锁止离合器的控制装置
阅读：277发布：2020-05-17
专利汇可以提供锁止离合器的控制装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种 锁 止 离合器 的控制装置，在判断出是 增压 延迟状态时，实现锁止离合器的滑动锁止控制 精度 的提高。以在安装于具有 涡轮 增压器 (2)的柴油 发动机 (1)和自动 变速器 (7)之间的 液 力 变矩器 (5)上设置的锁止离合器(4)的实际滑动量(S)等于目标滑动量(S*)的方式控制卡合力。在该控制装置中，具备：基于发动机转矩检测值(Te_sen)，设定锁止离合器(4)的卡合力的卡合力设定装置；判断出已成为在锁止离合器(4)的发动机转矩的检测值和实际值的背离增大的增压延迟状态的增压延迟判断装置；在判断出是增压延迟状态时，以卡合力比由卡合力设定装置设定的锁止离合器(4)的卡合力小的方式修正卡合力的卡合力修正装置。，下面是锁止离合器的控制装置专利的具体信息内容。
1.一种锁止离合器的控制装置，其以设置于液力变矩器的锁止离合器的实际滑动值为目标滑动值的方式控制卡合力，所述液力变矩器安装于具有增压机的原动机与自动变速器之间，其特征在于，所述锁止离合器的控制装置具备：
卡合力设定装置，其基于向所述锁止离合器的输入转矩检测值，设定该锁止离合器的卡合力；
增压延迟判断装置，其判断向所述锁止离合器的输入转矩检测值和输入转矩实际值的背离增大的增压延迟状态；
卡合力修正装置，在由所述增压延迟判断装置判断为增压延迟状态时，该卡合力修正装置以使该卡合力比由所述卡合力设定装置设定的所述锁止离合器的卡合力小的方式修正该卡合力。
2.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，在由所述增压延迟判断装置判断为增压延迟状态且经过了规定期间后，所述卡合力修正装置以使该卡合力比经过该规定期间之前的所述锁止离合器的卡合力大的方式修正该卡合力。
3.如权利要求2所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，从由所述增压延迟判断装置判断为增压延迟状态后且在所述锁止离合器的输入转矩检测值和输入转矩实际值的背离大体为零的状态之前的时刻，所述卡合力修正装置设定所述规定期间以开始修正该卡合力使所述锁止离合器的卡合力增大。
4.如权利要求2所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，与所述卡合力修正装置以使所述锁止离合器的卡合力减小的方式修正该卡合力时相比较，在所述卡合力修正装置以使所述锁止离合器的卡合力增大的方式修正该卡合力时，以缓和的变化量修正该卡合力。
5.如权利要求2～4中任一项所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，在经过所述规定期间且所述卡合力修正装置以使所述锁止离合器的卡合力增大的方式修正该卡合力时，与该原动机转速增加率大时相比较，在所述原动机的原动机转速增加率小时，所述卡合力修正装置以缓和的变化量且使所述锁止离合器的卡合力增大的方式修正该卡合力。
6.如权利要求2所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，在经过所述规定期间且所述卡合力修正装置以使所述锁止离合器的卡合力增大的方式修正该卡合力时，与该原动机转速增加率小时相比较，在所述原动机的原动机转速增加率大时，所述卡合力修正装置以使所述卡合力增大的方式修正该卡合力。
7.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，与原动机转速增加率大时相比较，所述原动机的实际原动机转速增加率小时，所述卡合力修正装置使以所述锁止离合器的卡合力减小的方式修正该卡合力的期间变长。
8.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，所述卡合力修正装置通过修正所述锁止离合器的目标滑动量来修正所述锁止离合器的卡合力。
9.如权利要求1所述的锁止离合器的控制装置，其特征在于，在所述自动变速器的输入轴的转速为规定值以下，且节气门打开速度为规定速度以上，节气门开度为规定开度以上时，所述增压延迟判断装置判断为所述锁止离合器的输入转矩检测值和输入转矩实际值的背离增大的增压延迟状态。
锁止离合器的控制装置
技术领域
背景技术
[0003] 专利文献1：日本特开平4-203561号公报
[0004] 然而，目前的控制装置中，在控制具备含增压器的发动机的车辆的锁止离合器的情况下，并没有考虑增压延迟中在锁止离合器中的输入转矩实际值比输入转矩检测值小这种增压延迟影响。因此，具有将增压延迟中的锁止离合器的滑动量控制为目标滑动量的滑动锁止控制精度恶化这样的课题。
发明内容
[0005] 本发明是着眼于上述课题而开发的，其目的在于，提供一种锁止离合器的控制装置，其能够在判断出为增压延迟的状态时，实现锁止离合器的滑动控制精度的提高。
[0006] 为了实现上述目的，本发明的锁止离合器的控制装置以设置于液力变矩器的锁止离合器的实际滑动值为目标滑动值的方式控制卡合力，所述液力变矩器安装于具有增压机的原动机与自动变速器之间，其特征在于，所述锁止离合器的控制装置具备：卡合力设定装置，其基于向所述锁止合器的输入转矩检测值，设定该锁止离合器的卡合力；增压延迟判断装置，其判断向所述锁止离合器的输入转矩检测值和输入转矩实际值的背离增大的增压延迟状态；卡合力修正装置，在由所述增压延迟判断装置判断为增压延迟状态时，该卡合力修正装置以使该卡合力比由所述卡合力设定装置设定的所述锁止离合器的卡合力小的方式修正该卡合力。
[0007] 在锁止离合器的滑动锁止控制中，将输入转矩的恒定值即输入转矩检测值作为输入信息而使用，利用前馈控制设定锁止离合器的卡合力。
[0008] 但是，在锁止离合器的输入转矩的过渡值即输入转矩实际值表示伴随增压延迟的上升延迟特性，与根据恒定值提供的输入转矩检测值的背离增大(输入转矩检测值＞输入转矩实际值)。
[0009] 即，所谓增压延迟状态为因增压器产生的在原动机的增压动作的响应延迟而使来自原动机的输出转矩上升延迟的现象。因该增压延迟，输入到锁止离合器的输入转矩的上升延迟。
[0010] 因此，在不考虑增压延迟影响进行滑动锁止控制时，增压延迟状态时，基于输入转矩检测值的锁止离合器的卡合力过大，锁止离合器的实际滑动量比目标滑动量小。
[0011] 与之相对，本发明中在判断为增压延迟状态时，以使卡合力比基于在锁止离合器的输入转矩检测值而设定的锁止离合器的卡合力小的方式修正锁止离合器的卡合力。通过增加该修正控制，在增压延迟状态时，锁止离合器的卡合力趋近于基于输入转矩实际值的卡合力，显示出抑制锁止离合器的实际滑动量比目标滑动量小这样的作用。
[0013] 图1是表示应用实施例1的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系和控制系的整体系统图；
[0015] 图3是表示利用由实施例1的AT控制装置实行的锁止离合器的控制处理的流程的流程图；
[0016] 图4是表示利用由实施例1的AT控制装置实行的锁止离合器控制的目标滑动修正量算出处理的流程的流程图；
[0018] 图6是表示实施例1的目标滑动修正量算出处理的修正量增加值_第二阶段的第二设定值和各齿轮级之间的关系的第二设定值图；
[0019] 图7是表示实施例1的目标滑动修正量算出处理的修正量MIN值_第二阶段的第二MIN值和各齿轮级之间的关系的第二MIN值图；
[0021] 符号说明
[0022] 1 柴油发动机(原动机)
[0025] 4 锁止离合器
[0026] 5 液力变矩器
[0027] 6 变速器输入轴
[0028] 7 自动变速器
[0029] 8 变速器输出轴
[0030] 9 锁止控制阀
[0031] 10 锁止电磁阀
[0032] 11 发动机控制器
[0033] 12 AT控制器
[0035] 14 发动机转速传感器
[0036] 15 涡轮转速传感器
[0037] 16 车速传感器
[0038] 17 CAN通信线
具体实施方式
[0039] 下面，基于图示的实施例1说明实现本发明的锁止离合器的控制装置的最佳方式。
[0040] (实施例1)
[0041] 首先，说明构成。
[0042] 图1表示应用实施例1的锁止离合器的控制装置的车辆的驱动系和控制系的整体系统的图。下面，基于图1说明整体系统构成。
[0043] 如图1所示，应用实施例1的控制装置的车辆的驱动系具备：柴油发动机1(原动机)、涡轮增压器2(增压器)、发动机输出轴3、锁止离合器4、液力变矩器5、变速器输入轴6、自动变速器7、变速器输出轴8。
[0044] 上述液力变矩器5安装于具有涡轮增压器2的柴油发动机1和自动变速器7之间。液力变矩器5具有与发动机输出轴3一体旋转的泵叶轮51、与变速器输入轴6一体地旋转的涡轮52、安装在泵叶轮51和涡轮52之间且经由单向离合器53设置于箱体部件上的固定体54。而且，在输入侧泵盖55、输出侧涡轮盖56之间内装有可直联液力变矩器5的输入输出间的锁止离合器4。
[0045] 上述锁止离合器4根据运转状态及车辆状态，进行锁止状态(离合器联结、解除锁止状态(离合释放状态)、滑动锁止状态(离合器滑动联结状态)的转换控制。该转换控制和锁止状态及滑动锁止状态下的离合器卡合力控制(离合器容量控制)通过离合器前后室的液力变矩器供给压Pa与液力变矩器释放压Pr的差压控制而进行。
[0046] 如图1所示，应用实施例1的控制装置的车辆控制系具备：锁止控制阀9、锁止电磁阀10、发动机控制器11、AT控制器12、节气门开度传感器13、发动机转速传感器14、涡轮转速传感器15(＝变速器输入转速传感器)、车速传感器16(＝变速器输出转速传感器)、CAN通信线17。
[0048] 上述锁止电磁阀10是以控制压Pp(一定压)为初始压，以来自AT控制器12的负荷信号Duty的电磁力为工作信号力，产生锁止控制阀9的电磁压Psol的阀。
[0050] 上述AT控制器12输入来自涡轮转速传感器15的涡轮转速Nt及来自车速传感器16的车速VSP，进行变速控制及滑动锁止控制等自动变速器控制。
[0051] 上述CAN通信线17是连接发动机控制器11及AT控制器12及其它车载控制器的双方向通信线。即，AT控制器12从发动机控制器11经由CAN通信线17，取得节气门开度TVO、发动机转速Ne、基于燃料喷射量的发动机转矩检测值Te_sen等信息。
[0052] 图2是表示应用实施例1的锁止离合器的控制装置的车辆的柴油发动机具有的涡轮增压器的概要的图。下面，基于图2说明涡轮增压器2的概略构成。
[0053] 如图2所示，上述柴油发动机1具有的涡轮增压器2的构成为，在涡轮壳21中收纳有由轮轴22连结的一对叶轮即涡轮23和压缩机轮24。
[0055] 上述压缩机轮24配置于到柴油发动机1的吸气流路系，随着涡轮23的旋转而旋转，利用该旋转产生的离心力压缩吸入空气。该吸气流路系具备空气滤清器33、吸入空气路径34、节流阀35、冷却压缩了的空气的中间冷却器36、进气歧管37。
[0056] 另外，上述轮轴22以超高速旋转，所以，向其轴承处供给来自冷却用油路径38的油。
[0057] 图3是表示由实施例1的AT控制器12实行的锁止离合器控制处理的流程的流程图。下面，对图3的各步骤进行说明。另外，该处理在预先确定的每个控制周期起动。
[0058] 步骤S1中，读取节气门开度TVO、车速VSP、发动机转速Ne、涡轮转速Nt、发动机转矩检测值Te_sen等信息，进入步骤S2。
[0059] 在此，发动机转矩检测值Te_sen为向锁止离合器4的输入转矩检测值，是参照对应于通过实验等预先设定的燃料喷射量的恒定状态的发动机转矩图(未图示)，而检测出的发动机转矩的值。
[0060] 步骤S2中，继续步骤S1中的信息读取，判断在预先设定的锁止图上这时的车辆的运转点(TVO、VSP)是否存在于滑动锁止区域。在YES(存在于滑动锁止区域)的情况下进入步骤S6，在NO(存在于滑动锁止区域之外)的情况下进入步骤S3。
[0061] 在此，所谓“锁止图”即为例如，在利用节气门开度TVO和车速VSP的关系画出升挡线和降挡线的变速图中，写入滑动锁止区域、锁止区域和解除锁止区域。
[0062] 在步骤S3中，继续步骤S2中的为滑动锁止区域之外时的判断，判断在预先设定的锁止图上这时的车辆的运转点(TVO、VSP)是否存在于锁止区域。在YES(处于锁止区域)的情况下进入步骤S5，在NO(处于锁止区域之外)的情况下进入步骤S4。
[0063] 在步骤S4中，继续在步骤S3的为锁止区域之外的判断，将在锁止离合器4的差压ΔP设为ΔP＝0(离合器释放)的负荷信号Duty向锁止电磁阀10输入，向结束进行。
[0064] 在步骤S5中，继续步骤S3的为锁止区域的判断，将在锁止离合器4的差压ΔP设为ΔP＝MAX(离合器联结)的负荷信号Duty向锁止电磁阀10输入，向结束进行。
[0065] 步骤S6中，继续步骤S2的滑动锁止区域的判断，判断控制许可条件是否成立(增压延迟判断装置)。在YES(控制许可条件成立)的情况下进入步骤S7，在NO(控制许可条件不成立)的情况下进入步骤S8。
[0066] 在此，所谓“控制许可条件”即为驾驶员具有加速意图，通过进行加速踏板踩下操作，从增压前状态进入增压准备阶段，并判断向锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen(输入转矩检测值)和发动机转矩实际值(输入转矩实际值)的背离增大的增压延迟状态的条件，判断下述各条件。
[0067] (a)节气门开度TV0≥第一阈值a1
[0068] (b)节气门打开速度dTVO≥第二阈值a2
[0069] (c)涡轮转速Nt≤第三阈值a3
[0070] 而且，在(a)、(b)、(c)全部的条件成立时，根据控制许可条件判断出有增压延迟，只要(a)、(b)、(c)中任一项条件不成立时，根据控制许可条件不成立，判断出没有增压延迟。
[0071] 步骤S7中，继续步骤S6的控制许可条件成立时的判断，进行目标滑动修正量Shos的修正量算出处理(图4)，进入步骤S9(卡合力修正装置)。
[0072] 在步骤S8中，继续步骤S6的控制许可条件不成立时的判断，将目标滑动量Shos设为Shos＝0，进入步骤S9。
[0073] 在步骤S9中，继续步骤S7的修正量算出处理，或步骤S8的Shos＝0的设定处理，* *根据加算防止共鸣图的目标滑动量Smap和目标滑动修正量Shos算出目标滑动量S，进入步骤S10(卡合力修正装置)。
[0074] 在此，所谓“防止共鸣图”即为以最少产生转矩变动及共鸣的产生的方式，基于车速VSP及节气门开度TVO及齿轮比及液力变矩器油温等设定目标滑动量的图。
[0075] 步骤S10中，继续步骤S9的目标滑动量S*的算出，并算出对应于基于燃料喷射量的发动机转矩检测值Te_sen的第一前馈差压ΔPFF1，进入步骤S11。
[0076] 步骤S11中，继续步骤S10的第一前馈差压ΔPFF1的算出，算出对应于在步骤S9*中算出的目标滑动量S的第二前馈差压ΔPFF2，进入步骤S12。
[0077] 步骤S12中，继续步骤S11的第二前馈差压ΔPFF2的算出，算出对应于滑动量偏差ΔS的反馈差压ΔPFB，进入步骤S13。
[0078] 在此，“滑动量偏差ΔS”根据发动机转速Ne和涡轮转速Nt的差，算出实际滑动量*S，并从目标滑动量S减去实际滑动量S而算出。
[0079] 步骤S13中，继续步骤S12的反馈差压ΔPFB的算出，通过第一前馈差压ΔPFF1加第二前馈差压ΔPFF2加反馈差压ΔPFB算出在锁止离合器4的差压ΔP，将得到该算出的差压ΔP的负荷信号Duty向锁止电磁阀10输出，向结束进行。另外，步骤S10～步骤S13相当于卡合力设定装置。
[0080] 图4是表示由实施例1的AT控制器12实行的利用锁止离合器控制的目标滑动量算出处理的流程的流程图(卡合力修正装置)。下面，对图4的各步骤进行说明。
[0081] 步骤S71中，继续控制许可条件成立(步骤S6中YES)，开始第一阶段时间T，进入步骤S72。
[0082] 在步骤S72中，继续步骤S71的第一阶段时间T的开始，或步骤S74的T＜T1时的判断，判断控制禁止条件是否成立，在YES(控制禁止条件不成立)的情况下进入步骤S73，在NO(禁止条件成立)的情况下进入步骤S79。
[0083] 在此，“控制禁止条件”为判断未达到增压动作时，或增压产生的输入转矩上升完成时的条件，在下述各条件都不成立的情况下，作为控制禁止条件不成立，任一条件成立的情况，作为控制禁止条件成立。
[0084] (d)节气门开度TVO≤阈值a4，
[0085] (e)涡轮转速Nt≥阈值a5。
[0086] 步骤S73中，继续步骤S72中的控制禁止条件不成立时的判断，算出第一阶段的目标滑动修正量Shos，进入步骤S74。
[0087] 在此，第一阶段的目标滑动修正量Shos的算出使用式(1)进行。
[0088] 目标滑动修正量Shos＝min(修正量前次值+修正量增加值_第一阶段)、修正量MAX值_第一阶段)(1)
[0089] 另外，修正量增加值_第一阶段、修正量MAX值_第一阶段都以用实验等预先设定的常数而决定的。
[0090] 步骤S74中，继续步骤S73的第一阶段的目标滑动修正量Shos的算出，判断第一阶段时间T是否为第一时间值T1以上。在YES(T≥T1)的情况下进入步骤S75，NO(T＜T1)的情况返回步骤S72。
[0091] 在此，如图5所示，第一时间值T1在齿轮级为1速级～4速级，发动机旋转增加率大时被设定为短时间，在齿轮级为5速级～7速级，发动机旋转增加率小时被设定为长时间。这是因为发动机旋转增加率越大时，增压延迟状态的持续时间为越短的时间，所以与该增压延迟状态的持续时间对应而被设定。
[0092] 步骤S75中，继续步骤S74的为T≥T1时的判断，开始第二阶段时间T，进入步骤S76。
[0093] 步骤S76中，继续步骤S75的第二阶段时间T的开始，或步骤S78的T＜T2时的判断，判断控制禁止条件是否不成立，在YES(控制禁止条件不成立)的情况下进入步骤S77，在NO(控制禁止条件成立)的情况下进入步骤S79。
[0094] 在此，“控制禁止条件”与步骤S72一样。
[0095] 步骤S77中，继续步骤S76的控制禁止条件不成立时的判断，算出第二阶段的目标滑动修正量Shos，进入步骤S78。
[0096] 在此，第二阶段的目标滑动修正量Shos的算出使用式(2)进行。
[0097] 目标滑动修正量Shos＝max(修正量前次值+修正量增加值_第二阶段)、修正量MIN值_第二阶段)(2)
[0098] 另外，修正量增加值_第二阶段、修正量MIN值_第二阶段都以在实验等预先设定的常数而决定的。
[0099] 修正量增加值_第二阶段为负值，
[0100] 以修正量增加值_第二阶段的绝对值＜修正量增加值_第一阶段的绝对值这种关系而决定。
[0101] 如图6所示，修正量增加值_第二阶段在齿轮级为1速级～4速级，发动机旋转增加率大时被设定为大的负值，在齿轮级为5速级～7速级，发动机旋转增加率小时被设定为小的负值。
[0102] 如图7所示，修正量增加值_第二阶段在齿轮级为1速级～4速级，发动机旋转增加率大时被设定为负值，在齿轮级为5速级～7速级，发动机旋转增加率小时被设定为零的值。
[0103] 步骤S78中，继续步骤S77的第二阶段的目标滑动修正量Shos的算出，判断第二阶段时间T是否为第二定时间T2以上。在YES(T≥T2)的情况下进入步骤S79，在NO(T＜T2)的情况返回步骤S76。
[0104] 在此，第二时间值T2以实验等预先设定的固定值而决定的。
[0105] 步骤S79中，继续步骤S72、步骤S76的控制禁止条件成立时的判断，或步骤S78的T≥T2时的判断，或步骤S80的修正量≠0时的判断，算出结束阶段的目标滑动修正量Shos，进入步骤S80。
[0106] 在此，结束阶段的目标滑动修正量Shos的算出使用式(3)进行。
[0107] 目标滑动修正量Shos＝修正量前次值-max(min(修正量前次值-目标修正量、变化率限幅)、变化率限幅)(3)。
[0108] 另外，增压延迟结束时，修正量也可以为零，所以“目标修正量”为零。即，目标修正量＝0，所以在实际的计算式上不需要，但表现基于前次值和目标值的差进行控制这种意思，所以在式(3)中包含目标修正量。
[0109] 步骤S80中，继续步骤S79的结束阶段的目标滑动修正量Shos的算出，判断目标滑动修正量Shos是否为零。在YES(Shos＝0)的情况向返回进行，在NO(Shos≠0)的情况返回步骤S79。
[0110] 接着，说明作用。
[0111] 首先，进行“附带涡轮增压器的发动机车辆的滑动锁止控制的课题”的说明。接着，将实施例1的锁止离合器4的控制装置的作用分成“锁止离合器控制作用”、“第一阶段中的目标滑动量修正作用”、“第二阶段中的目标滑动量修正作用”、“结束阶段中的目标滑动量修正作用”进行说明。
[0112] [附带涡轮增压器的发动机车辆的滑动锁止控制的课题]
[0113] 作为涡轮增压器2的最大弱点是“增压延迟”、通称“增压滞后”的问题。即，意图加速进行踩下加速踏板操作的情况下，通过踩下加速踏板操作，即使向柴油发动机1的燃料喷射量增加，排气的流量增加，运转能量增加，具有重量的涡轮23的转速也不会很快上升。因此，与涡轮23连结的压缩机轮24的转速上升延迟。而且，利用压缩机轴24的转速上升产生的离心力压缩空气，涡轮23的增压上升，通过向柴油发动机1的吸气侧送入压缩空气，柴油发动机1的输出转矩上升。这样，从踩下加速踏板操作的时刻至因增压效果使发动机转矩上升需要时间，所以产生“增压滞后”。
[0114] 下面，对在具有涡轮增压器2的柴油发动机1上连结液力变矩器5和自动变速器7的附带涡轮增压器发动机车辆中进行使内装于液力变矩器5的锁止离合器4滑动联接的滑动锁止控制的情况进行说明。
[0115] 进行滑动锁止控制的情况下，如果只利用反馈控制形成滑动锁止状态，在增压延迟开始时期响应迟滞。这样说，如果只利用前馈控制形成滑动锁止状态，实际滑动量向目标滑动量的收束性劣化。因此，从增压延迟开始时期响应性好成为滑动锁止状态，并且以确保锁止离合器4的滑动收束性的方式进行基于在锁止离合器4的输入转矩信息的前馈控制和基于滑动量偏差的反馈控制组合控制，由此，设定锁止离合器4的卡合压。
[0116] 优选按该前馈控制的输入转矩信息推定涡轮增压器2的增压延迟的过渡状态的发动机转矩。但是，实际上，偏差及车辆的状态产生的影响大，难以推定过渡状态的发动机转矩，所以，作为发动机转矩信息使用恒定状态的发动机转矩检测值。
[0117] 因此，在向锁止离合器4的增压延迟中的发动机转矩实际值比发动机转矩检测值小(参照图8实线特性的发动机转矩检测值和虚线特性的发动机转矩实际值)，利用基于发动机转矩检测值的前馈控制设定锁止离合器4的卡合压时，相对于发动机转矩实际值，卡合压过大。即，锁止离合器4的实际滑动量比目标滑动量小，有锁止的倾向，按照原定目标，不能使锁止离合器4滑动。
[0118] 另外，该增压延迟中，因锁止离合器4的实际滑动量比目标滑动量小，所以利用锁止离合器4的反馈控制，使锁止离合器4的卡合压减小。但是，增压延迟后，发动机转矩增大时，相反，锁止离合器4的卡合压相对于发动机转矩实际值过小，另外，因反馈控制中响应迟滞，所以，锁止离合器4的实际滑动量比目标滑动量大，有滑动过剩的倾向。
[0119] 如上所述，通过解除增压延迟中的发动机转矩检测值和锁止离合器4的卡合压(卡合力)的不匹配，即使是附带涡轮增压器发动机车辆，能够响应良好地进行按照原定目标的滑动锁止控制成为重要的解决课题。
[0120] [锁止离合器控制作用]
[0121] 基于图3所示的流程，说明锁止离合器4的各控制模式的锁止离合器控制作用。
[0122] 锁止离合器4的释放控制模式是在图3的流程中反复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S4→结束的流程。而且，步骤S4中将在锁止离合器4的差压ΔP设为ΔP＝0(离合释放)的负荷信号Duty向锁止电磁阀10输出。
[0123] 锁止离合器4的锁止控制模式是在图3的流程中反复进行步骤S1→步骤S2→步骤S3→步骤S5→结束的流程。而且，步骤S5中将在锁止离合器4的差压ΔP设为ΔP＝MAX(离合联结)的负荷信号Duty向锁止电磁阀10输出。
[0124] 锁止离合器4的滑动锁止控制模式即目标滑动修正控制的控制许可条件不成立时，在图3的流程中反复进行步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S8→步骤S9→步骤S10→步骤S11→步骤S12→步骤S13→结束的流程。而且，步骤S9中因目标滑动修正量Shos* *为零，所以目标滑动量S设为防止共鸣音图的目标滑动图量S map的值。即，在没有必要考*
虑增压延迟时，进行不按目标滑动修正量Shos修正目标滑动量S的通常的滑动锁止控制。
虑增压延迟时，进行不按目标滑动修正量Shos修正目标滑动量S的通常的滑动锁止控制。
[0125] 另一方面，锁止离合器4的滑动锁止控制模式即目标滑动修正控制的控制许可条件成立时，在图3的流程中反复进行步骤S1→步骤S2→步骤S6→步骤S7→步骤9→步骤S10→步骤S11→步骤S12→步骤S13→结束的流程。而且，步骤S7中基于图4的流程，*进行目标滑动修正量Shos的修正量算出处理，步骤S9中目标滑动量S设为在防止共鸣音*
图产生的目标滑动图量Smap加上目标滑动修正量Shos的值。即，需要考虑增压延迟时，*
通过用目标滑动修正量Shos修正目标滑动量S，进行解除增压延迟中的发动机转矩检测值Te_sen与锁止离合器4的卡合压的不匹配的滑动锁止控制。
图产生的目标滑动图量Smap加上目标滑动修正量Shos的值。即，需要考虑增压延迟时，*
通过用目标滑动修正量Shos修正目标滑动量S，进行解除增压延迟中的发动机转矩检测值Te_sen与锁止离合器4的卡合压的不匹配的滑动锁止控制。
[0126] 在锁止离合器4的滑动锁止控制模式，无论目标滑动修正控制的控制许可条件成立还是不成立，在步骤S10中，算出对应于基于燃料喷射量的发动机转矩检测值Te_sen的*第一前馈差压ΔPFF1。步骤S11中算出对应于在步骤S9中算出的目标滑动量S的第二前馈差压ΔPFF2。在步骤S12中，算出对应于滑动量偏差ΔS的反馈差压ΔPFB。步骤S13中在锁止离合器4的差压ΔP通过将第一前馈差压ΔPFF1、第二前馈差压ΔPFF2和反馈差压ΔPFB相加而算出，将得到该算出的差压ΔP的负荷信号Duty输出到锁止电磁阀10。
*
即，通过对应于发动机转矩检测值Te_sen和目标滑动量S的前馈控制、和对应于滑动量偏差ΔS的反馈控制的组合，控制锁止离合器4的卡合力。因此，可以从滑动锁止控制开始时*
期为响应良好的所希望的滑动锁止状态，并且可以确保向目标滑动量S的滑动收束性。
*
即，通过对应于发动机转矩检测值Te_sen和目标滑动量S的前馈控制、和对应于滑动量偏差ΔS的反馈控制的组合，控制锁止离合器4的卡合力。因此，可以从滑动锁止控制开始时*
期为响应良好的所希望的滑动锁止状态，并且可以确保向目标滑动量S的滑动收束性。
[0127] [在第一阶段的目标滑动量修正作用]
[0128] 如上所述，考虑在具有涡轮增压器2的发动机车辆中特有的增压延迟，从增压延迟的开始一定的期间需要以锁止离合器4的卡合力减小的方式进行修正。下面，说明反映这些的实施例1的第一阶段中的目标滑动量修正作用。
[0129] 首先，在图3的步骤S6中，为在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen(输入转矩检测值)和发动机转矩实际值(输入转矩实际值)的背离增大的增压延迟状态，但由控制许可条件判断。控制许可条件设定有TV0≥a1、dTV0≥a2、Nt≤a3三个条件，该三个条件全部成立时，判断为控制许可条件成立。即，上述三个条件通过驾驶者具有加速意图进行踩下加速踏板操作，作为从增压前状态进入增压准备阶段的条件而设定，所以通过三个条件全部成立，可以精度高地判断已成为增压延迟状态。
[0130] 而且，判断出已成为增压延迟状态时，在图4的流程中，向步骤S71→步骤S72→步骤S73→步骤S74进行，开始第一阶段的修正量算出处理。而且，在步骤S72中的控制禁止条件不成立的情况，如果在步骤S74的第一阶段时间T为T＜T1，在图4的流程中，反复进行步骤S72→步骤S73→步骤S74的流程。
[0131] 即，步骤S73中第一阶段的目标滑动修正量Shos使用目标滑动修正量Shos＝min(修正量前次值+修正量增加值_第一阶段)、修正量MAX值_第一阶段)式(1)算出。通过使用该式(1)，第一阶段的目标滑动修正量Shos从图8的时刻t1至时刻t2之间，按照修正量增加值_第一阶段的增加梯度上升，从成为修正量MAX值_第一阶段的图8的时刻t2至时刻t3之间维持修正量MAX值_第一阶段的值。
[0132] 因此，判断为增压延迟状态时，以卡合力比基于在锁止离合器4的发动机转矩检*测值Te_sen而设定的锁止离合器4的卡合力小的方式修正锁止离合器4的目标滑动量S。
通过加上该目标滑动修正控制，在增压延迟状态时，锁止离合器4的卡合力接近基于发动*
机转矩实际值，表现出抑制锁止离合器4的实际滑动量S比目标滑动量S小这种作用。
通过加上该目标滑动修正控制，在增压延迟状态时，锁止离合器4的卡合力接近基于发动*
机转矩实际值，表现出抑制锁止离合器4的实际滑动量S比目标滑动量S小这种作用。
[0133] 该结果是，判断出为增压延迟状态时，可以实现提高锁止离合器4的滑动锁止控制精度。
[0134] 另外，在步骤S74中判断第一阶段时间T是否为第一时间值T1以上，但该第一时间T1如图5所示，在齿轮级为1速级～4速级，发动机旋转增加率大时被设定为短的时间，在齿轮级为5速级～7段，发动机旋转增加率小时被设定为长时间。
[0135] 这是因为齿轮比越小(从齿轮级为1速级～4速级，齿轮级为5速级～7速级等)，即使为相同的节气门开度TVO，发动机转速Ne的增加率越小，所以增压延迟期间(发动机转矩的检测值和实际值的背离为大期间)也变长。因此，通过与表示发动机旋转增加率的齿轮级对应，变长在第一阶段的修正期间(＝第一时间值T1)，可以在增压延迟中再适当地抑*制锁止离合器4的实际滑动量S比目标滑动量S小。
[0136] [在第二阶段的目标滑动量修正作用]
[0137] 如上所述，在增压延迟后，一直减小锁止离合器4的卡合力，当增大发动机转矩时，具有滑动过剩的倾向，所以需要在增大锁止离合器4的卡合力的方向进行修正。下面，说明反映这些的实施例1的在第二阶段的目标滑动量修正作用。
[0138] 在步骤S75中判断出为T≥T1时，在图4的流程中，进行从步骤S75向步骤S76→步骤S77→步骤S78的流程，开始第二阶段的修正量算出处理。而且，在步骤S76的控制禁止条件不成立的情况，即如果步骤S78中的第二阶段时间T为T＜T2，在图4的流程中，反复进行步骤S76→步骤S77→步骤S78的流程。
[0139] 即，在步骤S77中，第二阶段的目标滑动修正量Shos用目标滑动修正量Shos＝max(修正量前次值+修正量增加值_第二阶段)、修正量MIN值_第二阶段)的式(2)算出。通过使用该式(2)，第二阶段的目标滑动修正量Shos在从图8的时刻t3至时刻t4之间，按照修正量增加值_第二阶段(负值)的降低梯度下降，从修正量MIN值_第二阶段的图8的时刻t4至时刻t5之间维持修正量MIN值_第二阶段的值。
[0140] 因此，从增压延迟状态经过第一时间值T1的规定期间解除增压延迟，使发动机转*矩增大时，可以抑制锁止离合器4的实际滑动量比目标滑动量S大。
[0141] 另外，实施例1中，如根据图8的发动机转矩检测值和发动机转矩实际值的特性可知，从在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机实际值的背离大体为零的状态之前的时刻(时刻t3)以增大锁止离合器4的卡合力的方式设定第一时间值T1的规定期间(第一阶段期间)以便开始目标滑动量修正量Shos的减少修正控制。
[0142] 即，理论上在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机转矩实际值的背离大体为零的时刻，只要增大锁止离合器4的卡合力即可。但是，实际上在该时刻以增大锁*止离合器4的卡合力的方式开始目标滑动量S中，因响应延迟，产生锁止离合器4的卡合力相对于发动机转矩实际值过小的状态。因此，在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机转矩实际值的背离大体为零的时刻、发动机旋转提高(即，锁止离合器4的实际滑*
动量S比目标滑动量S大)。因此，从在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机转矩实际值的背离大体为零的时刻之前的时刻通过开始锁止离合器4的卡合力增大的修正，可以抑制该背离大体为零的时刻的发动机旋转提高。
动量S比目标滑动量S大)。因此，从在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机转矩实际值的背离大体为零的时刻之前的时刻通过开始锁止离合器4的卡合力增大的修正，可以抑制该背离大体为零的时刻的发动机旋转提高。
[0143] 另外，在实施例1中，与以锁止离合器4的卡合力减小的方式修正目标滑动量S*时*(图8的时刻t1～t2)相比较，以锁止离合器4的卡合力增大的方式修正目标滑动量S时*
(图8的时刻t3～t4)以缓和的变化量(变化梯度)修正目标滑动量S。
(图8的时刻t3～t4)以缓和的变化量(变化梯度)修正目标滑动量S。
[0144] 即，在增压延迟状态时，为了确保响应性需要以剧烈的变化量以锁止离合器4的卡合力减小的方式进行修正。另一方面，增压延迟状态结束的时刻(在锁止离合器4的发动机转矩检测值Te_sen和发动机转矩实际值的背离大体为零的时刻)根据这时的车辆的状态偏差大。因此，假如与以锁止离合器4的卡合力减小的方式进行修正时同样，以剧烈的变化量以卡合力增大的方式进行修正时，得到完全联结锁止离合器4的情况。因此，增压延迟状态结束以锁止离合器4的卡合力增大的方式进行修正时，通过以缓和的变化量进行修正，可以抑制因偏差等而使锁止离合器4完全联结。
[0145] 另外，在实施例1中，经过第一时间值T1的规定期间以锁止离合器4的卡合力增*大的方式修正目标滑动量S时，如图6所示，与齿轮比大时(1速级～4速级)相比较，自动变速器7的齿轮比小时(5速级～7速级)，以缓和的变化量，以锁止离合器4的卡合力增大的方式修正目标滑动量(修正量增加值_第二阶段)。
[0146] 即，齿轮比小时，即越是高齿轮级，即使是相同的节气门开度TVO，发动机转速Ne的增加率也减小，所以增压产生的发动机转矩的增加也缓和。因此，增压延迟状态结束以锁止离合器4的卡合力增大的方式修正卡合力时，越是高齿轮级，使目标滑动修正量Shos的*变化量越缓慢，可以再适当地将锁止离合器4的实际滑动量S控制为目标滑动量S。
[0147] 另外，在实施例1中，经过第一时间值T1的规定期间，以锁止离合器4的卡合力增大的方式修正目标滑动量时，与自动变速器7齿轮比小时(5速级～7速级)相比较，自动变速器7的齿轮比大时(1速级～4速级)，以卡合力更大的方式修正目标滑动量(修正量MIN值_第二阶段)。
[0148] 即，增压延迟期间中以目标滑动量S*增大的方式进行修正，使减小锁止离合器4*的卡合力。因此，增压延迟状态结束，为了以目标滑动量S减小的方式进行修正而确保增大L/U离合器的卡合力时的响应性，增压延迟状态结束第二时间值T2的规定期间之间修正目*
标滑动量S以使比恒定状态的目标滑动量小。这时，齿轮比越大时(即低齿轮级)，即使为相同的节气门开度，发动机转速Ne的增加率也越大，所以增压产生的发动机转矩的增加也*
变得剧烈。因此，与齿轮比小时相比较，齿轮比大时通过以目标滑动量S减小的方式进行修正，由此，可以确保增大齿轮比大时的锁止离合器4的卡合力时的响应性。
标滑动量S以使比恒定状态的目标滑动量小。这时，齿轮比越大时(即低齿轮级)，即使为相同的节气门开度，发动机转速Ne的增加率也越大，所以增压产生的发动机转矩的增加也*
变得剧烈。因此，与齿轮比小时相比较，齿轮比大时通过以目标滑动量S减小的方式进行修正，由此，可以确保增大齿轮比大时的锁止离合器4的卡合力时的响应性。
[0149] [在结束阶段的目标滑动量修正作用]
[0150] 在第二阶段的目标滑动量的修正结束的时刻，不一定限定为目标滑动修正量为零，需要以没有目标滑动量的剧变的方式使目标滑动量的修正结束。下面，说明反映它们的实施例1的在结束阶段的目标滑动量修正作用。
[0151] 在步骤S78中判断为T≥T2时，在图4的流程中，进行从步骤S78向步骤S79→步骤S80的流程，开始结束阶段的修正量算出处理。而且，在步骤S80，目标滑动修正量Shos只要不为Shos＝0，在图4的流程中，反复进行步骤S79→步骤S80的流程。
[0152] 即，在步骤S79中，结束阶段的目标滑动修正量Shos使用目标滑动修正量Shos＝修正量前次值-max(min(修正量前次值-目标修正量、变化率限幅)、变化率限幅)的式(3)算出。通过使用该式(3)，结束阶段的目标滑动修正量Shos在从图8的时刻t5至时刻t6之间，按照变化率限幅增加梯度上升，目标滑动修正量Shos为零的图8的时刻t6以后维持为零，目标滑动量的修正控制结束。
[0153] 因此，在第二阶段的目标滑动量修正结束时，防止目标滑动修正量Shos的剧烈变*化，并且通过抑制转矩变动的顺畅地控制，可以转移为修正量＝0的目标滑动量S。另外，在第二阶段的目标滑动量修正未结束的情况下，即在目标滑动量修正的中途与控制禁止条件成立的情况同样，利用抑制转矩变动的顺畅的控制，可以转移为修正量＝0的目标滑动*
量S。
量S。
[0154] 下面，说明效果。
[0155] 实施例1的锁止离合器4的控制装置，可以得到下述列举的效果。
[0156] (1)以在具有增压器(涡轮增压器2)的原动机(柴油发动机1)和自动变速器7*之间安装的液力变矩器5上设置的锁止离合器4的实际滑动量S为目标滑动量S的方式控制卡合力的锁止离合器4的控制装置中，具备：
[0157] 卡合力设定装置(步骤S10～步骤S13)，基于在上述锁止离合器4的输入转矩检测值(发动机转矩检测值Te_sen)，设定该锁止离合器4的卡合力；
[0158] 增压延迟判断装置(步骤S6)，判断向上述锁止离合器4的输入转矩检测值(发动机转矩检测值Te_sen)和输入转矩实际值(发动机转矩实际值)的背离增大的增压延迟状态；
[0159] 卡合力修正装置(步骤S7、步骤S9、图4)，通过上述增压延迟装置判断为增压延迟状态时(步骤S6YES)，以卡合力比由上述卡合力设定装置(步骤S10～步骤S13)设定的上述锁止离合器4的卡合力小的方式修正该卡合力。
[0160] 因此，在判断为增压延迟状态时，可以实现锁止离合器4的滑动锁止控制精度的提高。
[0161] (2)在由上述增压延迟判断装置(步骤S6)判断为增压延迟状态并经过规定期间(第一时间值T1)后，上述卡合力修正装置(图4)以该卡合力比经过该规定期间之前的上述锁止离合器4的卡合力大的方式修正该卡合力(步骤S71～步骤S74)。
[0162] 因此，在(1)的效果的基础上，在解除增压延迟使原动机转矩增大时，能够抑制锁*止离合器4的实际滑动量S比目标滑动量S大。
[0163] (3)在由上述增压延迟判断装置(步骤S6)判断出是增压延迟状态后，且在上述锁止离合器4的输入转矩检测值(发动机转矩检测值Te_sen)和输入转矩实际值(发动机转矩实际值)的背离大体为零的状态之前的时刻，上述卡合力修正装置(图4)设定上述规定期间(第一时间值T1)，并修正卡合力，使上述锁止离合器4的卡合力增大。
[0164] 因此，在(2)的效果的基础上，能够抑制在锁止离合器4的输入转矩检测值(发动机转矩检测值Te_sen)和输入转矩实际值(发动机转矩实际值)的背离大体为零的时刻的原动机(柴油发动机1)转速的上升。
[0165] (4)与以上述锁止离合器4的卡合力减小的方式修正该卡合力时相比较，以上述锁止离合器4的卡合力增大的方式修正该卡合力时，上述卡合力修正装置(图4)以缓和的变化量修正该卡合力(步骤S75～步骤S78)。
[0166] 因此，在(2)或(3)的效果的基础上，增压延迟状态结束以使锁止离合器4的卡合力减小的方式修正时，能够抑制因偏差等使锁止离合器4完全联结。
[0167] (5)在经过上述规定期间(第一时间值T1)以上述锁止离合器4的卡合力增大的方式修正该卡合力时，与该原动机转速增加率大时(低齿轮级)相比较，在上述原动机(柴油发动机1)的原动机转速增加率小时(高齿轮级)，上述卡合力修正装置(图4)以缓和的变化量且以使上述锁止离合器4的卡合力增大的方式进行修正(步骤S77的修正增加值_第二阶段，图6)。
[0168] 因此，在(2)～(4)的效果的基础上，在增压延迟状态结束且以锁止离合器4的卡合力减小的方式进行修正时，与原动机转速增加率的大小对应，可以以锁止离合器4的实*际滑动量S收束在目标滑动量S的方式适当地进行控制。
[0169] (6)在经过上述规定期间(第一时间值T1)并以使上述锁止离合器4的卡合力增大的方式修正该卡合力时，与该原动机转速增加率小时(高齿轮级)相比较，在上述原动机(柴油发动机1)的原动机转速增加率大时(低齿轮级)，上述卡合力修正装置(图4)以使上述卡合力更大的方式修正该卡合力(步骤S77的修正量MIN值_第二阶段，图7)。
[0170] 因此，在(2)～(5)的效果的基础上，增压延迟状态结束并以使锁止离合器4的卡合力减小的方式进行修正时，可以与原动机转速增加率的大小对应，确保使锁止离合器4的卡合力增大时的响应性。
[0171] (7)与原动机转速增加率大时(低齿轮级)相比较，在上述原动机(柴油发动机1)的实际的原动机转速增加率小时(高齿轮级)，上述卡合力修正装置(图4)使以上述锁止离合器4的卡合力减小的方式修正该卡合力的期间(第一时间值T1)变长(步骤S74，图
5)。
5)。
[0172] 因此，在(1)～(7)的效果的基础上，增压延迟状态时，可以与原动机转速增加率*的大小对应，适当地控制锁止离合器4的实际滑动量S比目标滑动量S小。
[0173] (8)上述卡合力修正装置(图4)通过修正上述锁止离合器4的目标滑动量S*，来修正上述锁止离合器4的卡合力。
[0174] 在此，在(1)～(7)的效果的基础上，与直接修正锁止离合器4的卡合力的控制等*相比，修正目标滑动量S的控制方面可以适合地使工时数减少。
[0175] (9)上述增压延迟判断装置(步骤S6)在上述自动变速器7的输入轴(变速器输入轴6)的转速(涡轮转速Nt)为规定值(阈值a3)以下，且节气门开速度dTVO为规定速度(阈值a2)以上、节气门开度TVO为规定开度(阈值a1)以上时，判断为上述锁止离合器4的输入转矩检测值(发动机转矩检测值Te_sen)和输入转矩实际值(发动机转矩实际值)和输入转矩实际值的背离增大的增压延迟状态。
[0176] 因此，在(1)～(8)的效果的基础上，驾驶者具有加速意图，通过进行加速踏板踩下操作，并且作为从增压前状态进行增压准备阶段的条件而设定的三个条件完全成立，由此，所以可以高精度地判断为增压延迟状态。
[0178] 实施例1表示了通过修正锁止离合器的目标滑动量，修正锁止离合器的卡合力。但是，不限定于此，例如，只要是修正基于发动机转矩的锁止离合器的F/F控制量的方法等直接修正锁止离合器的卡合力的方法及、或通过修正发动机转矩检测值来修正锁止离合器的卡合力的方法等，作为结果只要是修正锁止离合器的卡合力的方法即可。
[0179] 实施例1表示了在自动变速器的输入轴的转速为规定值以下，且节气门开速度为规定速度以上、节气门开度为规定开度以上时，判断为增压延迟状态。但是，不限定于此，只要可以判断加速状态等、判断在锁止离合器的输入转矩检测值和实际值的背离增大时即可。
[0180] 实施例1表示了判断为增压延迟状态并经过规定的时间后，减小修正目标滑动量以使锁止离合器的卡合力增大的方式修正卡合力。但并不限定于此，只要是可以判断增压延迟大体解除即可。
[0181] 实施例1表示了作为“向锁止离合器的输入转矩检测值”，使用通过参照对应于在预先实验等设定的燃料喷射量的恒定状态的发动机转矩图得到的发动机转矩检测值的例子。但是，发动机转矩检测值的取得方法例如，在汽油发动机的情况下，也可以使用通过参照对应于在预先实验等设定的吸入空气量和转速的恒定状态的发动机转矩图取得的发动机转矩检测值。另外，发动机转矩检测值的取得方法也可以是使用在实施例1例示的之外的参数的方法。
[0182] 实施例1表示了作为“原动机转速增加率”使用自动变速器的齿轮级的例子。但是，并不限定于此，例如，也可以使用自动变速器(包含无级变速)的齿轮比(变速比)，另外，也可以使用可以推定原动机转速增加率的其它参数。
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