限滑差速器的电子控制专利检索-限滑差速器差速器传动系统变速箱和齿轮专利检索查询-专利查询网

限滑 差速器的 电子控制

阅读：441发布：2020-05-17

专利汇可以提供限滑差速器的电子控制专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明提供一种用于调节电子限滑差速器（eLSD）以在第一和第二车轮之间分配产生的驱动扭矩的方法，包括确定每一个轮的最大扭矩能力来识别能力更大和能力更小轮。该方法还包括通过从产生的扭矩减去能力更小轮的最大扭矩能力确定驱动扭矩的剩余部分。该方法另外包括如果剩余扭矩大于能力更大轮的扭矩能力，则将该驱动扭矩的等于能力更大轮的扭矩能力的部分传递到能力更大轮。而且，该方法包括如果剩余部分等于或小于能力更大轮的扭矩能力，则将驱动扭矩的剩余部分传递到能力更大轮。还公开了采用该方法的机动车。，下面是限滑差速器的电子控制专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种调节机动车中的电子限滑差速器（eLSD）的方法，用于在第一和第二驱动轮之间分配来自动力源的驱动扭矩，并且将该驱动扭矩传送到路面，该方法包括：
确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力，并且识别能够将驱动扭矩的较大部分传送到路面的轮和能够将驱动扭矩的较小部分传送到路面的轮；
通过从产生的驱动扭矩减去能够传送驱动扭矩的较小部分的轮的确定的最大扭矩能力，确定驱动扭矩的剩余部分；
如果驱动扭矩的剩余部分大于能力更大轮的确定的最大扭矩能力，则调节电子限滑差速器来将驱动扭矩的等于能力更大轮的最大扭矩能力的部分传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的轮；和
如果驱动扭矩的剩余部分等于或小于能力更大轮的确定的最大扭矩，则调节电子限滑差速器来将驱动扭矩的确定的剩余部分传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的轮。
2.根据权利要求1所述的方法，还包括通过至少一个车辆传感器实时测量机动车相对于路面的取向中的变化，以确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。
3.根据权利要求2所述的方法，其中，所述至少一个车辆传感器包括侧向加速传感器、纵向加速传感器和偏航传感器，该方法进一步包括响应于接收的来自侧向加速度传感器、纵向加速度传感器和偏航传感器的信号，确定第一和第二驱动轮之间的重量转移，以实时确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。
4.根据权利要求3所述的方法，其中，第一和第二驱动轮中的每一个包括充气轮胎，其关于路面建立牵引力，该方法进一步包括响应于确定第一和第二驱动轮之间的重量转移而确定每一个响应轮胎上的载荷，以实时确定其最大牵引力。
5.根据权利要求4所述的方法，其中，每一个响应轮胎的牵引力的确定是根据所提及轮胎的物理性能和所提及轮胎上的垂直载荷通过摩擦圆概念确定。
6.根据权利要求4所述的方法，其中，所述确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力、确定驱动扭矩的剩余部分、调节电子限滑差速器、实时检测机动车方向中的变化、确定第一和第二驱动轮之间的重量转移和确定每一个响应轮胎上的载荷是通过控制器实现。
7.根据权利要求6所述的方法，其中，所述机动车另外包括构造用于实时检测第一驱动轮的旋转速度的第一轮速度传感器和构造用于实时检测第二驱动轮的旋转速度的第二轮速度传感器，并且该方法进一步包括通过控制器接收来响应第一和第二轮速度传感器的检测到的旋转速度，并且通过比较第一和第二驱动轮的速度中的期望差异及其实际差异，由控制器产生电子限滑差速器的反馈控制。
8.根据权利要求6所述的方法，其中，电子限滑差速器包括摩擦盘离合器，该方法进一步包括通过控制器调节该离合器的接合以在第一和第二驱动轮之间分配驱动扭矩。

说明书全文

限滑差速器的 电子控制

发明领域

[0001] 本发明涉及用于机动车中的限滑差速器的电子控制的系统和方法。

背景技术

[0002] 通常的机动车采用差速器来将来自例如内燃机、电动机或其组合等动力源的扭矩和旋转经由各自的输出轴或驱动轴传递到机动车的车轮。差速器是允许驱动车轮中的每一个在通过弯道时以不同的速度旋转的装置。

[0003] 在机动车拐弯过程中，相对于弯道在内侧的车轮通常比在弯道的外侧的车轮移动较短的距离。因此，在转弯过程中没有差速器的情况下，机动车的内侧车轮可能终止旋转，而其内侧车轮可能停止牵引。这样的情况可能导致机动车很难操纵，并且操纵不可预测，损坏机动车轮胎，使机动车的驱动系统过劳，并且可能损坏机动车的驱动系统。

[0004] 标准或“开放”式差速器往往将基本相等量的扭矩传递到两侧的驱动轮。但是，在一些驾驶情况下，开放式差速器可能将大部分驱动扭矩传递到已经卸载或受到减小的与地面的摩擦接触的轮。在该情形下，卸载的或减小摩擦接触的轮可能自由旋转，因而将大量的驱动扭矩转变为轮胎滑动，并且没有转变来驱动机动车。

[0005] 为了抵消这样的有效扭矩的损失，一些较高性能的机动车采用限滑差速器（LSD），其允许输出轴的角速度中的一些差异，但是在这样的不同上赋予了机械限制。通常机械限制通过例如与特定构造的齿轮或离合元件摩擦接合面来提供。通过限制驱动轮之间的角速度中的差异，只要由从动轮中的至少一个产生一些牵引力，则可用的扭矩可传递到路面。在现代机动车中，电动控制的LSD有时用于驱动轮之间的驱动扭矩的更精确的分配。

发明内容

[0006] 公开了一种用于调节机动车辆中的电子限滑差速器（eLSD）的方法，以在第一和第二驱动轮之间分配来自动力源的驱动扭矩，并且将该驱动扭矩传递到路面。该方法还包括确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力，并且识别能够将驱动扭矩的较大部分传送到路面的轮和能够将驱动扭矩的较小部分传送到路面的轮。该方法包括，通过从产生的驱动扭矩减去能够传送驱动扭矩的较小部分的轮的确定的最大扭矩能力，确定驱动扭矩的剩余部分。

[0007] 该方法另外包括如果驱动扭矩的剩余部分大于能力更大轮的确定的最大扭矩能力，则调节eLSD来将驱动扭矩的等于能力更大轮的最大扭矩能力的部分传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的轮。而且，该方法包括如果驱动扭矩的剩余部分等于或小于能力更大轮的确定的最大扭矩能力，则调节eLSD来将驱动扭矩的确定的剩余部分传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的轮。

[0008] 该方法可另外包括通过至少一个车辆传感器检测车辆相对于路面的取向中的实时变化，以确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。根据该方法，该至少一个车轮传感器可包括侧向加速度传感器、纵向加速度传感器和偏航（yaw）传感器。在该情况下，该方法可另外包括响应于接收的来自侧向加速度传感器、纵向加速度传感器和偏航传感器的信号，确定第一和第二驱动轮之间的重量转移，以实时确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。

[0009] 第一和第二驱动轮中的每一个可包括充气轮胎，其关于路面建立牵引力。在该情况下，该方法可另外包括响应于第一和第二驱动轮之间的确定的重量转移，确定各轮胎每一个上的载荷，以实时确定其最大牵引力。根据该方法，各轮胎每一个的牵引力的确定是根据所提及的轮胎的物理性能和所提及轮胎上的垂直载荷通过如本文所述的“摩擦圆”概念确定的。

[0010] 确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力、确定驱动扭矩的剩余部分、调节eLSD、检测车辆取向中的实时变化、确定第一和第二驱动轮之间的重量转移和确定各轮胎每一个上的载荷的动作中的每一个可通过控制器实现。

[0011] 车辆可另外包括第一轮速度传感器，其构造用于实时检测第一驱动轮的旋转速度；和第二轮速度传感器，其也构造用于实时检测第二驱动轮的旋转速度。在该情况下，该方法可另外包括通过控制器接收来自相应第一和第二轮速度传感器的旋转速度，和通过比较第一和第二驱动轮的速度中的期望差异及其实际差异而经由控制器产生eLSD的反馈控制。

[0012] eLSD可包括摩擦盘离合器，而控制器可另外构造用于调节离合器的接合，以在第一和第二驱动轮之间分配驱动扭矩。

[0013] 还公开了包括用于执行上述方法的所述的控制器的车辆。

[0014] 在结合附图和所附权利要求理解时，本发明的上述特征和优点以及其他特征和优点将从下面实现所述发明的一个或多个实施例和一个或多个最佳模式的详细描述非常显而易见。

附图说明

[0015] 图1是配备有用于在机动车的被驱动轮之间分配驱动扭矩的电子限滑差速器（eLSD）的机动车的示意图。

[0016] 图2是描绘被安装在例如用于图1中所示的机动车的车轮上的轮胎的牵引力的摩擦圆图。

[0017] 图3是用于每一个被驱动轮的摩擦圆和该轮受到动态重量转移时在轮的各自扭矩能力中的变化图。

[0018] 图4是示出控制图1中所示的eLSD的方法的流程图。

具体实施方式

[0019] 参照附图，其中，相似的附图标记指代相似的部件，图1显示了包括车身12的机动车10的示意图。机动车10还包括动力源14，动力源14配置成产生用于推进机动车的驱动扭矩15。如图1中所示，动力源14是可操作地连接到变速器18的引擎16。动力源14也可包括一个或多个马达/发动机以及燃料电池，其中每一个都没有示出，但是本领域技术人员应意识到采用该装置的机动车结构。

[0020] 机动车10还包括多个轮，所述轮包括前轮20-1,20-2和后轮22-2,22-2。虽然图1中显示了四个轮20-1,20-2,22-1和22-2，但是也可预想具有更少或更多数量的轮的机动车。如图所示，后轮22-1是机动车10的第一驱动轮，后轮22-2是第二驱动轮。第一和第二驱动轮22-1,22-2由动力源14旋转或驱动，以将动力源14产生的驱动扭矩15传递到路面19，从而沿路面驱动机动车10。虽然在关于图1所示的并且描述的特定实施例中，轮
22-1,22-2图示为机动车驱动轮，但是在不同的实施例中，前轮20-1,20-2可类似地构造为机动车驱动轮。在另一个实施例中，所有四个轮20-1,20-2,22-1和22-2可构造用于沿路面19驱动机动车10。另外，轮20-1,20-2,22-1和22-2中的每一个包括安装在其上的相应充气轮胎21-1,21-2,23-1和23-2。

[0021] 如图1中所示，机动车悬挂系统24可操作地将车身12连接到前轮和后轮20,22，用于保持轮20-1,20-2,22-1,22-2和路面19之间的接触，并且用于维持机动车10的操纵。悬挂系统24可包括上控制臂26、下控制臂28和连接到轮20-1和20-2中的每一个的撑杆30。悬挂系统24还可包括连接到后轮22-1和22-2中的每一个的后臂32和弹簧34。
虽然图1中显示了悬挂系统24的特定结构，但是可类似预想其他机动车悬挂设计。轮胎
21-1,21-2,23-1和23-2响应于每一个轮胎上的载荷建立相对于路面的牵引力，该载荷在机动车10运行过程中通过悬挂系统24传递，该牵引力受轮胎和特定路面之间的摩擦系数影响。轮胎的牵引力本文限定为轮胎和路面19之间最大有效抓着力，其中，该抓着力取决于所提及轮胎/路面接合处的摩擦系数“μ”。

[0022] 继续参照图1，车辆转向系统36可操作地连接到前轮20，用于使车量10转向。转向系统36包括方向盘38，其可通过转向齿条40可操作地连接到轮20。方向盘38布置在机动车10的车厢内，以使车辆的驾驶员可指令机动车沿着特定路径，或关于路面19采取期望方向。另外，加速器踏板42设置在机动车的车厢内，其中，加速器踏板可操作地连接到动力源14，用于指令机动车10行进。

[0023] 如图1中所示，机动车制动系统可操作地连接到轮20，22，用于使机动车10减速。制动系统包括在轮20-1,20-2,22-1和22-2中的每一个处的摩擦制动机构46。虽然未详细示出，但是应意识到，每一个制动机构46可包括转子、制动垫和卡钳。卡钳可构造用于相对于转子固定制动垫，并且用于将力施加到制动垫，以挤压转子来使机动车10减速。由制动系统施加的力通过制动踏板48控制。制动踏板48设置在机动车10的车厢内，并且适于由机动车10的驾驶员控制。

[0024] 如图1中另外所示，机动车10还包括电子装置，即电控限滑差速器（eLSD）50。eLSD50通过驱动轴52可操作地连接到动力源14，并且构造用于在第一和第二驱动轮22-1和22-2之间分配由动力源产生的驱动扭矩15。eLSD50构造用于每当驱动轮中的一个变得不受载荷或损失牵引力时限制驱动轮22-1和22-2之间的角速度中的差异。因此，只要由驱动轮22-1,22-2中的至少一个产生一些牵引，则可用驱动扭矩15可被传递到路面19。
eLSD50可包括摩擦盘离合器54，其构造用于响应于轮胎23-1,23-2的牵引力和相对速度，在第一和第二驱动轮22-1和22-2之间分配驱动扭矩15。

[0025] 离合器54可包括摩擦盘56和驱动盘58，其构造成可选择地彼此接合，以改变驱动扭矩15在驱动轮22-1,22-2之间的分配。摩擦盘56和驱动盘58可被以可选择大小的力接合，所述力可被例如分别通过电动液压泵60或电机（未示出）液压地或机械地施加。因此，施加来将摩擦盘56和驱动盘58接合的可选择大小的力可被用于将驱动扭矩15的期望部分从驱动轮22-1,22-2中的一个传递到另一个。

[0026] 如图1中所示，机动车10还包括可编程控制器62，其具有易于访问的长期非瞬时储存器。控制器62可被配置或可编程来调节eLSD50的操作，以在第一和第二驱动轮22-1,22-2之间分配驱动扭矩15。关于这点，控制器62可构造用于控制eLSD50，以首先使第一和第二驱动轮22-1,22-2分别接收驱动扭矩15的预定基线部分64和66。由eLSD50传递的驱动扭矩15的基线部分64和66通常对于每一个驱动轮22-1,22-2预设在50%处。
控制器62还构造用于确定第一和第二驱动轮22-1,22-2中的每一个的最大扭矩能力68。
轮的最大扭矩能力在本文中被限定为所提及轮在特定情况过程中可传递到路面19的发动机产生的驱动扭矩15的最大值。另外，控制器62编程用于识别能够将驱动扭矩15的较大部分传递到路面19的轮，即能力更大轮，和能够将驱动扭矩15的较小部分传递到路面19的轮，即能力更小轮。

[0027] 控制器62还构造用于确定传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的特定驱动轮22-1或22-2的驱动扭矩15的剩余部分70。将被传递到能力更大驱动轮22-1或22-2的驱动扭矩15的剩余部分70的确定通过从产生的驱动扭矩15减去能够传送驱动扭矩的较小部分的轮的确定的最大扭矩能力68来获得。另外，如果剩余部分70大于能力更大轮的确定的最大扭矩能力68，则控制器62将调节eLSD离合器54中的摩擦盘56和驱动盘58的接合，以传递驱动扭矩15的等于能力更大轮22-1或22-2的确定的最大扭矩能力的一部分。
另一方面，如果驱动扭矩15的剩余部分70等于或小于能力更大轮22-1或22-2的确定的最大扭矩能力68，则控制器62编程用于调节eLSD50，以将驱动扭矩15的确定的剩余部分
70传递给能力更大轮。另外，控制器62可构造为中心处理器单元，其编程用于调节动力源
14的运转和由此产生的驱动扭矩15的大小。

[0028] 如图1中所示，机动车10另外包括车辆传感器，其安装在车身12上，并且构造用于实时检测g力和机动车相对于路面19的取向中的改变。通常，由该传感器感测的g力可作用在机动车10上，结果，由此指示车辆的拐弯、向前加速和/或制动，以及该操纵过程中产生的力。机动车10可采用稳定性控制系统（未示出），并且该提及的传感器可以是该系统的一部分。控制器62构造用于接收来自车辆传感器的信号，以确定第一和第二驱动轮22-1,22-2中的每一个的扭矩能力。该车辆传感器可包括侧向加速度传感器72，其构造用于在机动车10关于路面19侧向移动时检测车辆的加速度或减速度；纵向加速度传感器74，其构造用于沿标记为X的车辆的中线检测车辆的加速度或减速度；和偏航传感器76，其构造用于检测车身12的偏航率。

[0029] 响应于接收的来自传感器72,74和76的信号，并且当机动车10进行各种操纵时，控制器确定在第一和第二驱动轮22-1,22-2之间的动态重量转移。而在第一和第二驱动轮22-1,22-2之间的该重量转移的确定允许控制器62实时确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。另外，响应于第一和第二驱动轮22-1,22-2之间的确定的重量转移，控制器构造用于确定各轮胎23-1,23-2每一个上的载荷，并且结合提及的轮胎和路面19之间的摩擦系数，用于实时确定轮胎23-1,23-2的最大牵引力。

[0030] 各轮胎23-1,23-2每一个的牵引力的确定可根据图2中示出的“摩擦圆”的概念确定。摩擦圆、力圆或牵引力圆是通常用于分析和描述车辆轮胎和路面之间的动态相互作用的概念。通常，在轮胎从上方看的情况下生成例如图2中所示的示意图，因此路面位于“x-y平面”中。在该示意图中，附接轮胎的机动车大致图示为沿正“y”方向移动。在图2的示意图中，机动车10显示为向右转弯，即沿正“x”方向，该方向指向车辆正在通过的拐弯的中心。轮胎在平面78中旋转，该平面78关于轮胎实际上移动所沿的方向82成角度80。该角度80被称为“滑移角”，并且说明轮胎滑动偏离车辆转向系统36实际上所选的指定路线的大小。

[0031] 轮胎可由于滑动机制产生力，该力由图2中的向量84表示。向量84位于水平平面中，在该平面中所提及的轮胎接触路面。当所提及的轮胎自由滚动时，在没有扭矩由机动车的制动或动力源施加到其的情况下，向量84的方向垂直于平面78。另一方面，当扭矩由制动或动力源施加到轮胎时，向量84将分别关于平面78成锐角或成钝角。向量84的大小由虚线摩擦圆85的边界限定，但是向量84可以是向量的沿x轴线的及其沿y轴线的没有超出虚线圆85的边界的分量的组合或和。如另外说明的，图2中图示的示意图是摩擦圆的理想的理论图，对于现实世界的轮胎，该圆可能更接近椭圆，y轴线略长于x轴线。

[0032] 图2中，轮胎显示为由向量84表示的力产生沿x轴的分量86时，该分量86在由车辆悬挂系统传递时，与来自其他轮胎的类似的力结合，将使车辆向右拐。另外，沿负y方向还存在小的力分量88。这表示轮胎和路面之间的摩擦阻力，该摩擦阻力如果没有由某个其他力抵消，则将使机动车减速。该类摩擦阻力是轮胎产生侧向力的滑动机制不可避免的结果。摩擦圆85的直径以及因此轮胎可能产生的最大水平力受多个因素的影响。这样的因素可包括轮胎内胎和轮胎内部结构的设计性能、轮胎的橡胶复合物、例如其使用时间和温度等轮胎条件、路面质量和由车身通过悬挂系统施加在轮胎上的垂直载荷。因此，由摩擦圆84确定的特定轮胎的牵引力可根据该因素实时改变，并且由此影响各轮的将驱动扭矩的特定部分施加到路面的能力。

[0033] 在机动车10运行过程中，当车辆通过弯道或弯曲处时，动态重量转移往往使内侧轮胎23-1或23-2，即安装在弯道中心内侧或最靠近弯道中心的轮22-1,22-2上的轮胎卸载。响应于被卸载的因而受到减小的牵引力的内侧轮胎，eLSD50将被指示将驱动扭矩15的一部分传递到外侧驱动轮，即另外两个驱动轮22-1,22-2。驱动扭矩15的一部分到外侧轮的传递将允许更多的驱动扭矩通过轮胎23-1和23-2传送到路面19，并且因而更有效地驱动机动车10通过该指定弯道。

[0034] 图3表示轮胎23-1,23-2中的每一个由于例如在机动车拐弯过程中的动态重量转移造成的轮胎23-1,23-2中的每一个的牵引力中的变化的示例。如图3中所示，卸载的轮胎，在该情况下轮胎23-1的牵引力减小，而从重量转移接收附加载荷的轮胎，在该情况下轮胎23-2的牵引力增大。该情形将通常在机动车10向左转，并且安装在驱动轮22-1上的轮胎23-1关于弯道中心变为内侧轮胎时发生。图3中虚线圆85表示在基线或静态加载情况下特定轮胎的摩擦圆，而实线圆89表示该经受重量转移的同一轮胎的扭矩能力。

[0035] 通过再继续参照图1，机动车10可另外包括第一轮速度传感器90，其构造用于检测第一驱动轮22-1的实时旋转速度；和第二速度传感器92，其构造用于实时检测第二驱动轮22-2的旋转速度。控制器62于是还可构造为从相应的第一和第二轮速度传感器90,92接收检测到的旋转速度，以通过比较第一和第二驱动轮22-1,22-2在速度方面的期望或编程的差异与其实际差异来产生eLSD50的反馈控制。第一和第二驱动轮22-1,22-2的速度方面的期望差异通常在机动车10沿直线移动时为零，并且对于特定的弯道具有适当的大小从而轮胎滑动最小。但是，还可能期望在驱动轮22-1,22-2之间采用特定预定速度差，以通过与车辆稳定控制系统（未示出）协同，控制机动车10的操纵。

[0036] 图4图示了调节机动车10中的eLSD50的方法100，以在第一和第二驱动轮22-1,22-2之间分配来自动力源14的驱动扭矩15，并且将驱动扭矩传送到路面19，如上面关于图1-3所述。该方法在机动车10相对于路面19运转的情况下以框102开始，然后进行到框104。在框104中，该方法可包括通过控制器62识别由动力源14产生的将由eLSD50传递到第一和第二驱动轮22-1,22-2中的每一个的驱动扭矩15的预定基线部分64和66。
从框104，该方法前进到框106，在框16中，该方法包括通过控制器62确定第一和第二驱动轮22-1,22-2中的每一个的最大扭矩能力，并且识别能够将驱动扭矩15的较大部分传送到路面19的轮和能够将驱动扭矩15的较小部分传送到路面19的轮。

[0037] 在框106过程中，该方法可另外包括通过车辆传感器72,74和76中的至少一个实时检测机动车10的相对于路面109的取向中的变化，以通过控制器62确定第一和第二驱动轮22-1,22-2之间的重量转移。因此，根据因而确定的在第一和第二驱动轮22-1,22-2之间的重量转移，控制器62可于是实时确定第一和第二驱动轮中的每一个的最大扭矩能力。如上面说明的，机动车的取向可相对于路面19响应于由动力源14产生的驱动扭矩15中的变化来改变。因此，每一个驱动轮22-1,22-2上的载荷和每一个轮胎23-1，23-2的合成牵引力可以以机动车10的各种操作，例如在动力作用下通过弯道的过程中驱动扭矩15中的变化的函数确定。

[0038] 在框106之后，该方法前进到框108。在框108中，该方法包括由控制器62通过从产生的驱动扭矩减去能够传送驱动扭矩的较小部分的轮的确定的最大扭矩能力，以确定被传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的驱动轮22-1或22-2的驱动扭矩15的剩余部分。在框108之后，该方法将前进到框110，在框110处，该方法确定是否驱动扭矩15的剩余部分大于能力更大的轮的确定的最大扭矩能力。

[0039] 如果在框110中，确定驱动扭矩15的剩余部分大于能力更大轮的确定的最大扭矩能力，则该方法进行到框112。在框112中，该方法包括通过控制器62调节eLSD50，以传递驱动扭矩15的等于能够传送驱动扭矩的较大部分的驱动轮22-1或22-2的最大扭矩能力的部分。另一方面，如果在框110中，确定驱动扭矩15的剩余部分不大于，即等于或小于能力更大轮的确定的最大扭矩能力，则该方法将从框108进行到框114。在框114中，该方法包括通过控制器62调节eLSD 50，以将驱动扭矩15的确定的剩余部分70传递到能够传送驱动扭矩的较大部分的驱动轮22-1或22-2。

[0040] 另外，在框112或114之后，该方法可前进到框116。在框116中，该方法包括通过控制器62接收来自第一和第二轮速度传感器90,92的旋转速度。而且，该方法可从框116前进到框118。在框118中，该方法包括由控制器62通过确定第一和第二驱动轮22-1,22-2的速度中的实际差异，然后比较该驱动轮之间的期望速度差异和其之间的实际速度差异，产生eLSD50的反馈控制。

[0041] 具体实施方式和图或附图是对本发明的支持和描述，但是本发明的范围仅由权利要求限定。虽然已经详细描述了实现要求保护的本发明的最佳模式和其他实施例，但是存在多种可替代设计和实施例来实践所附权利要求中限定的本发明。

标题	发布/更新时间	阅读量
非圆锥齿轮限滑差速器	2020-05-17	47
一种液压限滑差速器	2020-05-17	342
带端齿的限滑差速器	2020-05-18	497
单向轴承限滑差速器	2020-05-13	586
差速器限滑装置	2020-05-12	506
一种限滑差速器结构	2020-05-14	51
限滑差速器	2020-05-11	316
油压式限滑差速器	2020-05-15	441
限滑差速器组件	2020-05-13	15
限滑差速器	2020-05-11	810

限滑差速器的电子控制

限滑差速器的电子控制

背景技术

发明内容

附图说明

具体实施方式

该功能需要专业版企业版VIP权限，您可以：