一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法
专利汇可以提供一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本 发明 公开了一种单轴并联插电式混合动 力 汽车 HCU的整车 能量 分配方法，步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；步骤二，在 制动 判断的动作限定下，根据 油 门 踏板 信号 、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；步骤三，根据步骤二的结果控制整车的驱动模式；步骤四，根据步骤二中的判断结果、步骤三中的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动 扭矩 的计算及驱动扭矩的分配。本发明信息处理方式高效，制定了一种信息分优先级的判断方法，去除信息的重复判断。 电能 参与驱动范围广，根据Soc的实时信息对车辆状态划分，不同状态制定不同的驱动策略。制定了多状态下的能量回收策略，提高了电能的重复利用。，下面是一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法专利的具体信息内容。
1.一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，包括以下步骤：
步骤一，根据Soc的信息制定能量分配原则；
步骤二，在制动判断的动作限定下，根据油门踏板信号、制动踏板信号、车速信号、Soc信息及坡度信号对整车制动状态进行判断；所述整车制动状态包括行车发电、滑行制动、踏板制动、无制动、停车发电及错误信息；
步骤三，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、Soc信息及车速信号控制整车的驱动模式，所述驱动模式包括离合的结合和分离；
步骤四，根据所述步骤二中整车制动状态的判断结果、所述步骤三中驱动模式的判断结果、Soc信息及车速信号进行制动扭矩的计算及驱动扭矩的分配。
2.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤一中的分配原则为：
如果Soc在90％以上，禁止电能的回收、允许助力转向、电机满足需求扭矩的情况下纯电动运行；
如果Soc在70％～90％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机置于最优工作区并且剩余动力由电机提供；
如果Soc在40％～70％区间，允许制动能量回收并且踏板制动需外加30％行程的限制、允许助力转向、将发动机工作区间分级处理；
如果Soc在40％以下，允许行车发电、允许停车发电、分级限制电机功率、允许助力转向。
3.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤二中，制动判断的动作限定为：
如果Soc≥90％，禁止滑行制动、禁止踏板制动下能量回收、禁止行车发电、禁止停车发电；
如果Soc≤30％，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收、必须行车发电、允许停车发电，且该模式下的踏板制动没有踏板开度大于30％限制；
如果Soc不在此区间，允许滑行制动、允许踏板制动下能量回收，但是该模式下踏板制动能量回收踏板开度必须大于30％限制。
4.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤二中，整车制动状态的判断判断方法包括以下步骤：
步骤2.1，首先判断Soc是否大于等于90％，如果Soc大于等于90％，
则再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号那么踏板制动，如果没有持续制动踏板信号那么无制动；
步骤2.2，如果Soc小于90％，那么再判断Soc是否小于等于30％，
如果Soc小于等于30％，
那么再判断是否有持续制动踏板信号，如果有持续制动踏板信号，
那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，那么是踏板制动状态；
如果没有持续制动踏板信号，则判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则无制动；如果没有持续油门信号，则是滑行制动状态；
步骤2.3，如果Soc小于30％，那么再判断是否有持续制动踏板信号，
如果有持续制动踏板信号，则再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，则再判断是否有车速，如果车速为0，则停车发电，如果车速大于0，则识别为错误信息；如果没有持续油门信号，则是踏板制动状态；
步骤2.4，如果没有持续制动踏板信号，那么再判断是否有持续油门信号，如果有持续油门信号，无制动，如果没有持续油门信号，则判定为行车发电状态。
5.如权利要求4所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，如果车速小于10Km/h，则是起步未完成状态。
6.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤三中，整车的离合的控制方法为，
步骤3.1，首先判断是否是行车发电或者是停车发电，如果是行车发电或停车发电中的一种，则离合结合；
步骤3.2，如果既不是行车发电也不是停车发电，则再判断是否是滑行制动或踏板制动中的一种，如果是其中一种，则离合分离；
步骤3.3，如果不是其中一种，则再判断是否是起步模式，如果是起步模式，则离合分离；如果不是起步模式，那么再判断是否是EV模式，如果是EV模式，那么离合分离；
步骤3.4，如果不是EV模式，那么再判断是否是CD模式，如果是CD模式，则判断电机是否能够满足驾驶扭矩需求，如果可以，则离合分离；如果不能，则离合结合；
步骤3.5，如果不是CD模式，则离合结合。
7.如权利要求6述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述EV模式为Soc≥90％或者车速小于10Km/h处于起步状态，所述CD模式为Soc≥30&&Soc≤90％时的整车状态。
8.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤四中，制动扭矩的计算方法为：
步骤4.1，首先判断是否是错误信息，如果是错误信息，则发动机和电机都接受控制方式为扭矩控制，扭矩控制均以梯形降扭矩形式降至为0；离合控制方式为强制分离；
步骤4.2，如果不是错误信息，则判断是否是行车发电、滑行制动、踏板制动或停车发电中的一种，
如果是其中一种，则进行电池10s脉冲功率保护判定，具体判定方式为：计算允许最大充电电流，确定允许电机的瞬时电机转矩T_order，如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set大，则电机输出最大值T_set，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时推出制动回收；如果计算的瞬时电机扭矩T_order比电机允许最大扭矩值值T_set小，则电机输出最大值T_order，扭矩以该值为起始最大扭矩跟随车速降低，在转速低于400rpm/min时推出制动回收；
如果不是其中一种，则认为是无制动状态。
9.如权利要求1所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述步骤四中，驱动扭矩的分配方法为：
步骤5.1，判断车辆是否处于起步状态，如果是起步状态，则由电机单独驱动；
步骤5.2，如果不是起步状态，判断是否是EV模式，如果是EV模式，则发动机停止工作，电机输出扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.3，如果不是EV模式，判断soc是否大于40％，如果大于40％，则再判断当前需求扭矩T_req在该转速下是否处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果处于之间，则由发动机单独驱动，驱动扭矩跟随需求扭矩T_req；
步骤5.4，如果当前需求扭矩T_req在该转速下不处于发动机最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，如果需求扭矩T_req小于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机不输出扭矩；
步骤5.5，如果需求扭矩T_req大于该转速下发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，剩余扭矩由电机补充；
步骤5.6如果soc小于或等于40％，则判断当前需求扭矩T_req是否小于该转速下发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，如果是，则发动机输出扭矩值为发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor，电机处于负扭矩发电状态，扭矩值为FC_opt_min_tor-T_req；
步骤5.7，如果当前需求扭矩T_req在该转速下处于发动机设定的最优最小扭矩FC_opt_min_tor与发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor之间，发动机则输出扭矩为发动机设定的最优最大扭矩FC_opt_max_tor，电机处于发电状态，输出扭矩值FC_opt_max_tor-T_req以便均衡soc值；
步骤5.8，如果当前需求扭矩T_req，大于当前转速下发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor，发动机以发动机设定的最优最大扭矩值FC_opt_max_tor输出，电机不输出任何扭矩。
10.如权利要求9所述一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方法，其特征是，所述起步状态为车速从零到10Km/h之前的状态。
一种单轴并联插电式混合动力汽车HCU的整车能量分配方
法
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