发动机点火控制系统及方法
专利汇可以提供发动机点火控制系统及方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 提出一种 发动机 点火控制系统及方法，该系统包括：多个 温度 传感器 ，多个温度传感器一一对应地设置在发动机的多个 气缸 内，以分别实时检测多个气缸的缸内温度； 控制器 ，控制器分别与多个温度传感器相连，用于根据发动机 点火顺序 确定第一点火气缸，并判断第一点火气缸的缸内温度是否高于第一预设温度，并在第一点火气缸的缸内温度高于第一预设温度时，控制车辆进入非冷起动模式，以及在第一点火气缸的缸内温度低于第一预设温度时，控制车辆进入冷起动模式。本发明能够提高点火控制的精确度，同时延长发动机气缸内零部件的使用寿命。，下面是发动机点火控制系统及方法专利的具体信息内容。
1.一种发动机点火控制系统，其特征在于，包括：
多个温度传感器，所述多个温度传感器一一对应地设置在发动机的多个气缸内，以分别实时检测所述多个气缸的缸内温度；以及
控制器，所述控制器分别与所述多个温度传感器相连，用于根据发动机点火顺序确定第一点火气缸，并判断所述第一点火气缸的缸内温度是否高于第一预设温度，并在所述第一点火气缸的缸内温度高于所述第一预设温度时，控制车辆进入非冷起动模式，以及在所述第一点火气缸的缸内温度低于所述第一预设温度时，控制车辆进入冷起动模式。
2.根据权利要求1所述的发动机点火控制系统，其特征在于，在所述非冷起动模式下，所述控制器用于控制车辆起动，并依次获取每个气缸在预设时间内的多个缸内温度，并判断所述多个缸内温度是否均高于第二预设温度，并在所述多个缸内温度均高于第二预设温度时，根据所述多个缸内温度和发动机的当前运行状态对所述多个缸内温度对应的气缸的点火角进行修正。
3.根据权利要求1所述的发动机点火控制系统，其特征在于，在所述冷起动模式下，所述控制器用于依次获取每个气缸的点火线圈的供电电压，并判断所述供电电压是否低于预设电压，并在所述供电电压低于所述预设电压时，对所述供电电压进行调节，以使所述供电电压达到所述预设电压，并在所有气缸的点火线圈的供电电压均达到所述预设电压时，控制车辆起动。
4.根据权利要求2所述的发动机点火控制系统，其特征在于，在所述非冷起动模式下，所述控制器还用于在所述多个缸内温度中的部分高于所述第二预设温度时，根据预设点火角对所述多个缸内温度对应的气缸进行点火。
5.根据权利要求1所述的发动机点火控制系统，其特征在于，在所述冷起动模式下，所述控制器用于关闭车辆的部分用电器和/或调节车辆发电机单位时间内的发电量，以使所述供电电压达到所述预设电压。
6.一种发动机点火控制方法，其特征在于，包括以下步骤：
根据发动机点火顺序确定第一点火气缸；
获取所述第一点火气缸的缸内温度，并判断所述第一点火气缸的缸内温度是否高于第一预设温度；
如果所述第一点火气缸的缸内温度高于所述第一预设温度，则控制车辆进入非冷起动模式；以及
如果所述第一点火气缸的缸内温度低于所述第一预设温度，则控制车辆进入冷起动模式。
7.根据权利要求6所述的发动机点火控制方法，其特征在于，在所述非冷起动模式下，包括：
控制车辆起动，并依次获取每个气缸在预设时间内的多个缸内温度，并判断所述多个缸内温度是否均高于第二预设温度，并在所述多个缸内温度均高于第二预设温度时，根据所述多个缸内温度和发动机的当前运行状态对所述多个缸内温度对应的气缸的点火角进行修正。
8.根据权利要求6所述的发动机点火控制方法，其特征在于，在所述冷起动模式下，包括：
依次获取每个气缸的点火线圈的供电电压，并判断所述供电电压是否低于预设电压，并在所述供电电压低于所述预设电压时，对所述供电电压进行调节，以使所述供电电压达到所述预设电压，并在所有气缸的点火线圈的供电电压均达到所述预设电压时，控制车辆起动。
9.根据权利要求7所述的发动机点火控制方法，其特征在于，在所述非冷起动模式下，还包括：
在所述多个缸内温度中的部分高于所述第二预设温度时，根据预设点火角对所述多个缸内温度对应的气缸进行点火。
10.根据权利要求6所述的发动机点火控制方法，其特征在于，在所述冷起动模式下，所述对所述供电电压进行调节，进一步包括：
关闭车辆的部分用电器和/或调节车辆发电机单位时间内的发电量，以使所述供电电压达到所述预设电压。
发动机点火控制系统及方法
技术领域
背景技术
高温下还经历强烈的电化学腐蚀。热负荷和电化学腐蚀都会缩短零部件的使用寿命。此外，
如果发动机气缸内持续高温，还会引起爆震。爆震的产生轻则使发动机动力性下降，重则使
零部件损毁、甚至发动机报废。当然，如果气缸内可燃混合气的温度很低，由于燃油雾化差、
点火电压要求高等，同样对发动机控制系统提出了严苛的要求。如果点火控制不当，也会造
成混合气燃烧不理想。
生较大的排气噪声。此外，爆震控制因为闭环控制存在滞后性，减小点火角消除爆震只有在
发动机的下个循环工况才能体现，当前工况爆震带来的危害无法避免。
发明内容
别实时检测所述多个气缸的缸内温度；控制器，所述控制器分别与所述多个温度传感器相
连，用于根据发动机点火顺序确定第一点火气缸，并判断所述第一点火气缸的缸内温度是
否高于第一预设温度，并在所述第一点火气缸的缸内温度高于所述第一预设温度时，控制
车辆进入非冷起动模式，以及在所述第一点火气缸的缸内温度低于所述第一预设温度时，
控制车辆进入冷起动模式。
动机气缸内零部件的使用寿命。此外，还能在发动机冷机时通过监控点火系统的相关参数，
并根据发动机各气缸的缸内温度采取不同的点火控制策略，从而提高发动机冷起动性及发
动机点火控制的精确度。
温度，并在所述多个缸内温度均高于第二预设温度时，根据所述多个缸内温度和发动机的
当前运行状态对所述多个缸内温度对应的气缸的点火角进行修正。
设电压时，对所述供电电压进行调节，以使所述供电电压达到所述预设电压，并在所有气缸
的点火线圈的供电电压均达到所述预设电压时，控制车辆起动。
点火。
度，并判断所述第一点火气缸的缸内温度是否高于第一预设温度；如果所述第一点火气缸
的缸内温度高于所述第一预设温度，则控制车辆进入非冷起动模式；以及如果所述第一点
火气缸的缸内温度低于所述第一预设温度，则控制车辆进入冷起动模式。
动机气缸内零部件的使用寿命。此外，还能在发动机冷机时通过监控点火系统的相关参数，
并根据发动机各气缸的缸内温度采取不同的点火控制策略，从而提高发动机冷起动性及发
动机点火控制的精确度。
所述多个缸内温度均高于第二预设温度时，根据所述多个缸内温度和发动机的当前运行状
态对所述多个缸内温度对应的气缸的点火角进行修正。
述供电电压进行调节，以使所述供电电压达到所述预设电压，并在所有气缸的点火线圈的
供电电压均达到所述预设电压时，控制车辆起动。
达到所述预设电压。
具体实施方式
图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
发明中的具体含义。
个气缸内的火花塞上，从而分别检测对应气缸的缸内温度。
内温度高于第一预设温度时，控制车辆进入非冷起动模式，以及在第一点火气缸的缸内温
度低于第一预设温度时，控制车辆进入冷起动模式。其中，第一点火气缸即在点火时，按照
发动机点火顺序，第一个点火的气缸，即本领域技术人员常说的“1缸”。在确定第一点火气
缸后，通过温度传感器110获取到第一点火气缸的缸内温度，并与第一预设温度(例如为7
℃)进行比较，以判断车辆是否为冷起动。例如，在第一点火气缸的缸内温度高于7℃时，判
定车辆为非冷起动，并控制车辆进入非冷起动控制模式。以及，在第一点火气缸的缸内温度
低于7℃时，判定车辆为冷起动，并控制车辆进入冷起动控制模式。
缸内温度均高于第二预设温度时，根据多个缸内温度和发动机的当前运行状态对多个缸内
温度对应的气缸的点火角进行修正。进一步地，在非冷起动模式下，控制器120还用于在多
个缸内温度中的部分高于第二预设温度时，根据预设点火角对多个缸内温度对应的气缸进
行点火。
根据实际需求设定。当气缸在预设时间内连续采样的多个缸内温度均高于第二预设温度，
则判定该气缸长期高温，则需要根据该气缸的缸内温度和当前发动机状态对该气缸的点火
角进行修正，从而避免气缸内持续高温，有助于延长零部件使用寿命。另一方面，如果气缸
在预设时间内连续采样的多个缸内温度只有部分高于第二预设温度，即多个缸内温度不全
高于预设温度，则判定该气缸不存在长期高温，则按照原定点火角(预设点火角)进行点火。
供电电压达到预设电压，并在所有气缸的点火线圈的供电电压均达到预设电压时，控制车
辆起动。更为具体地，在冷起动模式下，控制器120用于关闭车辆的部分用电器和/或调节车
辆发电机单位时间内的发电量，以使供电电压达到预设电压。其中，预设电压和环境温度构
成函数关系，即V＝F(T)。如果供电电压低于预设电压，控制器120将关闭其它用电器，以保
证车辆正常起动；如果在关闭其它用电器后供电电压还未达到门限电压，控制器则通过调
节发电机单位时间内的发电量来提高蓄电池电压，直到供电电压达到门限电压，才起动车
辆。
定在发动机上，其末端伸入到发动机气缸内。控制器120分别与点火线圈和火花塞电相连，
控制器120可检测点火线圈的供电电压，并在供电电压满足门限电压(预设电压)时发送点
火驱动信号给点火线圈触发其蓄能并产生高压电。火花塞上集成了温度传感器110，也就是
说，多个温度传感器110分别一一对应地集成在位于气缸内的火花塞底部，以分别检测对应
气缸的缸内温度，并分别将各气缸内的温度信号反馈给控制器120。其中，多个温度传感器
110例如通过电缆线与控制器120相连，以实现温度信号的传递。
动，控制器120读取点火线圈的供电电压值，并判定供电电压是否满足冷起动要求。具体地
说，点火线圈由车辆蓄电池直接供电，如果车辆起动前长期浸置在低温环境下，尤其是零下
20、30℃时，蓄电池会因为自行放电而出现亏电现象，因此，本发明的实施例设计了点火线
圈供电电压诊断功能。即，如果供电电压低于门限电压(即预设电压，门限电压和环境温度
是函数关系，V＝F(T))，控制器120将关闭其它用电器，以保证车辆正常启动；如果在关闭其
它用电器后供电电压还未达到门限电压，控制器120则通过调节发电机单位时间内的发电
量来提高蓄电池电压，直到供电电压达到门限电压，才起动车辆。进一步地，车辆起动后，控
制器120依次读取各气缸的缸内温度，并根据缸内温度信号判断该气缸是否存在长期高温。
这里，长期和高温是两个不同概念，发动机类型不同，燃烧室内零部件结构和材料等不同，
都会影响到设定长期和高温的范围，因此需要视具体情况而定。是否存在长期高温根据预
设时间和第二预设温度来判定，如果不存在长期高温，则点火角采用原定值(预设点火角)；
否则，控制器120将根据缸内具体温度和当前发动机运行状态修正点火角。
延长发动机气缸内零部件的使用寿命。此外，还能在发动机冷机时通过监控点火系统的相
关参数，并根据发动机各气缸的缸内温度采取不同的点火控制策略，从而提高发动机冷起
动性及发动机点火控制的精确度。
的缸内温度，并与第一预设温度(例如为7℃)进行比较，以判断车辆是否为冷起动。例如，在
第一点火气缸的缸内温度高于7℃时，判定车辆为非冷起动，并控制车辆进入非冷起动控制
模式。以及，在第一点火气缸的缸内温度低于7℃时，判定车辆为冷起动，并控制车辆进入冷
起动控制模式。
高于第二预设温度时，根据多个缸内温度和发动机的当前运行状态对多个缸内温度对应的
气缸的点火角进行修正。
根据实际需求设定。当气缸在预设时间内连续采样的多个缸内温度均高于第二预设温度，
则判定该气缸长期高温，则需要根据该气缸的缸内温度和当前发动机状态对该气缸的点火
角进行修正，从而避免气缸内持续高温，有助于延长零部件使用寿命。另一方面，如果气缸
在预设时间内连续采样的多个缸内温度只有部分高于第二预设温度，即多个缸内温度不全
高于预设温度，则判定该气缸不存在长期高温，则按照原定点火角(预设点火角)进行点火。
电电压达到预设电压，并在所有气缸的点火线圈的供电电压均达到预设电压时，控制车辆
起动。进一步地，在冷起动模式下，对供电电压进行调节，进一步包括：关闭车辆的部分用电
器和/或调节车辆发电机单位时间内的发电量，以使供电电压达到预设电压。其中，例如，预
设电压和环境温度构成函数关系，即V＝F(T)。如果供电电压低于预设电压，则关闭其它用
电器，以保证车辆正常起动；如果在关闭其它用电器后供电电压还未达到门限电压，则通过
调节发电机单位时间内的发电量来提高蓄电池电压，直到供电电压达到门限电压，才起动
车辆。
冗余，此处不再赘述。
延长发动机气缸内零部件的使用寿命。此外，还能在发动机冷机时通过监控点火系统的相
关参数，并根据发动机各气缸的缸内温度采取不同的点火控制策略，从而提高发动机冷起
动性及发动机点火控制的精确度。
一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何
的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
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