变矩器通常设置于发动机与包括连续可变变速器的自动变速器之间。变 矩器具有扭矩增加作用和扭矩波动吸收功能。但是，有时会在作为发动机输 入元件的泵轮和作为变速器输出元件的涡轮的旋转之间出现转速差。该转速 差伴随有导致变速器效率降低的滑动。因此，传统上，设置锁止机构，其在 不需要扭矩增加作用和扭矩波动吸收功能时，通过机械锁定输入/输出元件来 消除滑动。输入/输出元件的锁止由锁止离合器执行。锁止离合器控制装置控 制锁止能力，即离合器锁止压力，由此，锁止离合器可将锁止状态转变为完 全锁定状态或滑动锁定状态。
最近，已经研发了这样的车辆，设置有在司机的脚从油门踏板松开时、 在油门踏板松开时的车辆滑行行驶状态期间停止向发动机燃烧室喷油的断 油功能，以便防止无用的燃油消耗。通常设定执行断油功能的预定断油延迟 时间(开始延迟时间)，使得在油门踏板松开后存在于完全关闭的节气门到 燃烧室的所有汽缸内空气到达发动机之后进行断油。在执行断油操作过程 中，有必要通过将发动机机械连接于滑行行驶期间随车轮旋转的车轮旋转元 件以防止发动机停车。具体地说，进行由滑动锁止导致的锁止以防止发动机 转速变为零。
日本公开专利出版物No.2001-208193公开了传统锁止控制装置的一项 实例。在该出版物中，公开了当进行由滑动锁止导致的锁止时通过根据车辆 行驶状态控制锁止能力来防止发动机停车。日本公开专利出版物 No.2001-208193所公开的锁止能力控制装置根据车内空调的运转负荷的状 态控制锁止能力。即，当车内空调的运转负荷较高时，锁止能力增大，由此， 从车轮传递到发动机的逆向驱动扭矩(滑行扭矩)被可靠地传递到发动机， 以保持发动机的旋转。当车内空调的运转负荷较低时，锁止能力减小，由此， 锁止(滑动锁定状态)能够快速解除，发动机停车可避免。
鉴于上述内容，本领域技术人员从本公开显然可知，需要一种改进的变 矩器。本发明针对本技术领域中的这一需求以及其他需求，根据本公开内容 所述需求对本领域技术人员是显而易见的。

但是，已经发现在上述传统锁止能力控制装置中存在以下问题。这些问 题将以图9所示的时间图为基础进行说明。在驱动行驶状态下(发动机驱动 变速器，即，行驶在供油状态下)，变矩器的输入元件的转速(发动机转速) 高于输出元件的转速(涡轮转速)，而锁止能力被设定为预定值Pd。相反， 在滑行行驶状态，变矩器的输入元件的转速(发动机转速)低于输出元件的 转速(涡轮转速)，并且锁止能力被设定为小于所述预定值的值Pc。
因此，当司机从油门踏板松开他/她的脚并且节气门开度在图9中于时间 t1完全关闭(为零)时，行驶状态从驱动行驶变为滑动行驶。因此，变矩器 进入从时间t1至时间t2的过渡状态，在该状态下，发动机转速和涡轮转速之 间的高/低转速关系被反置。在该过渡状态(时间t1至t2)下的某一时间点， 发动机转速和涡轮转速相同，但是实际上该时间点并不是在特定的限定时间 点，而是越过特定的时间段(图9中的t3至t2)。即，从节气门开度变为零的 时间t1起，发动机输出扭矩减小，而锁止能力保持为滑行时锁止能力LUc。 因此，锁止机构在发动机转速和涡轮转速基本相等，即滑动量为零的时间t3 如上所述地进行操作，并因此，自动变速器输出轴扭矩发生震扰，使得司机 和乘坐人员的驾乘性能降低。
还有，如果断油在发动机转动与涡轮转动锁定在一起的时间t2执行，那 么发动机输出扭矩陡然下降，且当输出扭矩陡然改变时(时间t2)，这会导致 自动变速器输出轴扭矩方面的震扰，使得司机和乘坐人员的驾乘性能降低。
过渡状态下的震扰问题不仅与日本公开专利出版物No.2001-208193公 开的锁止能力控制装置根据车内空调的运转负荷增大/减小锁止能力有关，而 且还与锁止能力控制装置当节气门开度为零时对变矩器施加锁止能力有关。
本发明的一个目的是提供一种可有效避免过渡状态下的震扰的锁止能 力控制。为达到这个目的，本发明提供了一种变矩器锁止能力控制装置，该 锁止能力控制装置主要包括车辆行驶状态确定部分和锁止能力控制部分。该 车辆行驶状态确定部分用于检测车辆行驶状态。该锁止能力控制部分用于根 据车辆行驶状态控制设置于发动机和变速器之间的变矩器的锁止能力。所述 锁止能力控制部分还用于当所述锁止能力控制部分从驱动滑动控制转换到 滑行滑动控制时在从松开油门踏板起算的预定时间期间将锁止能力控制为 第一锁止能力。所述锁止能力控制部分还用以在预定时间过去之后将锁止能 力控制为比所述第一锁止能力大的第二锁止能力。
通过连同附图公开了本发明优选实施例的下述详细说明，对于本领域技 术人员来说，本发明的这些和其他目的、特征、方面和优点将变得显而易见。

现在参照构成该原始公开内容一部分的附图：
图1是示意性说明图，示出车辆传动系连同包括根据本发明实施例所使 用的锁止能力控制装置的控制系统；
图2是示出根据本发明第一实施例由锁止能力控制装置执行的滑行时锁 止控制的流程图；
图3是根据本发明第一实施例图2中所示的滑行时锁止控制的操作时间 图；
图4是根据本发明第一实施例图3中所示的操作时间图，其中部分(a) 示出高车速或低传动比下滑行行驶期间的状态，而部分(b)示出低车速或 高传动比下滑行行驶期间的状态；
图5是根据本发明第一实施例为了确定滑行时锁止控制中的斜坡步距值 而参考的查询图；
图6是示出根据本发明第二实施例由锁止能力控制装置执行的滑行时锁 止控制的流程图；
图7是根据本发明第二实施例图6所示的滑行锁止控制的操作时间图；
图8是根据本发明第二实施例图6所示的操作时间图，其中部分(a)示 出在过渡状态下输入/输出元件转速差较小的情况，而部分(b)示出在过渡 状态下输入/输出元件转速差较大的情况；以及
图9是根据本发明第二实施例传统滑行时锁止控制的操作时间图。

现在将参照附图对本发明的选定实施例进行说明。根据本公开内容，本 领域技术人员显然可知，本发明实施例的下述描述只是用于说明而不是为了 限制所附权利要求及其等同内容所限定的本发明
首先参看图1，图中示出了具有控制系统的车辆传动系，包括根据本发 明第一实施例的锁止能力控制装置。车辆传动系主要包括发动机1、自动变 速器2以及操作设置于发动机1与自动变速器2之间以在其间传递扭矩的变矩 器3。
发动机1与油门踏板4操作连接，该油门踏板4用于操作发动机1的节气门 5以调节节气门开度。节气门的开度以传统方式根据油门踏板4的下压量而增 加。当油门踏板4被松开时，车辆被认为处于滑行行驶条件或状态，当油门 踏板4被压下时，车辆被认为处于驱动行驶条件或状态。
发动机1通过空气滤清器6接收吸入的空气。发动机1接收的进气量对应 于节气门的开度大小和发动机的转速。发动机1还包括多个燃油喷射器7和多 个点火装置或火花塞8，发动机1的每个气缸设置有一个燃油喷射器7和点火 装置或火花塞8。
发动机控制器9操作连接于这些部件以控制发动机1的操作。特别地，发 动机控制器9操作连接于多个传感器和/或转换开关，包括但不限于进气量传 感器11和怠速开关12，以控制发动机1的操作。表示发动机进气量Q的信号Q 从进气量传感器11输出。表示油门踏板4被松开或压下的信号I从怠速开关12 输出，举例来说，当油门踏板被松开时，怠速开关12转换到“ON”。这些信 号Q和I被输入发动机控制器9。至少基于这些输入信息，发动机控制器9用以 根据发动机1的操作条件或状态从喷油器7向选定的汽缸喷射预定量的燃油， 并在滑行行驶状态期间执行停止燃油供应的断油以及执行重新开始供油的 断油恢复。断油(也称为燃油切断)在行驶期间节气门5完全关闭之后预定 的切断延迟时间已经过去之后予以执行。通常，燃油切断延迟时间是完全关 闭的节气门5与发动机1燃烧室之间的所有吸入空气被吸入发动机1燃烧室所 需的时间。但是，在本实施例中，使用比通常的切断延迟时间长的切断延迟 时间，其原因将在后面进行说明。
发动机控制器9优选地包括具有各种发动机控制程序以控制发动机1操 作的微型计算机。发动机控制器9也可以包括其它传统部件，例如，输入接 口电路、输出接口电路和存储设备，如ROM(只读存储器)装置和RAM(随 机存取存储器)装置。本领域技术人员根据本公开内容显然可知，发动机控 制器9的确切结构和算法可以是能实现本发明功能的硬件和软件的任意组 合。换句话说，本说明书和权利要求所使用的“装置加功能”术语应该包 括能够用于实现该“装置加功能”术语的功能的任何结构或硬件和/或算法或 软件。
在这些输入信息的基础上，发动机控制器9也根据发动机1的操作条件或 状态，在预定的时间使选定气缸的火花塞8点火。因此，发动机1以预定的方 式操作，并且燃油在滑行行驶条件下以预定的方式被切断。
而且，当发动机转速降到等于或者小于预定值的某一值时，发动机控制 器9通过执行再次从喷油器7向选定汽缸喷射预定量的燃油的断油恢复来防 止发动机停车。
来自发动机1的旋转通过变矩器3输入到自动变速器2。自动变速器2的选 定档位通过控制包括多个设置其中的变速螺线管(shift solenoid)15和16(为 简化起见，只示出两个)的控制阀13以选择性地将这些螺线管置于ON和OFF 状态进行确定。自动变速器2通过以对应于选定档位的传动比改变输入转动 并将该变速动力从输出轴14传递到至少一个驱动轮18来使车辆行驶。当车辆 处于滑行行驶条件或状态，即当油门踏板4处于松开状态时，扭矩(动力) 从(各)驱动轮18传到发动机1。当车辆处于驱动行驶条件或状态，即当油 门踏板4被压下时，扭矩(动力)从发动机1传到自动变速器2。
变矩器3装有锁止离合器(未示出)，该锁止离合器在增大扭矩和吸收扭 矩波动的情况下，通过发动机驱动输入元件(泵轮)经由内部工作流体将旋 转传递到输出元件(涡轮)(变矩器状态)，并使涡轮转动朝向自动变速器2 取向。此外，变矩器3的锁止离合器还用于机械耦连输入/输出元件并限制发 动机1与自动变速器2之间的滑转(包括滑转为零的锁止状态)。换句话说， 变矩器3用于在滑转为0的无滑动锁止状态、输入与输出元件之间的滑转由于 锁止离合器的部分接合而受到限制的滑动锁止状态、以及锁止离合器完全脱 离接合的非锁止状态下将扭矩(动力)从发动机1传递到自动变速器2。
锁止离合器的锁止压力由设置于控制阀13中的锁止螺线管17的驱动负 载指令(drive duty command)D确定。锁止离合器可通过使变矩器输入/输出 元件耦连在一起来限制变矩器3的滑转。锁止能力基于施用于锁止离合器的 锁止压力确定。当锁止离合器的锁止压力处于锁止能力确定为零的量值时， 这一情形确定为输入/输出元件根本没有耦连的非锁止状态。相反，当锁止能 力基于施用于锁止离合器的锁止压力进行确定时，这一情形确定为锁止压力 使得变矩器3的输入/输出元件至少部分耦连在一起的锁止状态(无滑动锁止 状态或滑动锁止状态)。因此，取决于输入/输出元件之间的传递扭矩与锁止 能力的大小关系，锁止状态变为输入/输出元件耦连使得滑转根本没有发生的 完全或无滑动锁止状态以及输入/输出元件滑动的同时耦连的滑动锁止状态 中的一种。
变速螺线管15和16的ON和OFF状态以及锁止螺线管17的驱动负载指令 D是由变速器控制器21控制的。变速器控制器21操作连接于这些部件以控制 变速器2的操作。特别地，变速器控制器21操作连接于多个传感器和/或开关， 包括但不限于怠速开关12，以控制变速器2的操作。表示油门踏板4被松开或 压下的信号I从怠速开关12输出，举例来说，当油门踏板4被松开时，怠速开 关12转换为“ON”。表示节气门5的节气门开度TVO的信号从节气门开度传 感器22输出。表示来自发动机1的变矩器3的输入转速Ni的信号从泵轮旋转传 感器23输出。表示变矩器3向变速器2的输出转速Nt的信号从涡轮旋转传感器 24输出。表示变速器输出轴14的转速No的信号从变速器输出旋转传感器25 输出。这些信号输入到变速器控制器21。在发动机控制器9和变速器控制器 21之间可实现双向通讯，且根据锁止离合器的锁止状态和分离，进行执行发 动机1断油操作或断油恢复操作的合作控制。
变速器控制器21优选地包括微型计算机，该微型计算机带有后面将讨论 的控制变矩器3锁止能力的锁止能力控制程序以及其它一些变速器控制程 序。变速器控制器21也可包括其它的传统部件，例如，输入接口电路、输出 接口电路和存储设备，例如ROM(只读存储器)装置和RAM(随机存取存 储器)装置。尽管所示的发动机控制器9和变速器控制器21是两个分离的元 件，但是本领域技术人员从本公开内容显然可知，可将它们结合成一个单独 的、具有一或多种操作的单元。本领域技术人员从本公开内容还显然可知， 发动机控制器9的确切结构和算法可以是能实现本发明功能的硬件和软件的 任意组合。换句话说，本说明书和权利要求所使用的“装置加功能”术语应 该包括能够用于实现该“装置加功能”术语的功能的任何结构或硬件和/或算 法或软件。
变速器控制器21根据输入信息通过公知的操作如下地进行自动变速器2 的传动控制。
首先，变速器控制器21依据节气门开度TVO和根据变速器输出转速No 确定的车速VSP、根据制备的传动图表(transmission map)查询当前车辆行 驶条件下的优选档位，并且将变速螺线管15和16转换为ON和OFF，使得换档 至优选档位得以进行。
变速器控制器21还根据输入信息核查锁止区域是否是变矩器3的扭矩增 加性能和扭矩波动吸收功能是不必要的区域。根据确定结果，如果变矩器3 工作于锁止区域，则变速器控制器21将变矩器3置于锁止状态。在锁止状态， 变矩器3的输入/输出元件通过锁止螺线管17的负载(D)控制(duty control) 籍由锁止离合器的锁止(锁止能力增加)直接耦连。如果变矩器3工作于非 锁止或变矩器区域，则变速器控制器21将变矩器3置于变矩器状态(非锁定 状态)。在变矩器状态(非锁定状态)下，变矩器3的输入/输出元件的直接耦 连通过锁止离合器的分离(锁止能力下降)而解除。
锁止控制在不需要扭矩增加作用和扭矩波动吸收作用的高车速恒速驱 动行驶条件下执行。锁止控制还予以执行以便将变速器输出轴14的转动传递 到发动机1，以在执行断油的滑行行驶条件下防止发动机停车。这种特定情 况下的锁止控制称为滑行时锁止控制。
接下来，将以图2的流程图为基础详细说明由变速器控制器21执行的从 驱动期间到滑行期间的过渡期间的锁止控制、其后执行的普通滑行时锁止控 制、以及控制中所用的锁止压力的计算方法。在发动机控制器9和变速器控 制器21之间实现双向通讯。且发动机控制器9和变速器控制器21之间的合作 控制根据锁止状态和锁止离合器的分离，执行对发动机1的断油操作和断油 恢复操作。
在第一步骤S1，确定是否司机松开油门踏板4且车辆开始车辆行驶状态 从驱动行驶状态下的滑动锁止控制转变为车辆处于滑行行驶状态时进行滑 动锁止控制的滑行时锁止控制的滑行行驶状态。因此，步骤S1构成用于检测 车辆的行驶状态，例如滑行行驶状态或驱动行驶状态，的车辆行驶状态确定 部分。
当在步骤S1中确定行驶状态将不转变为滑行时锁止控制时(否)，当前 的控制结束，并且控制过程返回到步骤S1，在步骤S1，在规定的间隔监控向 滑行时锁止控制的转变。当确定行驶状态将转变为滑行时锁止控制时(是)， 控制过程前进至步骤S2。
在步骤S2，开始用于确定滑行时锁止控制时的断油操作的开始时间的滑 行断油延迟计时器的断油延迟时间Tslu的倒计时。图3是时间图，示出了本实 施例传动系的节气门开度，来自怠速开关12的信号，断油信号，发动机1的 输出扭矩，变矩器3的输入/输出转速之间的关系，目标滑转转速，变速器输 出轴14的输出轴扭矩，锁止能力，和锁止实际压力的变化。滑行断油延迟计 时器的断油延迟时间Tslu的倒计时始于图3上侧的时间t1。
当断油没有被执行时，断油信号(标志)＝0被输出。但是，从时间t4 以及随后的时段，断油延迟时间Tslu的倒计时已终止，使得断油信号＝1被输 出以便开始断油。
接下来，在步骤S3，锁止压力Plu降低至储备压力(standby pressure) Pstbysl，该储备压力Pstbysl是将锁止离合器置于刚好在锁止开始前的状态所 必需的。在图3的下侧，锁止能力在时间t1通过前馈控制减小到对应于储备压 力的最小锁止能力LUstby。
现在将说明计时器Tslu的设置顺序。如图3下侧所示，因为锁止能力突然 减小到对应于储备压力的最小锁止能力，所以由于油压的响应性，存在锁止 压力Plu的实际压力下冲的可能，如图3下侧的点线所示。在这种情况下，出 现的问题是，锁止离合器的行程返回到小于对应于储备压力的最小锁止能 力，并且随后返回到对应于储备压力的最小锁止能力LUstby。因此，在本实 施例中，考虑到油压的响应性，使断油延迟时间Tslu比前面提到的常规断油 延迟时间长。换句话说，在图3和图7中由箭头表示的t1至t4示出的本发明的 断油延迟时间Tslu设定得长于图9中t1至t2示出的传统断油延迟时间。因此， 在断油时间(时间t4)，可避免由于锁止能力不足使得快速锁止不能进行的缺 点。
在接下来的步骤S4，确定断油信号是否为1。当断油信号＝0时，对锁止 压力Plu进行控制以保持步骤S3的储备压力Pstby1。当断油信号＝1时，锁止压 力Plu以恒定的斜坡步距值(ramp pitch)Prampsl增大。
具体地说，在图2的步骤S41，读取自动变速器2的当前传动比R和根据变 速器输出转速No确定的车速VSP。然后，参考图5所示的查询图表以根据读 取的数值确定斜坡步距值Prampsl。因此，在步骤S4中，当断油信号＝1时， 所确定的斜坡步距值Prampsl被加到对应于储备压力的压力Pstbysl以计算锁 止压力Plu。锁止螺线管17的驱动负载指令D予以控制以变成锁止压力Plu。 因此，如图3下侧所示，锁止能力从时间t4到t5以恒定的步距值上升。
这里，在本实施例中，斜坡步距值Prampsl根据车速VSP和传动比R进行 控制。即，在高车速或低传动比滑行行驶状态期间，如图4的部分(a)所示， 从时间t4至t5，斜坡步距值Prampsl较小，而锁止能力逐渐增大。相反地，在 低车速或高传动比滑行行驶期间，如图4的部分(b)所示，从时间t4至t6， 斜坡步距值Prampsl较大，而锁止能力快速增大。
以这种方式设定斜坡步距值Prampsl的原因在于，当滑行行驶状态期间 车速变低时，发动机的空转转速变低，并因此需要使斜坡步距值Prampsl快 速增大，因为容易发生发动机停车。原因还在于，当滑行行驶状态期间传动 比变高时，发动机的空转转速变低，并因此需要使斜坡步距值Prampsl快速 增大，因为容易发生发动机停车。
因此，在时刻t5或t6，由实线表示的输入转速上升到由点划线表示的目 标滑转转速，并且不会下降到由点线表示的断油恢复转速。因此，可以避免 这样的情形：与输入转速相同的发动机转速下降到断油恢复转速，由此导致 断油恢复操作而再次喷射燃油。因此，特定的燃油消耗没有被破坏。
在接下来的步骤S5，进行以下三个确定。进行计时器值T1是否已经超过 设定值T2的第一个确定，该计时器值T1等于从断油时间t4经过的时间量。进 行怠速开关信号I是否已从ON状态转换为OFF状态的第二个确定。进行输入 转速Ni和输出转速Nt之差的绝对值是否小于目标滑转差的第三个确定。如果 这三个确定中的至少一个为是，则控制过程前进至步骤S6。如果所有这三个 确定都为否，则控制过程再次回到步骤S5，并继续这些条件的监控。
接下来在步骤S6，当步骤S5中确定为是时，锁止压力Plu设定为滑动锁 止压力Pslu，因为可以执行常规滑行时锁止控制，原因在于要么燃油恢复操 作已经完成，车辆在加速，要么目标滑转差已经达到使传动系震扰最小化的 量值。
接下来，在步骤S7，滑动锁止压力Pslu施用于锁止离合器，并进行常规 的滑行时锁止控制。因此，从时间t5开始，执行所需的常规滑行锁止能力Luc 而使锁止离合器进入滑动锁止状态，参见图3下侧。同样在图3中，在某一时 间点，输入转速Ni与目标滑转转速(即，从输出转速Nt减去目标滑转差)相 同。因此，步骤S2至S7构成用于根据车辆行驶状态控制变矩器3的锁止能力 的锁止能力控制部分。
从图3可容易地看到，如果断油操作要在滑动滑行状态下进行，那么在 图2的流程图中执行的锁止能力控制部分构作用来在从锁止能力控制部分从 驱动滑动控制转换到滑行滑动控制的时间t1松开油门踏板起算的预定时间 (t1至t4)期间控制锁止能力使之处于第一锁止能力。然后，在预定时间(t1 到t4)已经过去后，锁止能力控制部分还用于在预定时间(t1到t4)已经过 去后控制锁止能力使使之处于比第一锁止能力大的第二锁止能力。相应地， 断油操作在从松开油门踏板起算的预定断油延迟时间过去(t4)之后进行， 而从第一锁止能力转换到第二锁止能力的预定时间设定为这样一个时间，该 时间大于从松开油门踏板(t1)直到断油操作开始(t4)的时间。
但是，从第一锁止能力转换到第二锁止能力的过程也可以用略有不同的 方式进行。即，如图3中的粗点线所示，从第一锁止能力向第二锁止能力的 转换也可在图3中的变矩器3的输入转速降到低于变矩器3输出转速的时间点 t9处进行。换句话说，可选择地，锁止能力控制部分还用于将从第一锁止能 力转换到第二锁止能力的预定时间设定为这样一个值，该值大于从松开油门 踏板直到变矩器的输入转速降到低于输出转速的时间(图3中t1到t9)。
现在将说明本实施例的滑行时锁止控制的效果。
在图9所示的传统锁止能力控制装置和图3所示的本实施例中，在锁止离 合器处于滑动锁止状态的驱动行驶状态期间，输入转速Ni高于输出转速Nt。 相反地，在滑行行驶状态期间，输入转速Ni低于输出转速Nt。因此，在从节 气门开度变为零的时间t1直到断油时间的某一时间点，输入转速Ni变为等于 输出转速Nt。
在图9所示的传统锁止能力控制装置中，发动机输出扭矩从节气门开度 变为零的时间t1起减小，但是由于滑行时锁止能力LUc被保持，所以锁止机 构在输入转速Ni与输出转速Nt两者相同的时间t3处如上所述操作。这导致自 动变速器的输出轴扭矩发生震扰，司机和乘客的驾乘性能降低。
但是，根据本实施例，如图3所示，由于从节气门开度变为零的时间t1 起锁止压力大大降低至相应的储备压力，因此就不存在锁止，并且可避免在 输出轴扭矩中发生震扰的情况。这样，驾乘性能不会降低。
接下来，将以流程图6为基础详细说明本发明另一实施例的变矩器3的过 渡期间锁止控制、其后进行的常规滑行时锁止控制、以及控制中所用的锁止 压力的计算方法。
在第一个步骤S11，执行与步骤S1中相同的控制。即，确定是否司机松 开油门踏板4且车辆开始车辆行驶状态从驱动行驶状态下的滑动锁止控制转 变为车辆处于滑行行驶状态时进行滑动锁止控制的滑行时锁止控制的滑行 行驶状态。当在步骤S11中确定行驶状态将不转换到滑行时锁止控制时(否)， 当前的控制结束并且控制过程返回到步骤S11，在步骤S11，以规定的间隔监 控向滑行时锁止控制的转换。当确定行驶状态将转换到滑行时锁止控制时 (是)，控制过程前进至步骤S12。即，在步骤S12，用于确定滑行时锁止控 制时的断油操作开始时间的滑行断油延迟计时器的断油延迟时间Tslu的倒计 时开始。
图7是时间图，该图示出了本实施例传动系的节气门开度、来自怠速开 关12的信号、断油信号、发动机1的输出扭矩、变矩器3的输入/输出转速之间 的关系、目标滑转转速、变速器输出轴14的输出轴扭矩、锁止能力、以及锁 止实际压力的变化。断油延迟时间Tslu的倒计时从如图3的上侧的时间t1开 始。如第一实施例的描述中所提到的，使断油延迟时间Tslu长于通常的断油 延迟时间。
当断油没有被执行时，断油信号(标志)＝0被输出，但是，从倒计时 已终止的时间t4起，断油信号＝1被输出，以便以预定量的时间内开始断油。
接下来，在步骤S13中，执行与步骤S3相同的控制。即，锁止压力Plu降 低至将锁止离合器置于刚好在锁止开始之前的状态所需的储备压力Pstbysl。 在图7的下侧，锁止能力在时间t1通过前馈控制减小到对应于储备压力的最小 锁止能力LUstby。
在接下来的步骤S14中，确定断油信号是否为1。当断油信号＝0时，锁 止压力Plu被控制以保持步骤S13的对应于储备压力的压力Pstby1。当断油信 号＝1时，利用变矩器3的输入和输出转速Ni和Nt之间的差Nerr作为控制目标 对锁止压力Plu进行PI-控制以顺随目标滑转差。
具体地说，在图6的步骤S141，计算所输入的输入转速Ni和输出转速Nt 之差的绝对值Nerr。然后，计算转速差Nerr和目标滑转差Nts的反馈误差e。 在接下来的步骤S142，反馈误差e输入PI控制器以确定锁止压力反馈修正量 Psfb。因此，在步骤S14，锁止压力反馈修正量Psfb被加到步骤S13的对应于 储备压力的压力Pstbysl，以计算锁止压力Plu。对锁止螺线管17的驱动负载 指令D进行控制以变成锁止压力Plu。
在本实施例中，因为转速差Nerr被用作控制目标，所以当转速差Nerr在 断油时(时间t4)较小时，锁止能力逐渐增大，如图8部分(a)中的时间t4 至t8所示。相反地，当转速差Nerr较大时，锁止能力快速增大，如图8部分(b) 中的时间t4至t7所示。
因此，在时间t7或t8，由实线表示的输入转速上升到由点划线表示的目 标滑转转速，并且不会下降到由点线表示的断油恢复转速。因此，可以避免 这样的情形：与输入转速相同的发动机转速下降到断油恢复转速，由此导致 断油恢复操作而再次喷射燃油。因此，特定的燃油消耗没有被破坏。
在接下来的步骤S15中，执行和步骤S5相同的控制。即，进行以下三个 确定。进行计时器值T1是否已经超过设定值T2的第一个确定，该计时器值 T1等于从断油时间t4经过的时间量。进行怠速开关信号I是否已从ON状态转 换为OFF状态的第二个确定。进行输入转速Ni和输出转速Nt之差的绝对值是 否小于目标滑转差Nts的第三个确定，即确定目标滑转转动。如果这三个确 定中的至少一个为是，则控制过程前进至步骤S16。如果所有这三个确定都 为否，则控制过程再次回到步骤S15，继续进行这些状态的监控。
在接下来的步骤S16中，当步骤S15的确定结果为是时，锁止压力Plu设 定为滑动锁止压力Pslu，因为可以执行常规滑行时锁止控制，原因在于要么 燃油恢复操作已经完成，车辆在加速，要么目标滑转差已经达到使传动系震 扰最小化的量值。
接下来，在步骤S17中，滑动锁止压力Pslu施用于锁止离合器，并且进 行常规的滑行时锁止控制。因此，从时间t5起，执行所需的常规滑行锁止能 力Luc而使锁止离合器进入滑动锁止状态，参见图7下侧。同样在图7中，在 某一时间点，输入转速Ni与目标滑转转速(即，从输出转速Nt减去目标滑转 差)相同。因此，在本实施例中，步骤S12至S17构成用于根据车辆行驶状态 控制变矩器3的锁止能力的锁止能力控制部分。
与第一实施例相似，从第一锁止能力转换到第二锁止能力的过程在第二 实施例中也可以略有不同的方式进行。即，如图3中的粗点线所示，从第一 锁止能力向第二锁止能力的转换也可在图3中的变矩器3的输入转速降到低 于变矩器3输出转速的时间点t9处进行。换句话说，可选择地，锁止能力控制 部分还用于将从第一锁止能力转换到第二锁止能力的预定时间设定为这样 一个值，该值大于从松开油门踏板直到变矩器的输入转速降到低于输出转速 的时间。
接着，将说明本实施例的滑行时锁止控制的效果。
同样在本实施例中，如图7所示，因为从节气门开度变为零的时间t1起锁 止压力大大降低至相应的储备压力，所以就不存在锁止，且可避免在输出轴 扭矩中发生震扰的情况。因此，驾乘性能不会降低。
顺便说一下，在第一实施例以及另一实施例中，变矩器锁止能力控制装 置包括：在预定的断油延迟时间过去后的时间t4开始断油的发动机1；可变滑 动比变矩器3，该变矩器根据锁止能力完全锁定、滑动锁定或者不锁定由发 动机1驱动的输入元件(泵轮)以及将发动机的转动输出到自动变速器2的输 出元件(涡轮)，其中，当执行断油时，控制锁止能力以锁定输入/输出元件 的变矩器3锁止能力控制装置在从驱动时锁止控制转变为滑行时锁止控制的 过渡状态下进行锁止能力的过渡控制，以防止在过渡状态发生震扰。
因此，本发明的锁止能力的过渡控制发生在：当司机在驱动行驶状态期 间松开油门踏板4时，从节气门开度变为零的时间t1到滑行断油延迟计时器的 断油延迟时间Tslu结束倒计时的时间t4，锁止能力降低至对应于储备压力的 最小能力，以形成滑动比较高状态下的锁止或非锁止状态。然后，从时间t4 起，锁止能力增大到常规滑行锁止能力，以形成滑动比较低状态下的锁止或 完全锁止。结果，可避免从时间t1开始将锁止能力设置为常规滑行锁止能力 的传统锁止能力控制装置中发生的过渡状态中的震扰。因此，可防止断油时 的发动机停车和过渡时的震扰，这在耗油性能和驾乘性能方面是非常有效 的。
在前述的实施例中，直到滑行断油延迟计时器的断油延迟时间Tslu结束 倒计时的时间t4，锁止能力降低至将锁止能力置于刚好在锁止开始之前的状 态所需的对应于储备压力的LUstby。因此，在从时间t1到t4的过渡状态，不 存在锁止，可避免过渡状态的震扰。并且，从时间t4起，锁止能力可快速增 大到锁止能力LUc。
断油延迟时间通常设置为从完全关闭的节气门到燃烧室的所有吸入空 气到达发动机所需的时间。但是，在前述实施例中，考虑到油压的响应性， 使断油延迟时间Tslu长于上述的通常规断油延迟时间。因此，驱动时的锁止 能力在时间t1陡然减小到对应于储备压力的LUstby，使得即使锁止压力Plu 的实际压力如图3和图7下侧的点线所示下冲，也可在断油时间(时间t4)之 前返回到对应于储备压力的最小能力LUstby。因此，在断油时间(时间t4)， 可避免锁止能力不足致使快速锁止不能进行的缺点。因此，可避免断油期间 的锁止不及时，发动机转速降到断油恢复转速从而进行断油恢复操作的情 况。因此，可防止由于再次喷油而引起的特定燃油消耗的恶化。
在上述第一实施例中，在步骤S41，如图8部分(b)下侧所示，当车速 变得较低或者自动变速器2选择的传动齿轮速比变得较高时，都会使锁止能 力快速增大。因此，即使在发动机空转转速度低和容易造成发动机停车的低 车速滑行行驶时或高传动比滑行行驶时，也可避免发动机转速降到断油恢复 转速以及进行断油恢复操作的情况。因此，可防止由于再次喷油而引起的特 定燃油消耗的恶化。
在另一实施例中，锁止能力控制装置包括检测输入转速Ni的泵轮旋转传 感器23和检测输入转速Nt的涡轮旋转传感器24，且变速器控制器21计算检测 到的输入转速和输出转速之差Nerr。然后，对锁止能力进行反馈控制以顺随 目标滑转差Nts。因此，当转速差Nerr较小时，输入转速可精确地保持在目标 滑转转速，如图8部分(a)所示。即使当转速差Nerr较大时，锁止能力快速 增大，并且，从时间t7起，输入转速可精确地保持在目标滑转转速，如图8 部分(b)中的时间t4至t7所示。
因此，可避免发动机转速降到断油恢复转速以及进行断油恢复操作的情 况。因此，可防止由于再次喷油而引起的特定燃油消耗的恶化。
如这里用以描述上述实施例所用的，这里用以描述由一部件、部分、装 置等执行的操作或者功能的术语“检测”，包括不需要物理检测的部件、部 分装置等，而且还包括确定、测量、建模、预测或者计算等以执行所述操作 或功能。这里用于描述部件、部分或者装置的一部分的术语“构作成”包括 予以构造和/或编程以执行预期功能非硬件和/或软件。而且，在权利要求中 表述为“装置加功能”的术语应该包括可用于执行本发明相应部分功能的任 何结构。这里使用的程度术语诸如“基本上”、“大约”和“大致”意味着所 修饰术语的合理的偏差量，使得最终结果没有显著改变。例如，这些术语可 理解为包括所修饰术语的至少±5％的偏差，如果此偏差没有否定其所修饰 的词语的含义。
虽然只选择了的选定实施例对本发明进行说明，但是本领域技术人员从 本公开内容显然可知，在不脱离由所附的权利要求限定的发明范围的情况下 可对本发明进行各种变化和修改。而且，本发明上述实施例的描述只是示意 性的，并不是为了限制由所附的权利要求及其等同内所限定的对本发明。因 此，本发明的范围不限于所公开的实施例。