机构的一个实施方式的说明图。
[0011] 图3是表示本发明中的加速器踏板踏力的特性例的特性图。
[0014] 图6是表示在对比例中，使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时的各种参数的变化的时序图，（a）表示加速器开度的变化，（b）表示踏力增加指令的变化，（c）表示加速器踏板踏力的变化。
[0015] 图7是表示在本发明的一个实施方式中，使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时的各种参数的变化的时序图，（a）表示加速器开度的变化，（b）表示踏力增加指令的变化，（c）表示加速器踏板踏力的变化。
[0016] 图8是示意地表示过冲指令值B与基础踏力的迟滞的相关关系的特性图。
[0017] 图9是示意地表示过冲保持时间与基础踏力的迟滞的相关关系的特性图。
[0018] 图10是示意地表示过冲指令值B与踏力增加目标指令值A的相关关系的特性图。
[0019] 图11是示意地表示过冲保持时间与踏力增加目标指令值A的相关关系的特性图。
[0020] 图12是表示在本发明的一个实施方式中，使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时的加速器开度、踏力增加指令的变化、及过冲控制时的加速器开度的恢复量R的时序图。
[0021] 图13是表示在本发明的其他实施方式中，使加速器踏板踏力与基础踏力相比增加时的踏力增加指令的变化的时序图。
具体实施方式
[0022] 下面，根据附图，对本发明的一个实施方式详细地进行说明。
[0023] 该加速器踏板踏力控制装置，基本上是可变地控制设置在未图示的车辆的车体1上的加速器踏板2的踏力（操作反作用力）的装置，如后所述，具有检测设置在车辆上的加速器踏板2的开度（踏入量）的单元、和使加速器踏板2的踏力从基础踏力变更的单元，在加速器踏板2的开度比规定的加速器开度阈值大的区域内，使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加。
[0024] 如图1、图2所示，加速器踏板2设置在旋转轴3上，其构成为，以该旋转轴3为支点摆动，通过一端固定在车体1上，且另一端固定在旋转轴3上的各种形式的复位弹簧4，施加向加速器关闭方向的反作用力。另外，旋转轴3的一端经由轴承5可自由旋转地支撑在车体1上，另一方面，在旋转轴3的另一端附近，作为加速器开度检测单元而设置加速器位置传感器6。
[0025] 此外，在本实施方式中，加速器踏板2的踏入量（加速器开度）与内燃机（未图示）的节流阀（未图示）开度彼此联动，对应于加速器踏板2的踏入量，内燃机节流阀开度增大。即，对应于加速器开度，燃料喷射量（进而燃料消耗量）增大。
[0026] 并且，作为踏力变更机构，由设有一对摩擦部件7a、7b的可变摩擦板7构成，上述一对摩擦部件7a、7b彼此正对，向旋转轴3的旋转施加摩擦力，一个摩擦部件7a设置为与旋转轴3的端部机械地结合，另一个摩擦部件7b经由花键等可沿轴向自由移动且无旋转地支撑在固定轴8上。固定轴8固定支撑在车体1上。此外，将摩擦部件7b向摩擦部件7a预紧的致动器（例如，电磁螺线管）9固定在车体1上。
[0027] 可变摩擦板7通过致动器9的动作使摩擦部件7b向轴向（图1中的箭头A1方向）移动，由此，可变地控制摩擦部件7a与摩擦部件7b间的摩擦力。该致动器9的动作由控制单元10控制。因此，通过由控制单元10控制致动器9的动作，可以变更施加在旋转轴3上的摩擦力，进而变更控制加速器踏板2的踏入时的踏力。
[0029] 图3概略地表示上述实施方式中的加速器踏板踏力的特性，基本的踏力即基础踏力在开度增加方向和开度减少方向具有适当的迟滞（Hysteresis），且相对于加速器开度大致成正比地增加。另外，在加速器开度较小的区域，设定基础踏力急剧增大的初始区域（预加载区域）。另外，加速器踏板2的基础踏力的迟滞与加速器开度的大小无关而设定为大致一定。
[0030] 具体地说，如图3所示，基础踏力在加速器开度增加方向上，从规定的微小开度（加速器开度APSP）至最大开度（加速器开度MAX），对应于加速器开度成正比地增加，加速器开度从零至所述微小开度（加速器开度APSP）的初始区域成为预加载区域，在该区域中，伴随加速器开度的增加，基础踏力以相对较大的增加比例增加。
[0031] 并且，在向开度增加方向操作时，即踏入时，在加速器开度比规定的加速器开度阈值（APSa）大时，加速器踏板踏力如虚线所示，与基础踏力相比阶跃地增加。
[0032] 在这里，加速器开度阈值（APSa）是与燃料消耗率相关的值（从燃料消耗率较低的运行状态变化为较高的运行状态的加速器开度），由控制单元10根据车辆及发动机的运行状态设定。由此，通过使加速器踏板踏力阶跃地增大，可以自然地抑制驾驶者对加速器踏板2的过度踏入，且同时可以可靠地向驾驶者告知已从燃料消耗率较低（即，燃耗消耗良好）的运行状态转换为燃料消耗率较高（即，燃耗消耗较差）的运行状态的情况。
[0033] 控制单元10设定上述加速器开度阈值（APSa），并且，作为踏力增加解除条件而设定规定的增量解除阈值（APSa’），如果加速器开度比加速器开度阈值（APSa）大，则在加速器踏板2的基础踏力上增加规定的踏力增加量，且如果在已增加规定的踏力增加量的状态下，加速器开度小于或等于上述增量解除阈值（APSa’），则踏力增加解除条件成立，从而将相对于加速器踏板2的基础踏力增加的规定的踏力增加量去除。
[0034] 在这里，增量解除阈值（APSa’）是在相同的车辆运行状态或相同的发动机运行状态下，作为比加速器开度阈值（APSa）小的加速器开度而设定的值，例如，设定为相对于加速器开度阈值（APSa）具有一定的开度差。
[0035] 加速器开度阈值例如对应于扭矩变换式自动变速器中的锁止离合器（未图示）的接合·断开而设定。使用图4说明，该锁止离合器如公知所示，是用于将扭矩变换器的输入侧与输出侧直接连结的机构，根据车速VSP和加速器开度APS切换控制接合·断开，在低车速侧且在加速器开度APS较大的非锁止（非L/U）区域（图4中画斜线表示的区域A），是断开状态，在高车速侧且在加速器开度APS较小的锁止（L/U）区域，是接合状态。在这里，锁止离合器断开的状态与锁止离合器接合的状态相比，燃料消耗率相对地恶化。因此，在本例的情况下，将非锁止区域视为燃料消耗比较高的运行区域，将锁止区域视为燃料消耗比较低的运行区域，在加速器开度APS从锁止区域向非锁止区域增加时，进行加速器踏板踏力的增加。
[0036] 在这种情况下，控制单元10根据图4的特性图，根据所输入的车速VSP和加速器开度APS，判断锁止离合器是处于断开状态（非L/U区域）还是接合状态（L/U区域）。并且，在图4的区域的边界线L1上，求出与从车速传感器输入的车速VSP相对应的加速器开度APS的值，作为进行踏力增加的加速器开度阈值APSa1。例如，如果车速是VSP1，则如图所示，对应的加速器开度APSa1成为用于加速器踏板2的踏力增加的加速器开度阈值。另外，控制单元10设定增量解除阈值APSa1’，作为与该加速器开度阈值APSa1相比小规定开度的加速器开度。该增量解除阈值APSa1’是用于解除加速器开度阈值APSa1中暂时增加的踏力的规定增加量，即，使其减少的加速器开度的阈值，在加速器开度减小至小于或等于该增量解除阈值APSa1’时，解除上述踏力增加量。该增量解除阈值APSa1’，例如设定为相对于加速器开度阈值APSa1具有一定开度差的值，或者，在加速器开度阈值APSa1上乘以一定的系数而计算得到，但并不限定于上述情况。
[0037] 另外，如图5所示，加速器开度阈值也可以对应于自动变速器的降档（向低速段的自动变速）而设定。
[0038] 图5作为一个例子，示出5档自动变速器的变速线图，如图所示，根据车速VSP和加速器开度APS进行变速控制，通常因为高速段燃料消耗率较低，所以，这里将从5档向4档的变速线L2视为燃料消耗率从相对较低的区域向相对较高的区域切换的边界线。因此，与该边界线L2上此时的车速VSP（例如，VSP2）相对应的加速器开度的值，为加速器开度阈值APSa2。此外，对于其他变速段的变速线L3至L5，也可以同样地设定加速器开度阈值。用于解除在加速器开度阈值APSa2中暂时增加的踏力的规定增加量、即使其减少的增量解除阈值，可以与扭矩变换式自动变速器中的对应于锁止离合器（未图示）的接合·断开而设定的增量解除阈值同样地设定。
[0039] 另外，除了上述之外，加速器开度阈值可以对应于发动机高负载侧的燃料增加区域而设定，也可以根据发动机的燃料消耗特性设定。
[0041] 在驾驶者将加速器踏板2踏入时，如果加速器开度比上述加速器开度阈值大，则从控制单元10向致动器9发出踏力增加指令，基于该踏力增加指令使致动器9动作，使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加。
[0042] 在这里，在加速器开度比加速器开度阈值大时，在从控制单元10向致动器9发出的踏力增加指令是使加速器踏板2的踏力相对于基础踏力增加上述踏力增加量的踏力增加目标指令值A的情况下，如图6（b）所示，该踏力增加目标指令值A从加速器开度比加速器开度阈值大的t1定时阶跃地输出，但加速器踏板2的踏力如图6（c）中实线所示，在与t1相比延迟的定时，成为相对于基础踏力增加了上述踏力增加量的状态，如图6（c）中的虚线P所示，在t1定时，并未立即相对于基础踏力增加上述踏力增加量。由此，驾驶者很难对加速器踏板2的踩踏响应感受到碰壁感。即，相对于加速器开度比加速器开度阈值大的t1的定时，实际的加速器踏板2的踏力达到相对于基础踏力增加规定的踏力增加量的状态为止的响应性，存在改善的余地。另外，图6（c）中的虚线P表示按照踏力增加指令产生加速器踏板2的踏力的情况。
[0043] 因此，在本实施方式中，在加速器开度比加速器开度阈值大，使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时（t1定时），如图7（b）所示，实施使踏力增加指令在暂时大于踏力增加目标指令值A之后恢复为踏力增加目标指令值A的过冲控制，该踏力增加目标指令值A是使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加规定的踏力增加量的值。
[0044] 本实施方式中的过冲控制为，将踏力增加指令相对于踏力增加指令值A的增加量（过冲量）即过冲指令值B、和保持踏力增加指令为相对于踏力增加目标指令值A追加过冲指令值B的状态的时间即过冲保持时间，作为过冲控制量，基于加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小，设定这两个过冲控制量。加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小以[N]或[Kgf]为单位示出，在本实施方式中，针对每一种车辆而设定。即，针对每一种车辆，设定为使图3所示的加速器踏板踏力的特性不同，加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小，对于同一种车辆设定为相同的值，对于不同的车辆种类设定为彼此不同的值。换言之，在所使用的加速器踏板2的加速器踏板踏力的特性彼此不同的车辆之间，加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小设定为彼此不同的值。
[0045] 从经过了过冲保持时间的t2定时开始，使相对于踏力增加目标指令值A追加的过冲指令值B在规定的过冲指令值减小时间内逐渐减小，在经过过冲指令值减小时间的t3定时，踏力增加指令变为踏力增加目标指令值A。
[0046] 在上述本实施方式中，在t1定时，由于发出比相对于基础踏力增加规定的踏力增加量后的踏力增加目标指令值A更大的踏力增加指令，因此，与在t1时刻发出踏力增加目标指令值A的踏力增加指令的情况相比，如图7（c）中实线所示，加速器踏板2的踏力快速增加。即，虽然并未在t1时刻立即相对于基础踏力增加规定的踏力增加量，但加速器踏板2的踏力会在t1时刻开始较短的时间内相对于基础踏力增加规定的踏力增加量。由此，驾驶者可以对加速器踏板2的踩踏响应感受到碰壁感。
[0047] 另外，由于在t1定时发出的踏力增加指令是在踏力增加目标指令值A上追加过冲指令值B后的值，因此如果超过过冲指令值B较大，则反作用增大，会使踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回而损失操作性。此外，在踏力增加目标指令值A上追加过冲指令值B的状态下，加速器踏板2的踏力也会增加为大于或等于与踏力增加目标指令值A相对应的规定的踏力增加量，但通过适当地设定过冲指令值B及过冲保持时间，可以抑制加速器踏板2的踏力增加量相对于与踏力增加目标指令值A相对应规定的踏力增加量的过冲。另外，图7（c）中的虚线Q表示按照踏力增加指令产生加速器踏板2的踏力的情况。
[0048] 即，在使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时，通过相对于与基础踏力相比增加规定的踏力增加量的踏力增加目标指令值A，追加基于加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小而设定的过冲指令值B，且在根据加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小设定的过冲保持时间内，维持为在踏力增加目标指令值A上追加过冲指令值B的状态，从而在加速器开度比加速器开度阈值大的t1定时，提高直至加速器踏板2的踏力达到相对于基础踏力增加规定的踏力增加量的状态为止的响应性，并使得加速器踏板2的踏力不会过度增加而损失操作性。
[0049] 换言之，在使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时，由于基于加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小设定过冲控制量，因此可以适当地设定过冲控制量，从而可以提高使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时的踏力增加的响应性，并不会损失加速器踏板2的操作性。
[0050] 在加速器踏板2的基础踏力在加速器开度的开度增加方向和开度减少方向上具有不同值的迟滞的情况下，迟滞越小，在使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时，越容易通过其反作用使踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回。
[0051] 因此，如图8所示，过冲指令值B设定为，基础踏力的迟滞越小其值越小。即，在本实施方式中，具有图3所示的加速器踏板2的基础踏力的迟滞，根据该迟滞大小和图8所示的特性图设定过冲指令值B。另外，根据车辆，由于使用与图3所示的特性不同的加速器踏板，因此在加速器踏板2的基础踏力的迟滞大小不同的情况下，根据此时的迟滞大小和图8的特性图设定过冲指令值B。
[0052] 由于迟滞越小，过冲控制时越容易使踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回，因此可以通过减小过冲指令值B，抑制踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回。
[0053] 如图9所示，过冲保持时间设定为，基础踏力的迟滞越大其时间越短。即，在本实施方式中，具有图3所示的加速器踏板2的基础踏力的迟滞，根据该迟滞大小和图9所示的特性图设定过冲保持时间。
[0054] 迟滞越大，在过冲控制时，越难使踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回，即使过冲保持时间相对较短，也容易将加速器开度保持为恒定，所述过冲保持时间是直至驾驶者踩踏加速器踏板2的腿部习惯加速器踏板2的踏力为止的时间，换言之，是驾驶者踩踏加速器踏板2的腿部与加速器踏板2的踏力达到平衡的时间。
[0055] 另外，上述过冲控制量根据踏力增加目标指令值A的大小设定。
[0056] 加速器踏板2的踏力增加越快，驾驶者越容易对加速器踏板2的踏入响应感受到碰壁感，而踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部越容易返回。
[0057] 因此，如图10所示，过冲指令值B设定为，踏力增加目标指令值A越大其值越小。即，在本实施方式中，如图3所示，如果加速器开度比规定的加速器开度阈值（APSa）大，则使加速器踏板踏力相对于基础踏力增加规定量，并根据用于增加该规定量的踏力增加目标指令值A的大小和图10所示的特性图，设定过冲指令值B。另外，由于根据车辆而使用使加速器踏板踏力相对于基础踏力增加的规定量不同的加速器踏板，因此在用于增加规定量的踏力增加目标指令值A不同的情况下，根据此时的踏力增加目标指令值A的大小和图10的特性图设定过冲指令值B。
[0058] 踏力增加目标指令值A越大，在使加速器踏板2的踏力与基础踏力相比增加时，踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部感受到的踏力越大。因此，即使踏力增加目标指令值A越大使得过冲指令值B越小，也可以抑制踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回，并对加速器踏板2的踩踏响应感受到碰壁感。
[0059] 如图11所示，过冲保持时间设定为，踏力增加目标指令值A越大其时间越长。
[0060] 由于踏力增加目标指令值A越大加速器踏板2的踏力越大，且会对驾驶者踩踏加速器踏板2的腿部施加越大的力，因此驾驶者踩踏加速器踏板2的腿部达到与加速器踏板2的踏力的平衡耗费时间。因此，通过踏力增加目标指令值A越大而将过冲保持时间设定得相对越长，从而容易将加速器开度保持为恒定。
[0061] 另外，在本实施方式中，对应于基础踏力而增加的规定的踏力增加量即踏力增加目标指令A的大小设定为一定，但也可以对应于车辆的行驶状态等而对其进行变更。例如，增加踏力时的加速器开度越大，将规定的踏力增加量（踏力增加目标指令值A）设定得越大，也可以基于变更后的踏力增加目标指令值A的大小，变更过冲指令值B或过冲保持时间。
[0062] 由此，过冲控制量基于加速器踏板2的基础踏力的迟滞或踏力增加目标指令值A而设定，但增加加速器踏板2的踏力而通过其反作用使加速器开度恢复多少，根据驾驶者踩踏加速器踏板2的力或踩踏位置等而不同。由此，上述过冲控制量也可以对应于过冲控制时的加速器开度的返回量R而设定。
[0063] 使用图12详细说明，在过冲控制中的加速器开度的返回量R、即过冲控制中的加速器开度的最大值与过冲控制结束时的加速器开度的差较大的情况下，在过冲控制中使踩踏加速器踏板2的腿部返回。因此，将过冲控制中的加速器开度的返回量R作为学习值而存储，在下一个过冲控制时，根据该学习值对过冲控制量进行变更，以使得过冲控制中的加速器开度的返回量R减小。
[0064] 由此，可以与踩踏加速器踏板2的力、踩踏位置等驾驶者的个人差异无关，设定在过冲控制时，抑制踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回，并对加速器踏板2的踩踏响应感受到碰壁感。另外，加速器开度的返回量R也可以是从加速器开度比加速器开度阈值大的t1定时开始、在预先设定的规定时间内的加速器开度的减小方向的连续变化量。
[0065] 在对应于加速器开度的返回量R的大小变更过冲指令值B的情况下，设定使得加速器开度的返回量R越大其值越小。
[0066] 随着加速器开度的返回量R增大，踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回。因此，通过使得加速器开度的返回量R越大过冲指令值B越小，可以抑制踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回。
[0067] 在对应于加速器开度的返回量R的大小变更过冲保持时间的情况下，设定使得加速器开度的返回量越大，过冲保持时间越长。
[0068] 由于随着加速器开度的返回量R增大，踩踏加速器踏板2的驾驶者的腿部返回，因此，驾驶者踩踏加速器踏板2的腿部与加速器踏板2的踏力达到平衡需要时间。因此，通过使得加速器开度的返回量R越大，过冲保持时间越长，容易将加速器开度保持为一定。
[0069] 另外，在上述实施方式中，在过冲控制中设定过冲保持时间，但也可以不设定过冲保持时间。即，如图13所示，也可以在加速器开度比加速器开度阈值大的t1定时，阶跃地发出相对于踏力增加目标指令值A追加过冲指令值B的踏力增加指令，而在该t1时刻之后，使相对于踏力增加目标指令值A追加的过冲指令值B减小。在这种情况下，作为过冲控制量，仅变更过冲指令值B。
[0070] 另外，在上述实施方式中，基础踏力的迟滞与加速器开度的大小无关而设定为大致恒定，但也可以用于设定使得加速器开度越大、基础踏力的迟滞越大，或者，加速器开度越大、基础踏力的迟滞越小的情况。
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