技术领域
[0001] 本
发明涉及汽车技术领域，具体涉及一种汽车
刹车片。
背景技术
[0002] 汽车
制动器有
盘式制动器及
鼓式制动器两种结构，盘式制动器主要通过
制动盘与刹车片之间的摩擦将运动车辆的
动能转化为
热能，起到驻车的作用。
[0003]
现有技术中的盘式刹车片均为
复合材料的摩擦
块与
钢背一体
固化成型，中间通过胶黏剂将二者粘结在一起使之具有一定强度。在
压制成型时，由于摩擦块为整块结构，面积比较大，会产生摩擦块压制不均匀的及在制动时不便于
散热问题。
发明内容
[0004] 本发明的主要目的在于提供一种汽车刹车片，以解决现有技术中复合材料的整块的摩擦块在制造时产生压制不均匀及在制动时不便于散热的问题。
[0005] 为了实现上述目的，本发明提供了一种汽车刹车片，包括
背板、多个复合材料摩擦体及多个一体成型的连接件，多个复合材料摩擦体及多个一体成型的连接件一一对应设置且固定，连接件的一端连接在复合材料摩擦体朝向背板的一侧上，连接件的另一端可浮动地连接在背板上。
[0006] 进一步地，多个复合材料摩擦体沿背板的长度方向分布。
[0007] 进一步地，多个复合材料摩擦体呈矩阵分布。
[0008] 进一步地，复合材料摩擦体的沿背板的长度方向的弧长与沿背板的宽度方向的尺寸之比在1:1～5:1的范围内，或复合材料摩擦体的沿背板的宽度方向的尺寸与沿背板的长度方向的弧长之比在1:1～5:1的范围内。
[0009] 进一步地，相邻的两个复合材料摩擦体之间的间隙在1mm～4mm范围内。
[0010] 进一步地，背板具有相对设置的第一表面和第二表面，复合材料摩擦体的远离第一表面的表面为摩擦面，连接件穿设第一表面和第二表面，第一表面、第二表面及摩擦面均为平面或弧形面。
[0011] 进一步地，连接件包括相连接的锥段和第一柱段，锥段的外径从与复合材料摩擦体连接的一端向背板逐渐减小，第一柱段穿设在背板中。
[0012] 进一步地，汽车刹车片还包括弹性
支撑件和卡接
紧固件，弹性支撑件设置在连接件和背板之间，背板上设有多个连接孔，连接件插入连接孔后通过卡接紧固件连接在背板上。
[0013] 进一步地，弹性支撑件呈锥形，弹性支撑件的外径从与复合材料摩擦体连接的一端向背板逐渐减小或逐渐增大。
[0014] 进一步地，连接件还包括第二柱段，第二柱段连接在锥段的远离第一柱段的一端，第二柱段与复合材料摩擦体连接。
[0015] 本发明技术方案，具有如下优点：采用多个复合材料摩擦体，单个摩擦体的面积比较小，在制造时，制作简便，压制更均匀。同时，多个复合材料摩擦体相互之间有间隙，在制动时便于散热和排屑。复合材料摩擦体通过一体成型的连接件可浮动地连接在背板上。使用过程中，根据刹车片与刹车盘之间的实际距离进行多点
自动调节，以使所有摩擦体育刹车盘达到有效贴合，实现平稳制动，延长刹车片的使用寿命。并且，在使用过程中摩擦体磨耗至一定尺寸后，当摩擦体损坏时，只需要将摩擦体从背板上拆卸下来，仅仅更换摩擦体即可，不需要更换背板，这样又进一步降低了刹车片的成本，节省成本。采用一体成型的连接件，即连接件为整体结构，加工工艺简单，不仅增加了该部分材料的强度又增加了刹车片的
稳定性。
附图说明
[0016] 为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0017] 图1示出了根据本发明的汽车刹车片的
实施例一的立体结构示意图；
[0018] 图2示出了图1的汽车刹车片的部分剖视示意图；
[0019] 图3示出了根据本发明的汽车刹车片的实施例二的立体结构示意图；
[0020] 图4示出了根据本发明的汽车刹车片的实施例三的立体结构示意图；
[0021] 图5示出了根据本发明的汽车刹车片的实施例四的部分剖视示意图；以及[0022] 图6示出了图5的汽车刹车片的多个复合材料摩擦体的立体结构示意图。
[0023] 附图标记说明：
[0024] 10、背板；21、复合材料摩擦体；22、连接件；221、锥段；222、第一柱段；223、第二柱段；30、弹性支撑件；40、卡接紧固件。
具体实施方式
[0025] 下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0026] 如图1和图2所示，实施例一的汽车刹车片包括背板10、多个复合材料摩擦体21及多个一体成型的连接件22，多个复合材料摩擦体21及多个一体成型的连接件22一一对应设置且固定，连接件22的一端连接在复合材料摩擦体21朝向背板10的一侧上，连接件22的另一端可浮动地连接在背板10上。
[0027] 应用实施例一的汽车刹车片，采用多个复合材料摩擦体21，单个摩擦体的面积比较小，在制造时，制作简便，压制更均匀。同时，多个复合材料摩擦体21相互之间有间隙，在制动时便于散热和排屑。复合材料摩擦体21通过一体成型的连接件22可浮动地连接在背板10上。使用过程中，根据刹车片与刹车盘之间的实际距离进行多点自动调节，以使所有摩擦体育刹车盘达到有效贴合，实现平稳制动，延长刹车片的使用寿命。并且，在使用过程中摩擦体磨耗至一定尺寸后，当摩擦体损坏时，只需要将摩擦体从背板上拆卸下来，仅仅更换摩擦体即可，不需要更换背板，这样又进一步降低了刹车片的成本，节省成本。采用一体成型的连接件，即连接件为整体结构，加工工艺简单，不仅增加了该部分材料的强度又增加了刹车片的稳定性。
[0028] 在实施例一中，多个复合材料摩擦体21呈矩阵分布。这样分布可以使得相邻的两个摩擦体之间均有间隙，在制动时更有利于散热和排屑。优选地，在背板10上设置了四块复合材料摩擦体21。
[0029] 在实施例一中，复合材料摩擦体21的沿背板10的长度方向的弧长与沿背板10的宽度方向的尺寸之比在1:1～5:1的范围内。在生产制造中，由于缩小了摩擦体体积，在压强不变的情况下，大幅减小了压制压
力，也降低了对压制设备性能的要求和制造成本。在实施例一中，背板10沿其长度方向的弧长与其宽度方向的尺寸之比也在1:1～5:1的范围内。
[0030] 在实施例一中，相邻的两个复合材料摩擦体21之间的间隙在1mm～4mm范围内。这样相邻两摩擦体之间设置的间隙就起到一个排屑槽的作用，有利于摩擦颗粒的排放，也有助于摩擦热的扩散，有效降低制动
温度。
[0031] 在实施例一中，背板10具有相对设置的第一表面和第二表面，复合材料摩擦体21的远离第一表面的表面为摩擦面，连接件22穿设第一表面和第二表面，第一表面、第二表面及摩擦面均为平面。这时汽车刹车片为盘式刹车片。
[0032] 在实施例一中，汽车刹车片还包括弹性支撑件30和卡接紧固件40，弹性支撑件30设置在连接件22的一端和背板10之间，背板10上设有多个连接孔，连接件22的另一端插入连接孔后通过卡接紧固件40连接在背板10上。弹性支撑件30处于连接件的一端与背板之间实现浮动，卡接紧固件位于背板背面并将连接件、弹性支撑件、背板固定在一起。
[0033] 在实施例一中，弹性支撑件30为碟簧，弹性支撑件30为
卡簧，碟簧和卡簧结构简单，使用方便，降低汽车刹车片的制造成本。
[0034] 在实施例一中，连接件22包括相连接的锥段221和第一柱段222，锥段221的外径从与复合材料摩擦体21连接的一端向背板10逐渐减小，第一柱段222穿设在背板10中。弹性支撑件30呈锥形，弹性支撑件30的外径从与复合材料摩擦体21连接的一端向背板10逐渐减小。这样弹性支撑件30与连接件22的锥段221是面面
接触，增大了受力面积，受力更均匀。当然，弹性支撑件30的外径从与复合材料摩擦体21连接的一端向背板10逐渐增大。
[0035] 在实施例一中，连接件22还包括第二柱段223，第二柱段223连接在锥段221的远离第一柱段222的一端，第二柱段223与复合材料摩擦体21连接。第二柱段223可以便于与复合材料摩擦体21连接，连接简便。
[0036] 由上述可知，碟簧通过连接件的第一柱段套于锥段下方并与锥段形成面面接触，背板上具有若干连接孔，连接件的第一柱段插入连接孔内并通过卡簧固定。当汽车刹车片工作时，制动压力作用于背板上，通过碟簧传递于连接件及摩擦体上，实现与刹车盘贴合。碟簧具有弹性，可实现厚度方向在一定范围内自由浮动，且可在一定范围内自动调节刹车片表面与刹车盘表面平行，实现三维调节。
[0037] 在实施例一中，复合材料摩擦体21摩擦体与连接件22通
过热压工艺固结并具备一定结合强度，其具体加工方法为：按配方比例配料、混料制备出成分均匀的混合料，连接件22表面喷胶、
热处理使其固化，称量设计重量的混合料加入
热压机模腔中并将连接件22与摩擦体接触面至于模腔上，
热压成型固化后进行热处理，根据客户不同要求决定是否烧蚀，即可得到最终摩擦体产品。
[0038] 在实施例一中，复合材料摩擦体21的形状为矩形。当然，复合材料摩擦体21的形状也可以为五边形，复合材料摩擦体21的形状并不限于此。
[0039] 图3示出了本
申请的汽车刹车片的实施例二的结构，实施例二的汽车刹车片与实施例一的区别在于多个复合材料摩擦体21的分布不同。在实施例一中，多个复合材料摩擦体21呈矩阵分布。而在实施例二中，多个复合材料摩擦体21沿背板10的长度方向分布。
[0040] 在实施例二中，复合材料摩擦体21的个数为两个，这样相邻两摩擦体之间设置的间隙就起到一个排屑槽的作用，有利于摩擦颗粒的排放，也有助于摩擦热的扩散，有效降低制动温度。
[0041] 图4示出了本申请的汽车刹车片的实施例三的结构，实施例三的汽车刹车片与实施例二的区别在于复合材料摩擦体21的个数不同。在实施例二中，复合材料摩擦体21的个数为两个，而在实施例三中，复合材料摩擦体21的个数为四个。
[0042] 在实施例三中，复合材料摩擦体21的沿背板10的宽度方向的尺寸与沿背板10的长度方向的弧长之比在1:1～5:1的范围内。在生产制造中，由于缩小了摩擦体体积，在压强不变的情况下，大幅减小了压制压力，也降低了对压制设备性能的要求和制造成本。
[0043] 图5和图6示出了本申请的汽车刹车片的实施例四的结构，实施例四的汽车刹车片与实施例一的区别在于汽车刹车片的类型不同。在实施例一中，汽车刹车片为盘式刹车片，而在实施例四中，汽车刹车片为鼓式刹车片。也就是说，鼓式刹车片中的背板10的相对设置的第一表面和第二表面及复合材料摩擦体21的摩擦面为弧形面。
[0044] 在实施例四中，弹性支撑件30的外径从与复合材料摩擦体21连接的一端向背板10逐渐增大，弹性支撑件30与锥段形成线接触。
[0045] 显然，上述实施例仅仅是为清楚地说明所作的举例，而并非对实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的
基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。而由此所引伸出的显而易见的变化或变动仍处于本发明创造的保护范围之中。
