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最佳 滑移率的计算方法、装置及汽车

阅读：49发布：2020-05-11

专利汇可以提供最佳滑移率的计算方法、装置及汽车专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明公开了一种最佳滑移率的计算方法、装置及汽车，所述方法包括以下步骤：获取汽车当前行驶路面的路面附着系数；根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率；在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮是否出现滑移的趋势；如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。本发明实施例的方法，能够在确定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力对该滑移率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从而使得汽车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。，下面是最佳滑移率的计算方法、装置及汽车专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种最佳滑移率的计算方法，其特征在于，包括以下步骤：
获取汽车当前行驶路面的路面附着系数；
根据所述当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率；
在所述汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取所述汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断所述汽车车轮是否出现滑移的趋势；
如果所述汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据所述轮缸压力对所述滑移率进行修正以获得所述汽车车轮的最佳滑移率。
2.根据权利要求1所述的最佳滑移率的计算方法，其特征在于，还包括：
获取所述汽车当前行驶路面的坡度，以便在所述汽车当前行驶路面的坡度不为零时根据所述汽车当前行驶路面的坡度和所述轮缸压力对所述滑移率进行修正。
3.根据权利要求1或2所述的最佳滑移率的计算方法，其特征在于，所述汽车中预先存储有路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，其中，所述对照关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。
4.根据权利要求3所述的最佳滑移率的计算方法，其特征在于，还包括：
根据所述汽车车轮的最佳滑移率和所述汽车当前行驶路面的路面附着系数，对所述路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行自学习优化。
5.一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-4中任一所述的最佳滑移率的计算方法。
6.一种最佳滑移率的计算装置，其特征在于，包括：
获取模块，所述获取模块用于获取汽车当前行驶路面的路面附着系数；
确定模块，所述确定模块用于根据所述当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率；
判断模块，所述判断模块用于在所述汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取所述汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断所述汽车车轮是否出现滑移的趋势；
修正模块，所述修正模块用于在所述汽车车轮未出现滑移的趋势时，根据所述轮缸压力对所述滑移率进行修正以获得所述汽车车轮的最佳滑移率。
7.根据权利要求6所述的最佳滑移率的计算装置，其特征在于，所述获取模块，还用于：
获取所述汽车当前行驶路面的坡度，以便所述修正模块在所述汽车当前行驶路面的坡度不为零时根据所述汽车当前行驶路面的坡度和所述轮缸压力对所述滑移率进行修正。
8.根据权利要求6或7所述的最佳滑移率的计算装置，其特征在于，还包括：
存储模块，所述存储模块用于预先存储路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，其中，所述对照关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。
9.根据权利要求8所述的最佳滑移率的计算装置，其特征在于，所述修正模块，还用于：
根据所述汽车车轮的最佳滑移率和所述汽车当前行驶路面的路面附着系数，对所述路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行自学习优化。
10.一种汽车，其特征在于，包括如权利要求6-9中任一项所述的最佳滑移率的计算装置。

说明书全文

最佳滑移率的计算方法、装置及汽车

技术领域

[0001] 本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种最佳滑移率的计算方法、一种非临时性计算机可读存储介质、一种最佳滑移率的计算装置和一种汽车。

背景技术

[0002] 目前，中国实用新型专利申请公开说明书中申请号“201020283888.1”名称为“一种电动汽车最佳滑移率识别系统”公开了一种电动汽车最佳滑移率的识别系统，通过对四
大模块(当前滑移率计算单元、当前路面摩擦系数计算单元、标准最佳滑移率库单元以及最
佳滑移率识别单元)之间进行连接，计算当前滑移率以及路面摩擦系数关系曲线，对比最佳
滑移率库进行最佳滑移率识别。

[0003] 然而，对于上述专利，其实现的基础是滑移率计算以及路面摩擦系数计算较为准确且需要建立一个相对完整的标准最佳滑移率库单元，由于是基于多单元进行最佳滑移率
识别，一旦某个单元计算出现偏差，由于误差的累积可能导致最佳滑移率识别错误，从而使
得车辆无法满足当前驾驶员需求。

发明内容

[0004] 本发明旨在至少在一定程度上解决上述技术中的技术问题之一。

[0005] 为此，本发明的第一个目的在于提出一种最佳滑移率的计算方法，能够在确定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力
对该滑移率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从
而使得汽车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0006] 本发明的第二个目的在于提出一种非临时性计算机可读存储介质。

[0007] 本发明的第三个目的在于提出一种最佳滑移率的计算装置。

[0008] 本发明的第四个目的在于提出一种汽车。

[0009] 为达到上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种最佳滑移率的计算方法，包括以下步骤：获取汽车当前行驶路面的路面附着系数；根据所述当前行驶路面的路面附着
系数确定汽车车轮的滑移率；在所述汽车的制动防抱死系统ABS(Antilock Braking
System)被触发后，获取所述汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断所述汽车车轮是否
出现滑移的趋势；如果所述汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据所述轮缸压力对所述滑移
率进行修正以获得所述汽车车轮的最佳滑移率。

[0010] 根据本发明实施例的最佳滑移率的计算方法，首先获取汽车当前行驶路面的路面附着系数，然后根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率，最后在汽车的
制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮是
否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进行修正
以获得汽车车轮的最佳滑移率。由此，该方法能够在确定当前行驶路面的路面附着系数对
应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力对该滑移率进行修正，解决了
现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从而使得汽车可满足当前驾驶员
的需求，提高了用户体验。

[0011] 另外，根据本发明上述实施例提出的最佳滑移率的计算方法还可以具有如下附加的技术特征：

[0012] 在本发明的一个实施例中，上述最佳滑移率的计算方法还包括：获取所述汽车当前行驶路面的坡度，以便在所述汽车当前行驶路面的坡度不为零时根据所述汽车当前行驶
路面的坡度和所述轮缸压力对所述滑移率进行修正。

[0013] 在本发明的一个实施例中，所述汽车中预先存储有路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，其中，所述对照关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。

[0014] 在本发明的一个实施例中，上述最佳滑移率的计算方法还包括：根据所述汽车车轮的最佳滑移率和所述汽车当前行驶路面的路面附着系数，对所述路面附着系数与汽车车
轮的滑移率之间的对照关系进行自学习优化。

[0015] 为达到上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的最佳滑移率的计算方法。

[0016] 本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，首先获取汽车当前行驶路面的路面附着系数，然后根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率，最后在汽车
的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮
是否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进行修
正以获得汽车车轮的最佳滑移率，从而解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移
率偏差问题，既使得汽车可满足当前驾驶员的需求，又提高了用户体验。

[0017] 为达到上述目的，本发明第三方面实施例提出了一种最佳滑移率的计算装置，包括：获取模块，所述获取模块用于获取汽车当前行驶路面的路面附着系数；确定模块，所述
确定模块用于根据所述当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率；判断模块，
所述判断模块用于在所述汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取所述汽车的制动轮缸
泄压前的轮缸压力，并判断所述汽车车轮是否出现滑移的趋势；修正模块，所述修正模块用
于在所述汽车车轮未出现滑移的趋势时，根据所述轮缸压力对所述滑移率进行修正以获得
所述汽车车轮的最佳滑移率。

[0018] 根据本发明实施例的最佳滑移率的计算装置，通过获取模块获取汽车当前行驶路面的路面附着系数后，确定模块根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移
率，而后判断模块在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮
缸压力，并判断汽车车轮是否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则修正模
块根据轮缸压力对滑移率进行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。由此，该装置能够在确
定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸
压力对该滑移率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问
题，从而使得汽车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0019] 另外，根据本发明上述实施例提出的最佳滑移率的计算装置还可以具有如下附加的技术特征：

[0020] 在本发明的一个实施例中，所述获取模块，还用于：获取所述汽车当前行驶路面的坡度，以便所述修正模块在所述汽车当前行驶路面的坡度不为零时根据所述汽车当前行驶
路面的坡度和所述轮缸压力对所述滑移率进行修正。

[0021] 在本发明的一个实施例中，上述最佳滑移率的计算装置还包括：存储模块，所述存储模块用于预先存储路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，其中，所述对照
关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。

[0022] 在本发明的一个实施例中，所述修正模块，还用于：根据所述汽车车轮的最佳滑移率和所述汽车当前行驶路面的路面附着系数，对所述路面附着系数与汽车车轮的滑移率之
间的对照关系进行自学习优化。

[0023] 为了实现上述目的，本发明第四方面实施例提出的一种汽车包括：本发明第三方面实施例的最佳滑移率的计算装置。

[0024] 本发明实施例的汽车，通过上述最佳滑移率的计算装置，能够在确定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力对该滑移
率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从而使得汽
车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0025] 本发明附加的方面的优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明

[0026] 图1是根据本发明一个实施例的最佳滑移率的计算方法的流程图。

[0027] 图2是根据本发明一个实施例的最佳滑移率的计算装置的方框示意图。

[0028] 图3是根据本发明另一个实施例的最佳滑移率的计算装置的方框示意图。

具体实施方式

[0029] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附
图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

[0030] 下面结合附图来描述本发明实施例的最佳滑移率的计算方法、装置及汽车。

[0031] 图1是根据本发明一个实施例的最佳滑移率的计算方法的流程图。

[0032] 如图1所示，本发明实施例的最佳滑移率的计算方法包括以下步骤：

[0033] S1，获取汽车当前行驶路面的路面附着系数。其中，汽车可包括电动汽车、内燃机汽车和混合动力汽车等。

[0034] 例如，整车控制器可通过各个轮胎的制动轮缸的轮缸压力以及整车参数等参量来估计路面附着系数，或者通过预先设置的路面识别算法实时计算当前行驶路面的路面附着
系数。

[0035] S2，根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率。应说明的是，车轮的滑移率越大，车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

[0036] 在本发明的一个实施例中，汽车中可预先存储有路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，其中，对照关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。

[0037] 具体地，汽车的生产厂商可通过大量试验采集滑移率与路面摩擦系数关系曲线，去除异常数据后，通过各个路面的峰值路面摩擦系数求得对应的最佳滑移率，并取其平均
值作为该路面下的最佳滑移率。然后将上述获得的最佳滑移率和其对应的各个路面的路面
附着系数进行关系整理，并将整理后的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关
系，存储在汽车的存储空间中以待使用，其中，该存储空间不仅限于基于实体的存储空间，
例如，硬盘，上述存储空间还可以是连接汽车的网络硬盘的存储空间(云存储空间)。应说明
的是，该实施例中所描述的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，可以以表
格的形式在汽车中储存。

[0038] 整车控制器在获取到当前行驶路面的路面附着系数后，可直接从汽车的存储空间中调出上述的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，并根据当前行驶路面的
路面附着系数，从该对照关系中获取与当前行驶路面的路面附着系数对应的滑移率。

[0039] 为了防止汽车存储的对照关系中没有当前行驶路面的路面附着系数的对照关系，而导致汽车无法获取到滑移率。在本发明的实施例中，整车控制器在获取到当前行驶路面
的路面附着系数后，可先判断路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系中是否包
括当前行驶路面的路面附着系数的关系，如果否，则从该路面附着系数与汽车车轮的滑移
率之间的对照关系中，获取与汽车当前行驶路面的路面附着系数最接近的路面附着系数对
应的滑移率。

[0040] S3，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮是否出现滑移的趋势。应说明的是，制动轮缸泄压前的轮缸压力可为该
制动轮缸在本次压力控制中的最大缸内压力，其中，汽车中可预先存储当前最佳滑移率
(即，上述根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率)对应的汽车制动轮缸
泄压前的轮缸压力(该轮缸压力可为一个范围值)。

[0041] 具体地，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，整车控制器可根据上述获取的当前最佳滑移率，直接从汽车的存储空间中调出与上述获取的当前最佳滑移率对应的汽车制
动轮缸泄压前的轮缸压力，或者通过压力传感器获取上述汽车制动轮缸泄压前的轮缸压
力。

[0042] 需要说明的是，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，该制动防抱死系统ABS首先根据上述获取的当前最佳滑移率对汽车的制动轮缸进行控制，即，根据上述获取的当前
最佳滑移率确定对应的汽车制动轮缸泄压前的轮缸压力，以使制动防抱死系统ABS根据该
轮缸压力对相应的制动轮缸进行压力控制。

[0043] S4，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。

[0044] 在本发明的实施例中，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，该制动防抱死系统ABS可先根据汽车车轮的滑移率对汽车的制动轮缸进行控制，以对汽车进行制动。

[0045] 举例而言，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，假设上述获取的滑移率为当前行驶路面的路面附着系数对应的最佳滑移率S1，其对应的制动轮缸压力为P1(P1非定值，而
是一个范围值)。如果该制动防抱死系统ABS控制制动轮缸压力达到P1时汽车车轮未出现滑
移的趋势，则此时整车控制器可判断当前行驶路面下的最佳滑移率大于S1，然后调用比最
佳滑移率S1大一层级的最佳滑移率S2(即，S2为控制器最佳滑移率存储单元中大于S1的最
小数值)。

[0046] 如果此时该制动防抱死系统ABS控制制动轮缸压力达到S2对应的制动轮缸压力P2(P2非定值，而是一个范围值)时仍不满足滑移判断条件，则整车控制器继续调取下一个最
佳滑移率值S3及其对应的制动轮缸压力P3(P3非定值，而是一个范围值)。如果该制动防抱
死系统ABS控制制动轮缸压力未达到S3对应的制动轮缸压力P3时，相应的车轮出现了滑移
的趋势(即，满足滑移判断条件)，则此时整车控制器可判断该车轮在P2～P3间已经产生了
滑移，而后整车控制器通过线性关系确定当前路面最佳滑移率S(需保证S2当前行驶路面对应的最佳滑移率及其对应的制动轮缸压力上限值。

[0047] 另外，如果S3对应的制动轮缸的压力P3刚好满足滑移判断条件,则整车控制器可将当前行驶路面对应的最佳滑移率设为S3，并记录其对应的制动轮缸压力上限值P3。如果
S3还不满足滑移判断条件，则重复上述步骤，直至当前的制动轮缸压力达到车轮滑移的判
定门限，此时记录当前路面最佳滑移率值及其对应的制动轮缸压力。

[0048] 需要说的是，在汽车制动过程中，整车控制器根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，制动防抱死系统ABS才被触发进入防抱制动压力调节过程。
此调节过程可以是对车轮制动轮缸的一个降压调节过程。

[0049] 进一步而言，为了减少坡度对最佳滑移率的影响，在本发明的一个实施例中，上述最佳滑移率的计算方法还可包括获取汽车当前行驶路面的坡度，以便在汽车当前行驶路面
的坡度不为零时根据汽车当前行驶路面的坡度和轮缸压力对滑移率进行修正。

[0050] 在本发明的实施例中，整车控制器可通过坡度传感器实时获取汽车当前行驶路面的坡度，或者通过下述公式a-ax＝gsin(α)(1)利用带遗忘因子的递推最小二乘法来估计汽
车当前行驶路面的坡度，其中，a为传感器测量减速度，ax为车辆实际减速度，g为重力加速
度，α为坡度。在本发明的其他实施例中，整车控制器还可利用整车参数以及纵侧向加速度
等参量通过带遗忘因子的递推最小二乘法来估计坡度。

[0051] 需要说明的是，汽车在坡道和水平路面上的载荷转移存在明显区别，从而导致其各个车轮的最佳滑移率存在较大差别。坡度修正关键点在于标定常规坡度及其相关路面对
应的最佳滑移率及其制动轮缸压力以及载荷转移量，得到载荷转移量和坡度以及最佳滑移
率的曲线。

[0052] 具体而言，对于常规路面的坡道，其通过坡度估算得到坡度后即可调取当前坡道下的最佳滑移率。对于一些特殊路面的坡道，通过其坡度可以计算其载荷转移量，结合离线
分析得到的坡度、载荷与路面附着系数及其最佳滑移率的关系曲线，从而修正当前路面下
的最佳滑移率，具体修正方法与上述根据制动轮缸压力修正最佳滑移率相同，区别在于控
制变量与曲线关系的不同。

[0053] 另外，在本发明的实施例中，汽车的制动防抱死系统ABS可根据汽车车轮的最佳滑移率对汽车的制动防抱死系统ABS进行控制，以使汽车的制动效果最大化。

[0054] 为了提高制动防抱死系统ABS的初始制动效果，在本发明的一个实施例中，上述最佳滑移率的计算方法还可包括根据汽车车轮的最佳滑移率和汽车当前行驶路面的路面附
着系数，对路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行自学习优化。

[0055] 例如，在汽车行驶的过程中，如果该汽车A段路面多次触发的该汽车的制动防抱死系统ABS，则说明A段路面对应的路边路面附着系数及对应的滑移率被多次的使用。此时整
车控制器可在获得A段路面的路面附着系数及对应的最佳滑移率后，对汽车存储空间中的
路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行新增或更新。其中，该实施例中所
描述的多次可为3次、4次、5次和6次等，在此不做限定。

[0056] 综上，根据本发明实施例的最佳滑移率的计算方法，首先获取汽车当前行驶路面的路面附着系数，然后根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率，最后在
汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车
车轮是否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进
行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。由此，该方法能够在确定当前行驶路面的路面附着
系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力对该滑移率进行修正，
解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从而使得汽车可满足当前
驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0057] 另外，本发明的实施例还提出了一种非临时性计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现上述的最佳滑移率的计算方法。

[0058] 本发明实施例的非临时性计算机可读存储介质，首先获取汽车当前行驶路面的路面附着系数，然后根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率，最后在汽车
的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮
是否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则根据轮缸压力对滑移率进行修
正以获得汽车车轮的最佳滑移率，从而解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移
率偏差问题，既使得汽车可满足当前驾驶员的需求，又提高了用户体验。

[0059] 图2是根据本发明一个实施例的最佳滑移率的计算装置的方框示意图。

[0060] 如图2所示，本发明实施例的最佳滑移率的计算装置包括：获取模块100、确定模块200、判断模块300和修正模块400。

[0061] 其中，获取模块100用于获取汽车当前行驶路面的路面附着系数。其中，汽车可包括电动汽车、内燃机汽车和混合动力汽车等。

[0062] 例如，获取模块100可通过各个轮胎的制动轮缸的轮缸压力以及整车参数等参量来估计路面附着系数，或者通过预先设置的路面识别算法实时计算当前行驶路面的路面附
着系数。

[0063] 确定模块200用于根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率。应说明的是，车轮的滑移率越大，车轮在运动中滑动成分所占的比例越大。

[0064] 在本发明的一个实施例中，如图3所示，上述最佳滑移率的计算装置还包括：存储模块500，存储模块500用于预先存储路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，
其中，对照关系根据离线分析各个路面对应的最佳滑移率获得。

[0065] 具体地，汽车的生产厂商可通过大量试验采集滑移率与路面摩擦系数关系曲线，去除异常数据后，通过各个路面的峰值路面摩擦系数求得对应的最佳滑移率，并取其平均
值作为该路面下的最佳滑移率。然后将上述获得的最佳滑移率和其对应的各个路面的路面
附着系数进行关系整理，并将整理后的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关
系，存储在存储模块500的存储空间中以待使用，其中，该存储空间不仅限于基于实体的存
储空间，例如，硬盘，上述存储空间还可以是连接汽车的网络硬盘的存储空间(云存储空
间)。应说明的是，该实施例中所描述的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关
系，可以以表格的形式在存储模块500中储存。

[0066] 获取模块100在获取到当前行驶路面的路面附着系数后，确定模块200可直接从存储模块500中调出上述的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系，并根据当前
行驶路面的路面附着系数，从该对照关系中获取与当前行驶路面的路面附着系数对应的滑
移率。

[0067] 为了防止汽车存储的对照关系中没有当前行驶路面的路面附着系数的对照关系，而导致汽车无法获取到滑移率。在本发明的实施例中，获取模块100在获取到当前行驶路面
的路面附着系数后，确定模块200可先判断路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照
关系中是否包括当前行驶路面的路面附着系数的关系，如果否，则从该路面附着系数与汽
车车轮的滑移率之间的对照关系中，获取与汽车当前行驶路面的路面附着系数最接近的路
面附着系数对应的滑移率。

[0068] 判断模块300用于在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前的轮缸压力，并判断汽车车轮是否出现滑移的趋势。应说明的是，制动轮缸泄压前的轮
缸压力可为该制动轮缸在本次压力控制中的最大缸内压力，其中，存储模块500中还可预先
存储当前最佳滑移率(即，上述根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的滑移率)
对应的汽车制动轮缸泄压前的轮缸压力(该轮缸压力可为一个范围值)。

[0069] 具体地，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，判断模块300可根据上述获取的当前最佳滑移率，直接从汽车的存储空间中调出与上述获取的当前最佳滑移率对应的汽车
制动轮缸泄压前的轮缸压力，或者通过压力传感器获取上述汽车制动轮缸泄压前的轮缸压
力。

[0070] 需要说明的是，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，该制动防抱死系统ABS首先根据上述获取的当前最佳滑移率对汽车的制动轮缸进行控制，即，根据上述获取的当前
最佳滑移率确定对应的汽车制动轮缸泄压前的轮缸压力，以使制动防抱死系统ABS根据该
轮缸压力对相应的制动轮缸进行压力控制。

[0071] 修正模块400用于在汽车车轮未出现滑移的趋势时，根据轮缸压力对滑移率进行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。

[0072] 在本发明的实施例中，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，该制动防抱死系统ABS可先根据汽车车轮的滑移率对汽车的制动轮缸进行控制，以对汽车进行制动。

[0073] 举例而言，在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，假设上述获取的滑移率为当前行驶路面的路面附着系数对应的最佳滑移率S1，其对应的制动轮缸压力为P1(P1非定值，而
是一个范围值)。如果该制动防抱死系统ABS控制制动轮缸压力达到P1时，判断模块300判断
汽车车轮未出现滑移的趋势，则此时修正模块400可判断当前行驶路面下的最佳滑移率大
于S1，然后调用比最佳滑移率S1大一层级的最佳滑移率S2(即，S2为控制器最佳滑移率存储
单元中大于S1的最小数值)。

[0074] 如果此时该制动防抱死系统ABS控制制动轮缸压力达到S2对应的制动轮缸压力P2(P2非定值，而是一个范围值)时，判断模块300仍判断不满足滑移判断条件，则修正模块400
继续调取下一个最佳滑移率值S3及其对应的制动轮缸压力P3(P3非定值，而是一个范围
值)。如果该制动防抱死系统ABS控制制动轮缸压力未达到S3对应的制动轮缸压力P3时，相
应的车轮出现了滑移的趋势(即，满足滑移判断条件)，则此时判断模块300可判断该车轮在
P2～P3间已经产生了滑移，而后修正模块400通过线性关系确定当前路面最佳滑移率S(需
保证S2

[0075] 另外，如果判断模块300判断S3对应的制动轮缸的压力P3刚好满足滑移判断条件,则修正模块400可将当前行驶路面对应的最佳滑移率设为S3，并记录其对应的制动轮缸压
力上限值P3。如果判断模块300判断S3还不满足滑移判断条件，则修正模块400重复上述步
骤，直至判断模块300判断当前的制动轮缸压力达到车轮滑移的判定门限，此时记录当前路
面最佳滑移率值及其对应的制动轮缸压力。

[0076] 需要说的是，在汽车制动过程中，判断模块300根据车轮转速传感器输入的车轮转速信号判定有车轮趋于抱死时，制动防抱死系统ABS才被触发进入防抱制动压力调节过程。
此调节过程可以是对车轮制动轮缸的一个降压调节过程。

[0077] 进一步而言，为了减少坡度对最佳滑移率的影响，在本发明的一个实施例中，获取模块100还用于获取汽车当前行驶路面的坡度，以便修正模块在汽车当前行驶路面的坡度
不为零时根据汽车当前行驶路面的坡度和轮缸压力对滑移率进行修正。

[0078] 在本发明的实施例中，获取模块100可通过坡度传感器实时获取汽车当前行驶路面的坡度，或者通过下述公式a-ax＝gsin(α)(1)利用带遗忘因子的递推最小二乘法来估计
汽车当前行驶路面的坡度，其中，a为传感器测量减速度，ax为车辆实际减速度，g为重力加
速度，α为坡度。在本发明的其他实施例中，整车控制器还可利用整车参数以及纵侧向加速
度等参量通过带遗忘因子的递推最小二乘法来估计坡度。

[0079] 需要说明的是，汽车在坡道和水平路面上的载荷转移存在明显区别，从而导致其各个车轮的最佳滑移率存在较大差别。坡度修正关键点在于标定常规坡度及其相关路面对
应的最佳滑移率及其制动轮缸压力以及载荷转移量，得到载荷转移量和坡度以及最佳滑移
率的曲线。

[0080] 具体而言，对于常规路面的坡道，其通过坡度估算得到坡度后即可调取当前坡道下的最佳滑移率。对于一些特殊路面的坡道，通过其坡度可以计算其载荷转移量，结合离线
分析得到的坡度、载荷与路面附着系数及其最佳滑移率的关系曲线，从而修正当前路面下
的最佳滑移率，具体修正方法与上述根据制动轮缸压力修正最佳滑移率相同，区别在于控
制变量与曲线关系的不同。

[0081] 另外，在本发明的实施例中，汽车的制动防抱死系统ABS可根据汽车车轮的最佳滑移率对汽车的制动防抱死系统ABS进行控制，以使汽车的制动效果最大化。

[0082] 为了提高制动防抱死系统ABS的初始制动效果，在本发明的一个实施例中，修正模块400还用于根据汽车车轮的最佳滑移率和汽车当前行驶路面的路面附着系数，对路面附
着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行自学习优化。

[0083] 例如，在汽车行驶的过程中，如果该汽车A段路面多次触发的该汽车的制动防抱死系统ABS，则说明A段路面对应的路边路面附着系数及对应的滑移率被多次的使用。此时修
正模块400可在获得A段路面的路面附着系数及对应的最佳滑移率后，对存储模块500的存
储空间中的路面附着系数与汽车车轮的滑移率之间的对照关系进行新增或更新。其中，该
实施例中所描述的多次可为3次、4次、5次和6次等，在此不做限定。

[0084] 综上，根据本发明实施例的最佳滑移率的计算装置，通过获取模块获取汽车当前行驶路面的路面附着系数后，确定模块根据当前行驶路面的路面附着系数确定汽车车轮的
滑移率，而后判断模块在汽车的制动防抱死系统ABS被触发后，获取汽车的制动轮缸泄压前
的轮缸压力，并判断汽车车轮是否出现滑移的趋势，如果汽车车轮未出现滑移的趋势，则修
正模块根据轮缸压力对滑移率进行修正以获得汽车车轮的最佳滑移率。由此，该装置能够
在确定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的
轮缸压力对该滑移率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差
问题，从而使得汽车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0085] 为了实现上述实施例，本发明还提出一种汽车，其包括上述最佳滑移率的计算装置。

[0086] 本发明实施例的汽车，通过上述最佳滑移率的计算装置，能够在确定当前行驶路面的路面附着系数对应的汽车车轮的滑移率后，通过制动轮缸泄压前的轮缸压力对该滑移
率进行修正，解决了现有技术直接调取已测数据结果导致的滑移率偏差问题，从而使得汽
车可满足当前驾驶员的需求，提高了用户体验。

[0087] 在本发明的描述中，需要理解的是，术语“中心”、“纵向”、“横向”、“长度”、“宽度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“顺时针”、“逆时针”、“轴向”、“径向”、“周向”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必
须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。

[0088] 此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者
隐含地包括一个或者更多个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，
除非另有明确具体的限定。

[0089] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连
接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内
部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情
况理解上述术语在本发明中的具体含义。

[0090] 在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征“上”或“下”可以是第一和第二特征直接接触，或第一和第二特征通过中间媒介间接接触。而且，第一特征在
第二特征“之上”、“上方”和“上面”可是第一特征在第二特征正上方或斜上方，或仅仅表示
第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”可以是第
一特征在第二特征正下方或斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。

[0091] 在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特
点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不
必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任
一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技
术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结
合和组合。

[0092] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述
实施例进行变化、修改、替换和变型。

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