在搭载有发动机(内燃发动机)的车辆中，自动和最优地设定发动机 和驱动轮之间的变速比的自动变速器已知为适合于根据车辆的驱动条件将 发动机产生的转矩和转速传递给驱动轮的变速器。
例如，使用离合器、制动器和行星齿轮装置设定变速比(档位)的行 星齿轮式变速器和执行变速比的无级调节的带式无级变速器(CVT)作为 车辆上搭载的自动变速器。
带式无级变速器具有围绕设有带轮凹槽(V-凹槽)的初级带轮(输入 侧带轮)和次级带轮(输出带轮)缠绕的带，并且构造成通过同时放宽带 轮之一的带轮凹槽的凹槽宽度和缩窄另一个带轮的带轮凹槽的凹槽宽度， 以便连续改变带相对于每个带轮的缠绕半径(有效直径)，以无级的方式 设定变速比。在此带式无级变速器中传递的转矩是对应于在使带和带轮相 互接触的方向上作用的转矩，并且因此，为了向带施加张力，带被带轮夹 紧。
此外，如上所述，在带式无级变速器中通过放宽和缩窄带轮凹槽的凹 槽宽度执行换档变速。具体来说，初级带轮和次级带轮中的每一个包括固 定滑轮和可动滑轮，并且通过使用在可动滑轮的背面侧设置的液压致动器 来沿轴向方向向前和向后移动该可动滑轮执行换档变速。
这样，在带式无级变速器中，带被带轮夹紧以便向带施加张力，另外， 带轮夹紧带的条件被改变以执行换档变速。因此，通过将对应于由发动机 负荷等代表的所需转矩的液压输送给在次级带轮侧的液压致动器以便确保 必要的传递转矩能力，并且通过将用于执行换档变速的液压输送给初级带 轮侧的液压致动器，来同时改变初级带轮的凹槽宽度和次级带轮的凹槽宽 度。
此外，在搭载有自动变速器的车辆中，流体式传递装置例如偶合器或 变矩器等设置在发动机和自动变速器之间。设置有如下锁止离合器的流体 式传递装置作为流体式传递装置而存在，即该锁止离合器使用工作油(作 动油)的油压通过摩擦接合直接连接流体式变速装置的输入侧和输出侧。
此外，在搭载有特征在于锁止离合器的这种流体式传递装置的车辆中， 通过例如利用用作初始压力的包括自动变速器的液压控制的液压控制系统 的液压(主压力)来控制作用在锁止离合器上的液压，执行锁止离合器的 接合和分离(例如，见专利文献1和2)。具体来说，在特征在于锁止离 合器的变矩器中，通过使用锁止压差控制电磁阀和锁止控制阀等来控制变 矩器的接合侧压力室和分离侧压力室之间的差压(锁止差压)，并且基于 锁止差压指令值，执行锁止离合器的接合和分离的控制。
在锁止离合器的控制中的一些情况下，在减速时通过加速踏板断开执 行控制锁止离合器的接合的减速锁止控制。对于这种减速锁止控制，为了 例如防止发动机由于车速降低而失速(stalling)，通过在可能最低的差压 (不会发生打滑的范围内的低压接合压力)下保持接合可能实现锁止离合 器的快速分离，该可能最低的差压能够经受负转矩例如辅机负荷和在加速 踏板断开时(当未驱动时)的发动机的摩擦等。
此外，在锁止离合器的控制中，在减速锁止控制完成时执行锁止平滑 断开控制。锁止平滑断开控制是用于在抑制减速锁止控制完成时的分离冲 击的同时尽可能快地分离锁止离合器的控制。在特定方面，其是这样的控 制，即在存在减速锁止控制的完成指令(锁止离合器分离指令)时，基于 车速等设定锁止平滑断开控制的分离初始压力，以预定扫掠梯度(恒定变 化率)从分离初始压力逐渐减小锁止差压，并且平滑地分离锁止离合器。
应指出，尽管减速锁止差压(低压接合压力)的学习修正在减速锁止 控制期间是希望的，但是在减速锁止控制期间，锁止离合器需要被可靠地 维持处于接合条件，因此难以执行减速锁止差压的反馈控制以及执行学习 修正。
为此，在常规控制中，为了即使存在控制锁止差压的锁止差压控制电 磁阀的液压特性差别(disparity)或者由于其它个体差异导致的液压控制 差别等，锁止离合器仍不会出现打滑状态，在考虑了液压差别的情况下， 在减速锁止控制期间的减速锁止差压被设定为稍大。下文将参照图9对这 一点进行描述。
首先，如图9所示，在与其中液压控制部件例如锁止差压控制电磁阀 为标准项(item，部件)的情况下的液压特性(即，如图中的实线所示的 液压特性)相反，存在如图中的虚线所示的预定的差别(公差)的情况下， 必须假设对应于最低接合液压的下限项，并且将减速锁止差压设定为稍大 以便避免锁止离合器打滑。具体来说，如果具有如图9中的实线所示的以 标准项作为基准的映射图被设定为用于基于锁止差压PLU的目标值计算 锁止差压指令值PD的换算映射图，在液压特性对应于下限项的情况下， 当锁止差压PLU(以标准项作为基准的目标值)为[c]时，锁止差压指令值 PD变为[b]；但是，实际锁止差压PLU将变为低于[c]的[a]，并且锁止差压 PLU可能不足。在常规控制中，为了避免此情况，锁止差压PLU(以标准 项作为基准的目标值)被设定为一个比[a]大了液压差别修正量PE的值。
在锁止差压PLU被以此方式设定为稍大时，如果实际搭载的液压控制 部件例如锁止差压控制电磁阀是标准项，实际锁止差压PLU保持为液压 [c]，如果该部件为上限项，锁止差压PLU变为更高的液压[d]，导致控制 在比所需高的液压。此外，在换算映射图已被设定以下限项的液压特性作 为基准时，锁止差压PLU的目标值本身不需要大，但是实际液压变得大于 以标准项和上限项作为基准所需的值。
为了消除这些问题，本发明的申请人提出了这样一种控制，即适当地 设定在减速锁止控制期间的减速锁止液压(低压接合压力)，而不管锁止 离合器的液压特性的差别等。
通过所提出的技术，当执行在减速锁止控制完成时逐渐分离锁止离合 器的锁止平滑断开控制时，学习锁止平滑断开控制的分离初始压力，并且 更新减速锁止控制的减速锁止差压以反映分离初始压力的此学习值。通过 执行这种减速锁止差压学习控制，可根据实际搭载的锁止差压控制电磁阀 的液压特性等合适地设定减速锁止控制的减速锁止差压。即，由于实际搭 载的锁止差压控制电磁阀的液压特性等被反映到锁止平滑断开控制的分离 初始压力学习值中，通过更新减速锁止控制的减速锁止差压以反映分离初 始压力学习值，减速锁止差压可被适当地降低，同时避免在减速锁止控制 期间出现锁止离合器的打滑状态。
此外，如下的学习技术已经提出作为降低减速锁止控制的控制液压的 技术，凭借该学习技术，通过根据减速锁止控制的多次重复沿分离方向逐 渐改变初始锁止差压，执行学习直至达到控制差压(例如，见专利引文1)。
PTL 1：JP 2004-124969A
PTL 2：JP H05-180327A
PTL 3：JP H10-159967A
PTL 4：JP H09-196158A
PTL 5：JP H07-027219A

应指出，对于上文提到的所提出的技术，在合适地执行锁止平滑断开 控制的液压控制方面存在改进的空间。下文将对此进行说明。
首先，在实施减速锁止差压学习控制之前，随着如上所述，在考虑了 液压控制部件的液压差别等的情况下，将在减速锁止控制期间的减速锁止 差压(低压接合压力)Pdec设定为稍大，在减速锁止控制期间的减速锁止 差压Pdec(锁止差压指令值PDB)与锁止平滑断开控制的分离初始压力 PLUst(分离初始压力指令值PSB)之间如图17所示变大。当在减速锁止 控制期间的锁止差压指令值PDB和锁止平滑断开控制的分离初始压力指 令值PSB之间的差值(PDB-PSB)以此方式变大时，发生导致锁止平滑断 开控制中的实际锁止差压变得低于目标锁止差压的下冲(undershoot)。 通过提出的技术的锁止平滑断开控制，在考虑了这种下冲的情况下，锁止 平滑断开控制的扫掠梯度被设定为大，使得如图17所示，在发生下冲的条 件下实际锁止差压的降低被维持。
应指出，尽管在考虑了锁止离合器分离时的冲击的情况下希望锁止平 滑断开控制的扫掠梯度较小，但是如果如图18所示，当在进入减速锁止差 压学习控制之前减速锁止控制的锁止差压指令值PDB和锁止平滑断开控 制的分离初始压力指令值PSB之间的差值(PDB-PSB)大时，锁止平滑断 开控制的扫掠梯度小，则在锁止离合器的分离过程中在实际锁止差压已经 达到分离液压之后实际锁止差压变大，并且锁止离合器的重新接合成为问 题。
此时，由于在进入减速锁止差压学习控制时，锁止平滑断开控制的分 离初始值的学习值被反映到减速锁止控制的减速锁止差压中，因此如图17 所示，减速锁止控制的锁止差压指令值PDA变为[PDA＝标准指令值PDB- 液压差别修正量PE“+/-”锁止平滑断开学习修正量PL](见图12)，并 且在减速锁止差压学习修正期间锁止差压指令值PDA和分离初始压力指 令值PSA之间的差值变得较小。当锁止差压指令值的差值(PDA-PSA) 这样变得较小时，如图17的虚线所示，在锁止平滑断开控制期间实际锁止 差压开始跟踪目标液压，并且实际分离时间TJKAI相对于目标分离时间 TMKAI的延时成为问题。考虑到锁止离合器的分离时的冲击，希望锁止 离合器的这种分离延时小。
此外，在减速锁止差压学习控制期间的其中锁止差压指令值PDA和分 离初始压力指令值PSA之间的差值变小并且上述下冲不发生的状态下，如 果使用未改变的在减速锁止差压学习控制之前的大的扫掠梯度，则在锁止 离合器分离时的冲击成为问题，并且在这一点上希望进行改进。
本发明考虑到这些情况，并且本发明的一个目的是提供这样一种技术， 该技术使得在车辆减速时在锁止离合器控制装置中更适当地执行锁止平滑 断开控制的液压控制，其中锁止离合器控制装置执行进行锁止离合器的接 合控制的减速锁止控制和锁止平滑断开控制。
-问题解决原理-
被实施以实现上述目的的本发明的解决原理是：当进入减速锁止差压 学习控制，并且在锁止平滑断开控制的分离初始压力和此减速锁止差压指 令值之间的差值变得小于在减速锁止差压学习控制之前的值时，根据减速 锁止差压指令值和分离初始压力之间的差值将锁止平滑断开控制的分离初 始压力修正至低侧。作为这种修正的结果，消除在锁止平滑断开控制期间 的锁止离合器的分离延时变成可能，并且在锁止离合器分离期间的冲击可 被抑制。另一个解决原理是在进入减速锁止差压学习控制时，将锁止平滑 断开控制的扫掠梯度改变到小侧，并且另外在考虑了锁止离合器的分离延 时的情况下依照该扫掠梯度改变，将锁止平滑断开控制的分离初始压力修 正至低侧。作为这种修正的结果，在锁止离合器分离时的冲击可被抑制。
-解决手段-
具体地，本发明提出了一种锁止离合器的控制装置，其中，所述锁止 离合器的控制装置适用在搭载有动力源、自动变速器、布置在所述动力源 与所述自动变速器之间的液压动力传递装置以及直接连接所述液压动力传 递装置的输入侧和输出侧的锁止离合器的车辆中，并实行在车辆减速时执 行所述锁止离合器的接合控制的减速锁止控制、在所述减速锁止控制完成 时逐渐分离所述锁止离合器的锁止平滑断开控制、学习所述锁止平滑断开 控制的分离初始压力的锁止平滑断开初始压力学习控制、以及将所述锁止 平滑断开控制的分离初始压力的学习值反映在所述减速锁止控制时的减速 锁止差压中的减速锁止差压学习控制。此外，在这种锁止离合器的控制装 置中，在进入所述减速锁止差压学习控制的情况下，所述锁止平滑断开控 制的所述分离初始压力被修正。更具体地说，其特征在于，在进入减速锁 止差压学习控制的情况下，根据减速锁止差压指令值与所述锁止平滑断开 控制的所述分离初始压力之间的差值，所述锁止平滑断开控制的所述分离 初始压力被修正到低侧。
结果，当执行从减速锁止控制完成的时间开始逐渐分离锁止离合器的 锁止平滑断开控制时，学习锁止平滑断开控制的分离初始压力，并且将减 速锁止控制的减速锁止差压(低压接合压力)更新以反映此分离初始压力 学习值。通过执行这种减速锁止差压学习控制，可根据实际搭载的锁止差 压控制电磁阀的液压特性等适当地设定减速锁止控制的减速锁止差压。也 就是说，如下文所述，由于实际搭载的锁止差压控制电磁阀的液压特性被 反映到锁止平滑断开控制的分离初始压力学习值中，通过更新减速锁止控 制的减速锁止差压以反映此分离初始压力学习值，可适当地降低减速锁止 差压，同时避免在减速锁止控制期间锁止离合器出现打滑状态。
此外，在进入减速锁止差压学习控制的情况下，基于减速锁止差压指 令值来修正锁止平滑断开控制的分离初始压力。具体来说，通过根据减速 锁止差压指令值和锁止平滑断开控制的分离初始压力之间的差值将锁止平 滑断开控制的分离初始压力修正至低侧，来消除锁止离合器的分离延时。 也就是说，当减速锁止差压指令值(锁止差压指令值PD)和锁止平滑断开 控制的分离初始压力(锁止差压指令值PS)之间的差变小时，如图17中 的虚线所示，实际锁止差压将跟踪目标液压。因此，在进入减速锁止学习 控制时，锁止平滑断开控制的实际分离时间变得更长，因此，随着分离初 始压力的学习之变得过大，应用修正。作为对分离初始压力的学习值的这 种修正的结果，在锁止平滑断开控制期间的实际分离时间可与目标分离时 间匹配，并且离合器的分离延时可被消除。结果，在锁止离合器分离时的 冲击可被更有效地抑制。
另外，另一个解决手段可被如下所述。首先，可提及这样的构造，即 在执行如下控制的锁止离合器的控制装置中在进入减速锁止差压学习控制 的情况下改变锁止平滑断开控制的扫掠梯度，该控制为在车辆减速时执行 所述锁止离合器的接合控制的减速锁止控制、在所述减速锁止控制完成时 以一扫掠梯度逐渐分离所述锁止离合器的锁止平滑断开控制、学习所述锁 止平滑断开控制的分离初始压力的锁止平滑断开初始压力学习控制、以及 将所述锁止平滑断开控制的分离初始压力的学习值反映在所述减速锁止控 制时的减速锁止差压中的减速锁止差压学习控制。更具体地说，可提及这 样的构造，即在进入减速锁止差压学习控制的情况下，根据减速锁止差压 指令值和锁止平滑断开控制的分离初始压力之间的差，将锁止平滑断开控 制的扫掠梯度修正至小侧，并且还将锁止平滑断开控制的分离初始压力修 正至低侧。
结果，可执行上述减速锁止差压学习控制，并且结果，可适当地降低 减速锁止差压，同时避免在减速锁止控制期间锁止离合器的打滑状态。此 外，当进入减速锁止差压学习控制时，锁止平滑断开控制的扫掠梯度被基 于减速锁止差压指令值改变。在特定方面，在进入锁止差压学习控制的情 况下，可通过根据减速锁止差压指令值和锁止平滑断开控制的分离初始压 力之间的差，将锁止平滑断开控制的扫掠梯度修正至比在减速锁止差压学 习控制之前小的一侧，来抑制在锁止离合器分离时的冲击。此外，尽管在 锁止平滑断开控制的扫掠梯度已被设成较小的情况下实际分离时间变得比 目标分离时间长成为问题，但是通过根据扫掠梯度已被减小的量将锁止平 滑断开控制的分离初始压力修正至小侧，可使实际分离时间匹配目标分离 时间。
此外，作为另一个解决手段，可提及这样的构造，即该构造在执行如 下控制的锁止离合器的控制装置中，设置有用于在进入减速锁止差压学习 控制时修正锁止平滑断开控制的分离初始压力的第一修正装置和用于在进 入减速锁止差压学习控制时改变锁止平滑断开控制的扫掠梯度的第二修正 装置，该控制为在车辆减速时执行所述锁止离合器的接合控制的减速锁止 控制、在所述减速锁止控制完成时以一扫掠梯度逐渐分离所述锁止离合器 的锁止平滑断开控制、学习所述锁止平滑断开控制的分离初始压力的锁止 平滑断开初始压力学习控制、以及将所述锁止平滑断开控制的分离初始压 力的学习值反映在所述减速锁止控制时的减速锁止差压中的减速锁止差压 学习控制。更具体地说，可提及这样的构造，该构造在进入减速锁止差压 学习控制的情况下，根据减速锁止差压指令值和锁止平滑断开控制的分离 初始压力之间的差将锁止平滑断开控制的分离初始压力修正至低侧，另外， 根据减速锁止差压指令值和锁止平滑断开控制的分离初始压力之间的差将 锁止平滑断开控制的扫掠梯度修正至小侧并且还将锁止平滑断开控制的分 离初始压力修正至低侧。
结果，可执行上述减速锁止差压学习控制，并且结果，可适当地降低 减速锁止差压，同时避免在减速锁止控制期间锁止离合器的打滑状态。此 外，作为上述修正分离初始压力的学习值以及改变扫掠梯度的结果，在进 入减速锁止差压学习控制之后的锁止离合器的分离延时可被消除，并且锁 止离合器分离时的冲击可被更有效地抑制。
根据本发明，可在锁止离合器控制装置中更合适地执行锁止平滑断开 控制的液压控制，其中该锁止离合器控制装置在车辆减速时执行实行锁止 离合器的接合控制的减速锁止控制和锁止平滑断开控制。
附图说明
图1是应用本发明的车辆的示意性构造图。
图2是执行锁止离合器的接合和分离控制的锁止控制回路的回路构造 图。
图3是示出ECU等的控制系统的构造的框图。
图4是示出带式无级变速器的变速控制中使用的变速映射图的示例的 视图。
图5是示出锁止切换映射图的示例的视图。
图6是示出锁止平滑断开控制的控制例程的示例的流程图。
图7是示出在减速锁止控制和锁止平滑断开控制期间的液压控制值的 变化的流程图。
图8是示出锁止平滑断开控制的分离初始压力标准值的计算中使用的 映射图的视图。
图9是锁止差压指令值和锁止差压之间的关系的曲线图。
图10是示出锁止平滑断开学习修正量的计算过程的控制例程的示例 的流程图。
图11是示出特定方面的减速锁止差压学习控制的处理细节的视图。
图12是示出减速锁止差压学习控制的操作的流程图。
图13是示出分离初始压力的学习值修正控制的控制例程的示例的流 程图。
图14是锁止平滑断开控制的分离初始压力学习值的修正量“alpha” 的说明图。
图15是在减速锁止差压学习控制期间的分离初始压力学习值的修正 量“beta”和锁止平滑断开控制的扫掠梯度“thetaSA”的说明图。
图16是示出用于计算分离初始压力学习值的修正量“alpha”的映射 图(A)和用于计算锁止平滑断开控制的扫掠梯度“thetaSA”的映射图(B) 两者的视图。
图17是示出锁止平滑断开控制期间的目标液压和实际锁止差压的时 序图。
图18是示出锁止平滑断开控制期间的扫掠梯度和实际锁止差压的时 序图。
标号说明
1发动机(动力源)
2变矩器(液压动力传递装置)
20液压控制回路
24锁止离合器
25接合侧油室
26分离侧油室
4带式无级变速器(自动变速器)
8ECU
101发动机转速传感器
102节气门开度传感器
109制动器踏板传感器
104涡轮转速传感器
106车辆速度传感器
107加速器开度传感器
200锁止控制回路
201锁止控制阀
DSU锁止差压控制电磁阀

下文将参照附图描述本发明的实施例。
图1是应用本发明的车辆的示意性构造图。
此示例的车辆是FF(前置发动机、前驱动)式车辆，其中搭载有构成 用于驱动的动力源的发动机(内燃发动机)1、作为液压动力传递装置的变 矩器2、前进-后退切换装置3、带式无级变速器(CVT)4、减速齿轮装置 5、差动齿轮装置6和ECU(电子控制单元)8(见图3)等，并且例如， 通过下文描述的ECU 8和锁止控制回路200(液压控制回路20)实现锁止 控制装置。
构成发动机1的输出轴的曲轴11连接到变矩器2，并且发动机1的输 出从变矩器2经由前进-后退切换装置3、带式无级变速器4和减速齿轮装 置5传递至差动齿轮装置6，并且被输送给左驱动轮和右驱动轮7L、7R。
下文将描述发动机1、变矩器2、前进-后退切换装置3、带式无级变速 器4、和ECU 8的各个部分。
-发动机-
发动机1例如是多缸汽油发动机。被抽入发动机1的进入空气的体积 由电子控制式节气门12调节。节气门12能够与驾驶员的加速器踏板操作 无关地电子控制节气门开度，并且该开度(节气门开度)由节气门开度传 感器102检测。此外，发动机1的冷却剂的温度由冷却剂温度传感器103 检测。
节气门12的节气门开度由ECU 8驱动控制。在特定方面，根据由发 动机转速传感器101检测的发动机转速NE、驾驶员的加速器踏板下压程 度(加速器操作量Acc)、和发动机1的其它操作条件控制节气门12的节 气门开度以便获得最优的进入空气体积(目标进气量)。在更特定的方面， 使用节气门开度传感器102检测节气门12的实际节气门开度，并且节气门 12的节气门电机13被反馈控制，使得实际节气门开度匹配获得上述目标 进入空气体积时的节气门开度(目标节气门开度)。
-变矩器-
变矩器2具有输入侧泵轮21、输出侧涡轮22和表明转矩放大功能的 导轮23等，并且经由流体执行输入侧泵轮21和涡轮22之间的动力传递。 泵轮21连接到发动机1的曲轴11。涡轮22经由涡轮轴28连接到前进-后 退切换装置3。
变矩器2设置有直接连接其输入侧和输出侧的锁止离合器24。通过控 制接合侧油室25中的液压和分离侧油室26中的液压之间的差压(锁止差 压＝接合侧油室25中的液压PON-分离侧油室26中的液压POFF)，可使 锁止离合器24完全接合、半接合(打滑状态下的接合)或者分离。
泵轮21和涡轮22由于锁止离合器24被设定到完全接合位置而作为一 个整体转动。此外，由于锁止离合器24接合处于预定打滑状态(半接合状 态)，在驱动期间，预定滑动量下，涡轮22在泵轮21之后旋转。同时， 通过使锁止差压为负来将锁止离合器24设定为分离状态。应指出，变矩器 2设置有通过与泵轮21的连接被驱动的机械式油泵(液压源)27。
-前进-后退切换装置-
前进-后退切换装置3设有双小齿轮式行星齿轮机构30、前进用离合器 (输入离合器)C1和后退用制动器B1。
行星齿轮机构30的太阳齿轮31与变矩器2的涡轮轴28连接作为一个 整体，行星架33与带式无级变速器4的输入轴40连接作为一个整体。此 外，此行星架33和太阳齿轮31经由前进用离合器C1选择性地连接，并 且齿圈32构造成经由后退用制动器B1选择性地固定到壳体上。
前进用离合器C1和后退用制动器B1包括由下文所述的液压控制回路 20接合和分离的液压式摩擦接合元件；作为前进用离合器C1被接合和后 退用制动器B1被分离的结果，前进-后退切换装置3处于一体旋转状态， 并且建立(实现)前进用驱动传递路径；并且在该状态下，沿前进方向的 驱动力被传递至带式无级变速器4的一侧。
此时，作为后退用制动器B1被接合并且前进用离合器C1被分离的结 果，通过前进-后退切换装置3建立后退用驱动传递路径。在此状态下，输 入轴40沿与涡轮轴28相反的方向旋转，并且沿后退方向的驱动力被传递 至带式无级变速器4的一侧。此外，当前进用离合器C1和后退用制动器 B1都被分离时，前进-后退切换装置3变为切断动力传递的空档(切断状 态)。
-带式无级变速器-
带式无级变速器4包括输入侧初级带轮41、输出侧次级带轮42和围 绕初级带轮41和次级带轮42缠绕的金属带43等。
初级带轮41是具有可变有效直径的可变带轮，并且包括固定到输入轴 40上的固定滑轮411，和设置成能够仅沿输入轴40的轴向方向滑动的可动 滑轮412。类似地，次级带轮42也是具有可变有效直径的可变带轮，并且 包括固定到输出轴44上的固定滑轮421，和设置成能够仅沿输出轴44的 轴向方向滑动的可动滑轮422。
液压致动器413设置在初级带轮41的可动滑轮412侧，以便改变固定 滑轮411和可动滑轮412之间的V槽宽度。此外，液压致动器423也类似 地设置在次级带轮42的可动滑轮422侧，以便改变固定滑轮421和可动滑 轮422之间的V槽宽度。
作为上述构造的带式无级变速器4的初级带轮41的液压致动器413 的液压的控制结果，初级带轮41和次级带轮42的V槽宽度改变，带43 的缠绕直径(有效直径)改变，并且变速比“gamma”(变速比“gamma” ＝输入轴转速Nin/输出轴转速Nout)连续改变。此外，次级带轮42的液压 致动器423的液压被控制为使得带43被预定夹紧压力夹紧，从而不发生带 打滑。这些控制由ECU 8和液压控制回路20执行(见图3)。
液压控制回路20设有线性电磁阀和通断电磁阀等，并且通过控制这些 电磁阀的励磁和非励磁和切换液压路径，可执行带式无级变速器4的变速 控制以及锁止离合器24的接合-分离控制等。液压控制回路20的线性电磁 阀和通断电磁阀的励磁和非励磁被使用来自ECU 8的电磁阀控制信号(指 令液压信号)控制。
-锁止控制回路-
接下来，将参照图2说明控制锁止离合器24的接合和分离的液压控制 回路20的锁止控制回路200的示例。
此示例的锁止控制回路200具有锁止控制阀201、第二压力调节阀220、 锁止差压控制电磁阀DSU和锁止电磁阀SL等。
锁止控制阀201具有成对的第一主压力端口202和第二主压力端口 203，并且此外具有接合侧端口204、分离侧端口205和信号压力端口206。 初始压力PL2被从第二压力调节阀220提供给第一主压力端口202和第二 主压力端口203。第二压力调节阀220调节液压控制回路20(见图3)中 的控制压力(主压力)，并且将该控制压力提供给锁止控制阀201。
锁止控制阀201的接合侧端口204和分离侧端口205分别连接到变矩 器2的接合侧油室25和分离侧油室26。此外，锁止控制阀201包括具有 锁止差压PLU的反馈室210。
锁止差压控制电磁阀DSU是这样的线性电磁阀，即当处于励磁状态时 输出控制信号压力PDSU，并且当处于非励磁状态时停止输出控制信号压 力PDSU。根据从ECU 8输出的锁止差压指令值PD(包括稍后描述的PS) 执行锁止差压控制电磁阀DSU的励磁电流的占空控制，并且连续改变控制 信号压力PDSU。从锁止差压控制电磁阀DSU输出的控制信号压力PDSU 被提供给锁止控制阀201的信号压力端口206。
在上述锁止控制回路200中，锁止差压控制电磁阀DSU根据从ECU 8 输出的锁止差压指令值PD处于励磁状态，并且当得到的控制信号压力PSU 被提供给锁止控制阀201的信号压力端口206时，如图2中的中心线的右 侧半部中所示，锁止控制阀201的滑阀207处于抵抗压缩螺旋弹簧208的 推力沿向下方向移动的状态(ON状态)，并且第一主压力端口202和接 合侧端口204连通。结果，锁止差压PLU被提供给接合侧油室25，并且 分离侧端口205与排放孔209连通，因此分离侧油室26中的工作油被排出， 并且锁止离合器24接合(ON)。
此外，随着锁止差压PLU被提供给锁止控制阀201的反馈室210，滑 阀207移动以使得锁止差压PLU与控制信号压力PDSU达到平衡。结果， 根据控制信号压力PDSU的锁止离合器24中的分离侧油室26中的液压 POFF和接合侧油室25中的液压PON之间的锁止差压PLU的连续控制， 或者换句话说，锁止差压指令值PD的连续控制变为可能，并且根据锁止 差压PLU的锁止离合器24的接合力的连续变化成为可能。
此时，当锁止差压控制电磁阀DSU采取非励磁状态，并且来自锁止差 压控制电磁阀DSU的控制信号压力PDSU的输出停止时，锁止控制阀201 采取这样的状态(OFF状态)，即其中如图2中的中心线的左侧半部中所 示，滑阀207已由于压缩螺旋弹簧208的推力沿向上方向移动到原始位置。
在此OFF状态下，第二主压力端口203和分离侧端口205连通，初始 压力PL2被提供给锁止离合器24的分离侧油室26，并且另外，接合侧端 口204与排放端口211连通。结果，锁止离合器24的接合侧油室25中的 工作油被从排放端口211排出，并且锁止离合器24采取分离(OFF)状态。 尽管未示出，从排放端口排出的工作油可经由油冷却器返回油底壳等，并 且工作油可被油冷却器冷却。应指出，过多的工作油从冷却器旁通阀返回 油底壳等。
这里，锁止控制阀201具有备用端口212。锁止电磁阀SL的输出液压 PSL被提供给此备用端口212。当来自锁止电磁阀SL的液压PSL被提供 给备用端口212时，不管控制信号压力PDSU被提供给锁止控制阀201的 信号压力端口206，锁止控制阀201仍保持处于OFF状态，并且锁止离合 器24被强制分离。
锁止电磁阀SL是通断电磁阀，并且在例如低车速时例如当起动或者 停车等时通过输出液压PSL，可防止由于锁止差压控制电磁阀DSU的接通 (ON)故障等导致的发动机失速和锁止离合器24的接合。
-ECU-
如图3所示，ECU 8具有例如CPU 81、ROM 82、RAM 83和备用 RAM 84。
各种控制程序和在那些各种类型的控制程序执行时所参考的映射图等 被记录在ROM 82中。CPU 81基于ROM 82中记录的各种控制程序和映 射图执行演算处理。此外，RAM 83具有用于临时记录CPU 81中的演算 结果以及从传感器等输入的数据，并且备用RAM 84具有用于记录在发动 机1停止时要被存储的发动机1的数据等的非易失性存储器。
此CPU 81、ROM 82、RAM 83和备用RAM 84经由总线87相互连 接，并且还连接到输入接口85和输出接口86。
发动机转速传感器101、节气门开度传感器102、冷却剂温度传感器 103、涡轮转速传感器104、输入轴转速传感器105、车速传感器106、加 速器开度传感器107、CVT油温传感器108、制动器踏板传感器109和检 测换档杆(变速杆)9的杆位置(操作位置)的杆位置传感器110等连接 到ECU 8的输入接口85，并且这些传感器的输出信号，即指示发动机1 的转速(发动机转速)NE、节气门12的节气门开度“thetath”、发动机 1的冷却剂水温Tw、涡轮轴28的转速(涡轮转速)NT、输入轴40的转 速(输入轴转速)Nin、车速V、加速器操作件例如加速器踏板等的操作量 (加速器开度)Acc、液压控制回路20的油温(CVT油温Thc)、构成常 用制动器的脚制动器的操作的存在或不存在(制动器ON/OFF)和换档杆 9的杆位置(操作位置)等的信号被提供给ECU 8。节气门电机3、燃料 喷射装置14、点火装置15和液压控制回路20(锁止控制回路200)等连 接到输出接口86。
这里，在提供给ECU 8的信号中，涡轮转速NT匹配在前进-后退切换 装置3的前进用离合器C1被接合而前进行进期间的输入轴转速Nin，并且 车速V对应于带式无级变速器4的输出轴44的转速Nout(输出轴速度)。 此外，加速器操作量Acc指示驾驶员的输出需求量。
此外，换档杆9构造成能够被选择性地操作至诸如用于驻车的驻车位 置“P”、用于后退行进的倒车位置“R”、切断动力传递的空档位置“N”、 用于前进行进的前进位置“D”、和手动位置“M”，在该手动位置，可 通过在前进行驶期间的手动操作等增加或减小带式无级变速器4的变速比 “gamma”。
手动位置“M”具有用于增加和减小变速比“gamma”的降档位置和 升档位置，或者允许选择具有不同的变速档位段上限(变速比“gamma” 小的一侧)的多个变速档位段的多个档位段位置等。
杆位置传感器110包括多个通断(ON-OFF)开关等，用于检测换档 杆9到例如驻车位置“P”、倒车位置“R”、空档位置“N”、行驶位置 “D”和手动位置“M”、升档位置、降档位置或档位段位置等的操作。 应指出，为了通过手动操作改变变速比“gamma”，可独立于换档杆9在 方向盘等上提供降档开关、升档开关或杆件等。
此外，基于来自上述各传感器的输出信号等，ECU 8执行发动机1的 输出控制、带式无级变速器4的变速控制、带夹紧力控制、以及锁止离合 器24的接合和分离的控制。此外，ECU 8例如执行减速锁止控制、锁止 平滑断开控制、锁止平滑断开控制的分离初始压力的学习控制、减速锁止 差压学习控制、以及锁止平滑断开控制的分离初始压力的学习值修正控制， 稍后将对此进行描述。
发动机1的输出控制通过节气门电机13、燃料喷射装置14、点火装置 15和ECU 8等执行，并且带式无级变速器4的变速控制、带夹紧力控制 以及锁止离合器24的接合和分离的控制都由液压控制回路20(锁止控制 回路200)执行。此节气门电机13、燃料喷射装置14、点火装置15以及 液压控制回路20由ECU 8控制。
在例如如图4所示的带式无级变速器4的变速控制中，由以指示驾驶 员的输出需求量的加速器操作量Acc和车速V作为参数的预先设定的变速 映射图，计算输入侧的目标转速Nint，并且为了使实际输入轴转速Nin匹 配目标转速Nint，带式无级变速器4的变速控制被根据其偏差执行，也就 是说，通过相对于初级带轮41的液压致动器413提供和排放工作油来控制 变速控制压力Pbelt，并且连续改变变速比“gamma”。
图4的图对应于变速条件，并且构造成设定目标转速Nint，以使得车 速V越小且加速器操作量Acc越大，则变速比“gamma”变得越大。此外， 由于车速V对应于输出轴转速Nout，构成输入轴转速Nin的目标值的目 标转速Nint对应于目标变速比，并且被设定在带式无级变速器4的最小变 速比“gammamin”和最大变速比“gammamax”的范围内。
在接合和分离锁止离合器24的基本控制中，基于例如如图5所示的、 以对应于输入转矩的节气门开度“thetath”和车速V作为参数的预先记录 的切换映射图(切换条件)，根据实际节气门开度“thetath”和车速V执 行锁止离合器24的接合和分离的切换。
图5中所示的切换映射图被设定为使得由实线所示的接合切换线和由 虚线所示的分离切换线具有预定的滞后量。在图5所示的切换映射图中， 如果从锁止离合器24处于分离状态(OFF)的时间开始，车速V朝高车 速侧改变，或者节气门开度“thetath”朝低节气门开度侧改变，并且越过 接合切换线(实线)，则锁止离合器24被切换到接合状态(ON)。此外， 如果从锁止离合器24处于接合状态(ON)的时间开始，车速V朝低车速 侧改变，或者节气门开度“thetath”朝高节气门开度侧改变，并且越过分 离切换线(虚线)，则锁止离合器24被切换到分离状态(OFF)。
-减速锁止控制-
在减速行进期间，也就是说，在其中发生惯性行进并且由于加速器踏 板未受到下压操作而使得加速器为断开(OFF)的向前行进期间，如果预 定减速锁止控制条件(例如，节气门开度“thetath”构成怠速开度，或者 车速在预先设定的车速范围内等)已被满足，ECU 8执行扩大燃料切断区 域(车速范围)的控制(减速锁止控制)，在该控制中通过控制锁止离合 器24的接合来停止向发动机1提供燃料，以将反向输入力从驱动轮7L、 7R一侧传递至发动机1一侧，使得发动机转速NE根据车辆减速逐渐减小。 通过这种减速锁止控制，为了防止在例如车辆突然制动等的情况下发动机 失速，通过以最低可能的液压(在没有发生打滑的范围内的低压接合压力) 保持锁止离合器24的接合来实现锁止离合器24的快速分离。
通过这种减速锁止控制，为了例如防止由于车速降低而使得发动机失 速，通过在最低可能的减速锁止差压(低压接合压力)Pdec下保持锁止离 合器24的接合来实现锁止离合器24的快速分离，该减速锁止差压Pdec 能够承受在加速器断开时(当未被驱动时)的辅机负荷和发动机摩擦。在 锁止离合器24不会发生打滑的范围内，减速锁止控制的减速锁止差压Pdec 被设定为低于在加速器接通(ON)时的正常接合压力PLUON的液压(见 图7)。
-锁止平滑断开控制-
锁止平滑断开控制是用于尽快分离锁止离合器，且同时抑制在减速锁 止控制完成时的分离冲动的控制。
下文，将参照图6和7描述锁止平滑断开控制的示例。图6是示出锁 止平滑断开控制的控制例程的示例。图6的控制例程在ECU 8内每隔预定 的间隔重复执行。
在步骤ST101中，判定是否正执行在正常接合压力PLUON或者减速 锁止差压Pdec下接合锁止离合器24的锁止接合控制，并且在判定结果为 否定判断的情况下，立即离开此例程。在步骤ST101的判定结果为肯定判 断时，或者在正执行锁止接合控制的情况下，前进到步骤ST102。
在步骤ST102中，判定是否存在基于图5的切换映射图的锁止离合器 24的分离指令，或者由于满足另一分离条件而导致的锁止离合器24的分 离指令，并且在判定结果为肯定判断时，前进到步骤ST103。在步骤ST102 的判定结果为否定判断时，立即离开此例程。
在步骤ST103中，设定锁止平滑断开控制的分离初始压力PLUst，并 且在步骤ST104中，执行锁止平滑断开控制。在如图7所示的特定方面， 在时间ts设定构成锁止平滑断开控制的初始液压的分离初始压力PLUst， 在该时间存在锁止离合器24的分离指令，并且此后，执行一处理，使得通 过在一定间隔内以固定的扫掠梯度(固定变化率)使锁止差压从分离初始 压力PLU降低至分离液压，而平滑地分离锁止离合器。
这里，在此示例的锁止平滑断开控制中，为了快速分离锁止离合器24， 希望分离初始压力PLUst被设定为在锁止离合器24不打滑的范围内的最 低可能的液压。在加速器断开的情况下，通过基于例如从车速传感器106 的输出信号读出的车速V参考如图8所示的映射图，并且获得分离初始压 力的标准值，来设定分离初始压力PLUst。当加速器接通时，可基于发动 机负荷例如节气门开度“thetath”等获得分离初始压力标准值。
应指出，考虑到空气调节器和交流发电机的辅机负荷等导致的所需的 离合器转矩的改变，以及由于例如响应于粘滞阻力的改变和液压改变等而 导致的离合器转矩的改变，即使在CVT油温Thc高于或者低于预定范围 的情况下，可通过参照映射图等计算分离初始压力PLUst的修正值，并将 该修正值加上分离初始压力的标准值，来获得分离初始压力PLUst。此外， 还可在考虑影响锁止离合器24的传递转矩的其它因素例如发动机转速NE 的变化率等的情况下来设定分离初始压力PLUst。
-锁止平滑断开控制的分离初始压力的学习控制-
首先，与例如图9中的实线所示的标准项的液压特性相反，控制锁止 差压PLU的锁止差压控制电磁阀DSU的液压特性，或换句话说，锁止差 压指令值PD和锁止差压PLU之间的关系具有如虚线所示的差别(公差)。
此外，具有如图9中实线所示的以标准项作为基准的映射图在此示例 中被设定为换算映射图，该换算映射图用于基于锁止差压PLU的目标值计 算锁止差压指令值PD，并且基于该换算映射图并且根据锁止差压PLU的 目标值计算锁止差压指令值PD。因此，在液压特性对应于下限项的情况下， 当锁止差压PLU(以标准项为基准的目标值)为[c]时，如图9所示，锁止 差压指令值PD变为[b]；但是存在实际锁止差压PLU变为小于[c]的值[a]， 并且锁止差压PLU将不足的可能性。
在此示例中，使用锁止平滑断开学习修正值PL修正锁止平滑断开控 制的分离初始压力(指令值)PS，以便吸收锁止差压控制电磁阀DSU的 液压特性中的这种差别或者由其它各种差异导致的液压控制中的差别。下 文，将参照图10的流程图描述锁止平滑断开学习修正量PL的计算过程的 示例。图10的控制例程在ECU 8中每隔预定的间隔重复执行。
首先，在步骤ST201中，判定在锁止平滑断开控制的每次执行时分离 初始压力PLUst的学习控制是否是可能(可行)的，并且在判定结果为肯 定判断的情况下，前进到步骤ST202。在步骤ST201的判定结果为否定判 断的情况下，立即离开此例程。
此步骤ST201的判定中使用的学习控制的允许标准基于是否可适当地 执行学习控制被设定，并且当例如传感器异常，发动机冷却水温度Thw低 于预定值，手动换档通过换档杆操作执行，或者车辆执行突然停车等时， 学习控制是不允许的。应指出，在由于辅机负荷导致的液压修正或由于 CVT油温Thc导致的液压修正未被执行的情况下，希望当辅机负荷或者 CVT油温Thc离开预定范围时，学习控制被认为不允许。
在步骤ST202中，读取在锁止平滑断开控制期间的实际分离时间 TJKAI。实际分离时间TJKAI是从如图7中所示的由于分离指令而开始 锁止平滑断开控制的时间ts直至锁止离合器24开始实际相对旋转(打滑) 的时间(锁止断开时间)tr的一段时间。锁止离合器24是否已变得断开(分 离)的判定是通过判定发动机转速NE和涡轮转速NT之间的转速差是否 等于或大于预定量(例如，100rpm)而进行的。
接下来，在步骤ST203中，得到目标分离时间TMKAI(例如，1秒) 和实际分离时间TJKAI之间的差值，并且判定(步骤ST204)该差值的绝 对值(|TMKAI-TJKAI|)是否在允许值Ta内。在步骤ST204的判定结果 是肯定判断(|TMKAI-TJKAI|“＜＝”Ta)的情况下，当前锁止平滑断开 学习修正量PL被维持原状(步骤ST205)。
此时，在实际分离时间TJKAI和目标分离时间TMKAI之间的差值的 绝对值(|TMKAI-TJKAI|)大于允许值Ta(在步骤ST204的判定结果为 否定判断的情况下)，计算锁止平滑断开学习修正量PL(步骤ST206)。 在特定方面，计算用于修正锁止平滑断开控制的分离初始压力PLUst(液 压指令值PS)以便消除实际分离时间TJKAI和目标分离时间TMKAI之 间的差值的锁止平滑断开学习修正量PL。所计算的锁止平滑断开学习修正 量PL例如在ECU 8的RAM 83中被依次记录和更新。
这里，上述分离初始压力的学习控制中计算的锁止平滑断开学习修正 量PL的初始值为0，并且如果液压控制部件例如锁止差压控制电磁阀DSU 为标准项，锁止平滑断开学习修正量PL被维持为大约0。与此相反，在下 限项的情况下，设定正的锁止平滑断开学习修正量PL以便使锁止平滑断 开控制的分离初始压力PLUst较大，并且在上限项的情况下，设定负的锁 止平滑断开学习修正量PL以便使分离初始压力PLUst较小。
在如上所述的图6的锁止平滑断开控制的步骤ST103中，使用锁止平 滑断开学习修正量PL设定分离初始压力PLUst，并且在步骤ST104中， 迅速且不停止地将锁止差压PLU减小到分离初始压力PLUst，并且另外， 使目标液压以预定的扫掠梯度(恒定变化率)从分离初始压力PLUst逐渐 减小。
在特定方面，图7所示的锁止差压PLU是目标值，锁止差压指令值 PD被根据该锁止差压PLU以及依据图9的实线所示的换算映射图依次计 算，并且锁止差压控制电磁阀DSU的励磁电流被根据该锁止差压指令值 PD(还包括PS)进行占空控制。在这种情况下，由于根据实际分离时间 TJKAI对锁止平滑断开控制的分离初始压力PLUst进行学习修正，设定反 映实际搭载的锁止差压控制电磁阀DSU的液压特性的适当分离初始压力 PLUst，并且适当地执行锁止平滑断开控制，使得实际分离时间TJKAI将 匹配目标分离时间TMKAI。应指出，图7的时间te是锁止平滑断开控制 的完成时间，并且在稍早的锁止平滑时间tr分离锁止离合器24。
-减速锁止差压学习控制-
应指出，尽管以与上述锁止平滑断开控制的分离初始压力PLUst相同 的方式进行控制液压的学习修正在减速锁止控制中也是希望的，但是在减 速锁止控制期间，锁止离合器24需要在减速锁止差压Pdec下被可靠地维 持在接合状态，因此，学习修正和减速锁止差压Pdec的反馈控制的执行困 难。
为此，在常规控制下，为了即使锁止差压控制电磁阀DSU的液压特性 等存在差别(个体差异)，锁止离合器24仍不处于打滑状态，在考虑了液 压差别的情况下，减速锁止差压Pdec被设定为稍大。也就是说，对于锁止 差压控制电磁阀DSU，减速锁止差压Pdec被常规地设定为一高了假想为 如图9所示的下限项的液压差别修正量PE的液压。
为此，由于减速锁止差压控制在高了液压差别修正量PE的减速锁止 差压Pdec下执行，在实际搭载的液压控制部件例如锁止差压控制电磁阀 DSU等为下限项的情况下，锁止离合器24的锁止差压可被适当地控制。 但是，实际减速锁止差压Pdec在标准项的情况下是比希望值高了液压差别 修正量PE的液压，并且在上限项情况下是甚至更高的压力，并且存在形 式为控制在比希望值高的液压的问题。
考虑到这一点，在此示例中，锁止平滑断开学习修正量PL被转用到 减速锁止控制，并且控制被执行以便根据实际搭载的锁止差压控制电磁阀 DSU的液压特性等设定所需的可能最低的减速锁止差压Pdec。也就是说， 由于通过更新分离锁止控制的分离锁止差压Pdec以反映锁止平滑断开学 习修正量PL，将实际搭载的锁止差压控制电磁阀DSU的液压特性等反映 在用于锁止平滑断开控制的分离初始压力PLUst的修正的锁止平滑断开学 习修正量PL中，所以减速锁止差压Pdec可被适当地降低，同时可避免锁 止离合器24的打滑状态。
在特定方面，例如在其中如图11(A)所示，在减速锁止差压学习控 制之前的减速锁止差压Pdec的标准目标压力被设定为比能够承受在减速 锁止控制期间的辅机负荷和发动机摩擦的负转矩的最小液压高了液压差别 修正量PE的值的情况下，如果通过锁止平滑断开控制的分离初始压力的 学习控制来学习锁止平滑断开学习修正量PL，如图11(B)所示，可通过 将锁止平滑断开学习修正量PL反映在减速锁止控制中，并且将减速锁止 差压Pdec设定为[Pdec＝标准目标压力-(液压差别修正量PE(已知)+锁 止平滑断开学习修正量PL)]，进行对与辅机负荷和发动机摩擦的负转矩 相匹配的最小减速锁止差压(实际压力)的控制。应指出，在锁止平滑断 开学习修正量PL为负的情况下，减速锁止差压Pdec被学习修正为[Pdec＝ 标准目标压力-(液压差别修正量PE-锁止平滑断开学习修正量PL)]。
以如同上述过程中获得的在学习修正之后的减速锁止差压Pdec作为 目标液压，然后基于如上所述的图9的实线所示的换算映射图计算锁止差 压指令值PDA(见图12)，并且通过根据锁止差压指令值PDA执行如图 2所示的锁止差压控制电磁阀DSU的励磁电流的占空控制，可适当地降低 减速锁止差压Pdec，同时可避免锁止离合器24的打滑状态。
图12中示出上述减速锁止差压学习控制之前的锁止差压指令值PDB、 在学习控制之后的锁止差压指令值PDA、液压差别修正量PE、锁止平滑 断开控制的分离初始压力指令值PSB(在学习控制之前)和PSA(在学习 控制之后)、和锁止平滑断开学习修正量PL之间的关系。从图12中可理 解，减速锁止控制的锁止差压指令值PDA和锁止平滑断开控制的分离初始 压力指令值(锁止差压指令值)PSA之间的差值(PDA-PSA)在进入减速 锁止差压学习控制时小于在减速锁止差压学习控制之前的锁止差压指令值 的差值(PDB-PSB)。
-锁止平滑断开控制的分离初始压力的学习值修正控制-
首先，当已经进入减速锁止差压学习控制时，减速锁止控制的锁止差 压指令值PDA和锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值(锁止差压指令 值)PSA之间的差值如上所述地变小。当锁止差压指令值的差值 (PDA-PSA)以此方式变得小于在减速锁止差压学习控制之前时，实际锁 止差压在锁止平滑断开控制中开始跟踪目标液压，如图17中的虚线所示， 并且实际分离时间TJKAI相对于目标分离时间TMKAI的延时成为问题。
此外，尽管减速锁止控制的锁止差压指令值PDA和锁止平滑断开控制 的分离初始压力指令值PSA之间的差值(PDA-PSA)在减速锁止差压学 习控制期间小，并且不再发生由此使得在锁止平滑断开控制期间的实际锁 止差压变得低于目标锁止差压的下冲，但是如果使用未改变的在减速锁止 差压学习控制之前的大的扫掠梯度执行锁止平滑断开控制，则在这样的状 态下在锁止离合器分离时的冲击成为问题。
考虑到这一点，在此示例中执行锁止平滑断开控制的分离初始压力学 习值的修正。下文将参照图13描述修正过程的特定示例。
图13是示出分离初始压力的学习修正的控制例程的示例的流程图。图 13的流程图在ECU 8中每隔预定的间隔重复执行。应指出，在此分离初 始压力的学习值修正的说明中，“PD”是在减速锁止控制期间的减速锁止 差压的指令值，“PS”是锁止平滑断开控制的分离初始压力的指令值。
首先，在步骤ST301中，判定是否正执行减速锁止控制，并且在判定 结果为肯定判断的情况下，前进至步骤ST302。在步骤ST301的判定结果 为否定判断的情况下，立即结束此例程。
在步骤ST302中，判定是否已进入减速锁止差压学习控制(减速锁止 差压学习控制接通)，并且在判定结果为否定判断的情况下(在减速锁止 差压学习控制之前的情况)，前进到步骤ST306。在步骤ST306中，通过 图10的上述过程计算锁止平滑断开学习修正量PL，并且修正锁止平滑断 开控制的分离初始压力指令值PS(PS＝前一PS+PL)。
此时，在步骤ST302的判定结果为肯定判断的情况下(已进入减速锁 止差压学习控制的情况)，前进到步骤ST303。
在步骤ST303中，基于减速锁止控制的锁止差压指令值PD和锁止平 滑断开控制的分离初始压力的指令值PS之间的差值计算分离初始压力的 学习值的修正量“alpha”，并且获得锁止平滑断开控制的分离初始压力指 令值PS。
在特定方面，如果减速锁止控制的锁止差压指令值PD和锁止平滑断 开控制的分离初始压力指令值PS之间的差值(PD-PS)变小，则实际锁止 差压如图17中的虚线所示开始跟踪目标液压，并且目标分离时间TMKAI 和实际分离时间TJKAI之间的差值(延时量)变大。也就是说，随着锁止 平滑断开控制的分离初始压力的学习值变大，如图14所示，实际分离时间 TJKAI可匹配目标分离时间TMKAI，并且可通过计算修正量“alpha”以 便消除分离初始压力的学习值增加部分，并且使用此修正量“alpha”修正 锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值PS(PS＝前一PS-“alpha”+PL)， 来消除锁止离合器24的分离延时。
应指出，通过参照图16(A)中所示的映射图计算修正量“alpha”。 以减速锁止控制的锁止差压指令值PD和锁止平滑断开控制的分离初始压 力(指令值)PS之间的差值(PD-PS)为参数的、如通过预先测试和计算 等利用经验获得的用于消除目标分离时间TMKAI和实际分离时间TJKAI 之间的差值的修正量“alpha”形成为映射图，以便实现用于计算修正量 “alpha”的映射图，并且该映射图存储在ECU 8的ROM 82中。应指出， 在图16(A)的映射图中，修正量“alpha”被设定为，随着减速锁止控制 的锁止差压指令值PD与锁止平滑断开控制的分离初始压力(指令值)PS 之间的差值(PD-PS)变得越小，则变得越大。
接下来在步骤ST304中，改变锁止平滑断开控制的扫掠梯度。下文说 明扫掠梯度改变。
首先，在减速锁止差压学习控制期间，减速锁止控制的锁止差压指令 值PD和锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值PS之间的差值变小，因 此不再发生锁止平滑断开控制期间的实际锁止差压的下冲。在这种状态下 如果使用未改变的在减速锁止差压学习控制之前的大的扫掠梯度执行锁止 平滑断开控制，则在锁止离合器分离时的冲击成为问题。为了消除此情况， 在减速锁止差压学习控制期间的锁止平滑断开控制的扫掠梯度“thetaSA” 在此示例中被改变为小于在减速锁止差压学习控制之前的扫掠梯度的值。
以减速锁止控制的锁止差压指令值PD和锁止平滑断开控制的当前分 离初始压力指令值PS之间的差值(PD-PS)为参数的、如通过预先测试和 计算等利用经验获得的用于确保不会出现在锁止离合器分离时的冲击的扫 掠梯度“thetaSA”被形成为映射图，以便实现用于计算在改变之后的扫掠 梯度“thetaSA”的映射图，并且该映射图被存储在ECU 8的ROM 82中。 应指出，在图16(B)的映射图中，扫掠梯度“thetaSA”被设定为随着减 速锁止控制的锁止差压指令值PD与锁止平滑断开控制的分离初始压力(指 令值)PS之间的差值(PD-PS)变得越小，则变得越小。
这里，当锁止平滑断开控制的扫掠梯度变小时，如图14所示，实际分 离时间TJKAI变得长于目标分离时间TMKAI。考虑到这一点，在此示例 中，锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值PS被修正至小侧(步骤 ST305)。在特定方面，基于改变之后的扫掠梯度“thetaSA”和目标分离 时间TMKAI获得如图15所示的修正量“beta”，并且使用修正量“beta” 计算锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值PS(PS＝前一PS-“alpha” +PL-“beta”)，并且使用锁止平滑断开控制的所计算的分离初始压力指 令值PS执行下一锁止平滑断开控制。
作为依次重复执行上述步骤ST301到ST305的过程的结果，锁止平滑 断开控制的分离初始压力指令值PS收敛，并且实际分离时间TJKAI将匹 配目标分离时间TMKAI。
在此示例的修正控制中，如上所述，在进入减速锁止差压学习控制时， 锁止平滑断开控制的分离初始压力学习值根据减速锁止控制的锁止差压指 令值PD与锁止平滑断开控制的分离初始压力指令值PS之间的差值 (PD-PS)被修正至低侧。此外，当锁止平滑断开控制的扫掠梯度根据锁 止差压指令值PD与分离初始压力指令值PS之间的差值(PD-PS)被改变 至小侧，并且另外，锁止平滑断开控制的分离初始压力学习值被修正至低 侧时，可以利用适合于该减速锁止差压指令值的扫掠梯度执行锁止平滑断 开控制，并且另外可消除锁止离合器24的分离延时。结果，可更有效地抑 制锁止离合器24的分离时的冲击。
-其它实施例-
尽管在上述示例中执行了在减速锁止差压学习控制期间的分离初始压 力的修正和在减速锁止差压学习控制期间的锁止平滑断开控制的扫掠梯度 的修正(包括扫掠梯度修正期间的分离初始压力的修正)两者，但是可执 行该修正中的任一种。
尽管上述示例示出本发明应用于搭载有带式无级变速器(CVT)的车 辆的锁止离合器控制的示例，但是本发明并不局限于此，并且还可应用于 搭载有使用离合器、制动器和行星齿轮装置设定变速比的行星齿轮式变速 器的车辆的锁止离合器控制。
尽管上述示例示出本发明应用于搭载有变矩器作为流体式传递装置的 车辆的锁止离合器控制的示例，本发明并不局限于此，并且还可应用于搭 载有偶合器(包括锁止离合器)的车辆的锁止离合器控制。
尽管上述示例示出本发明应用于搭载有汽油发动机的车辆的锁止离合 器控制的示例，但是本发明并不局限于此，并且还可应用于搭载另一种发 动机例如柴油发动机等的车辆的锁止离合器控制。
此外，除了发动机(内燃发动机)之外，车辆的动力源可以是电动机 或包括发动机和电动机的混合动力源。
应指出，一些符号字符被描述为在此说明书中如下所示的字母符号。 各个字母符号“alpha”、“beta”、“gamma”、“theta”、“+/-”和 “＜＝”对应于相应的符号字符“α”、“β”、“γ”、“θ”、“±” 和“≤”。
应指出，在不背离本发明的精神或主要特征，本发明可具有许多其它 实施例。因此，上述实施例仅是示例，并且不应被以受限的方式解释。本 发明的范围由权利要求的范围阐述，并且该公开不再受限制。此外，在权 利要求的范围的等同范围内的所有修改和改变也在本发明的范围内。
此外，本申请要求2007年7月9日提交的日本专利申请No. 2007-180137的优先权，该日本专利申请的全部内容并入此作为参考文献。
工业应用
本发明可应用于车辆的锁止离合器的任何控制装置。