技术领域
[0001] 本
发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法、装置以及一种具有该驱动防滑控制装置的四驱混合动力汽车。
背景技术
[0002] 目前，越来越多的客车上已经配备了驱动防滑系统，从车辆行驶安全的
角度来讲，抑制
驱动轮的剧烈滑转是非常重要的。相关技术中，本领域的技术人员也提出了可以对汽车
车轮打滑时的控制方式和方法，例如，一种混合动力汽车的驱动防滑控制系统及其控制方法(
申请号：201010113837.9)提出了适用于客车的后驱同轴并联混合动力汽车的防滑控制方法，但是，该方法仅适用于前(后)驱的混合动力汽车，对于前后轴均有驱动力的四驱混动需要改进优化；又如，一种四驱无
锁防滑
差速器(申请号：201310225746.8)提出了根据传统四驱汽车
防滑装置，但是，四驱混动动力汽车依靠合理的控制方法可以实现防滑控制，若附加装置则将增加结构的复杂性。
[0003] 因此，如何依靠合理的控制方法以实现四驱混动动力汽车的防滑控制的问题亟待解决。
发明内容
[0004] 本发明的目的旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。
[0005] 为此，本发明的第一个目的在于提出一种四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法。该方法通过主动控制
发动机和驱动
电机输出
扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和
驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向
传感器角度和ESP传递的滑转率
信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0006] 本发明的第二个目的在于提出一种四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置。
[0007] 本发明的第三个目的在于提出一种四驱混合动力汽车。
[0008] 为了实现上述目的，本发明第一方面
实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法，包括：获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩；根据所述滑转率信号判断所述四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态；以及如果根据所述滑转率信号判断所述车轮处于打滑状态，则调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩，并根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对所述四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制。
[0009] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法，可获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，并根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，并根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0010] 根据本发明的一个实施例，在所述根据所述滑转率信号判断所述车轮处于打滑状态的同时，所述驱动防滑控制方法还包括：获取当前驱动模式；所述调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩包括：根据所述当前驱动模式调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩。
[0011] 其中，在本发明的实施例中，所述驱动模式包括
四轮驱动模式、
前轮驱动模式和
后轮驱动模式。
[0012] 根据本发明的一个实施例，所述根据所述当前驱动模式调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩具体包括：如果所述当前驱动模式为前轮驱动模式，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和；如果所述当前驱动模式为后轮驱动模式，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之差；如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有前轮；如果判断所述处于打滑状态的车轮具有前轮，则进一步判断所述处于打滑状态的车轮是否具有后轮；如果判断所述处于打滑状态的车轮具有后轮，则根据所述滑转率信号重新确定发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0013] 根据本发明的一个实施例，如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断所述处于打滑状态的车轮为前轮，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和；如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断所述处于打滑状态的车轮为后轮，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之差。
[0014] 根据本发明的一个实施例，所述根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对所述四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制具体包括：将所述调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，得到发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩，并根据所述发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩控制所述四驱混合动力汽车的驱动。
[0015] 为了实现上述目的，本发明第二方面实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置，包括：第一获取模
块，用于获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩；判断模块，用于根据所述滑转率信号判断所述四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态；调节模块，用于在根据所述滑转率信号判断所述车轮处于打滑状态时，调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩；以及控
制模块，用于根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对所述四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制。
[0016] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置，可通过第一获取模块获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，判断模块根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节模块调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，
控制模块根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0017] 根据本发明的一个实施例，所述驱动防滑控制装置还包括：第二获取模块，用于在所述判断模块根据所述滑转率信号判断所述车轮处于打滑状态的同时，获取当前驱动模式；在本发明的实施例中，所述调节模块具体用于：根据所述当前驱动模式调节所述发动机的需求扭矩和所述驱动电机的需求扭矩。
[0018] 其中，在本发明的实施例中，所述驱动模式包括四轮驱动模式、前轮驱动模式和后轮驱动模式。
[0019] 根据本发明的一个实施例，所述调节模块具体用于：如果所述当前驱动模式为前轮驱动模式，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和；如果所述当前驱动模式为后轮驱动模式，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之差；如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有前轮；如果判断所述处于打滑状态的车轮具有前轮，则进一步判断所述处于打滑状态的车轮是否具有后轮；如果判断所述处于打滑状态的车轮具有后轮，则根据所述滑转率信号重新确定发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0020] 根据本发明的一个实施例，所述调节模块还具体用于：如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断所述处于打滑状态的车轮为前轮，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和；如果所述当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断所述处于打滑状态的车轮为后轮，则将所述发动机的当前需求扭矩调节为所述发动机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之和，并将所述驱动电机的当前需求扭矩调节为所述驱动电机的需求扭矩与所述预设的调节扭矩之差。
[0021] 根据本发明的一个实施例，所述控制模块具体用于：将所述调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，得到发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩，并根据所述发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩控制所述四驱混合动力汽车的驱动。
[0022] 为了实现上述目的，本发明第三方面实施例的四驱混合动力汽车，包括本发明第二方面实施例的驱动防滑控制装置。
[0023] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车，可通过驱动防滑控制装置中的第一获取模块获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，判断模块根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节模块调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，控制模块根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0024] 本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0025] 本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中，
[0026] 图1是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法的
流程图；
[0027] 图2是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车中驱动系统的示例图；
[0028] 图3是根据本发明另一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法的流程图；
[0029] 图4是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置的结构示意图；以及
[0030] 图5是根据本发明另一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置的结构示意图。
具体实施方式
[0031] 下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。
[0032] 流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、
片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。
[0033] 目前，当前传统汽车均采用
电子稳定性控制系统(ESP)实现驱动防滑控制功能，ESP也可实现与混合动力汽车的匹配控制，传统汽车在防滑过程中有中央差速器等辅助装置，而且是发动机单动力源，因此ESP通过降扭容易实现防滑控制；在电子四驱混合动力汽车中，由于前后轴均存在动力源，而且取消了中央差速器等辅助装置，因此，传统ESP控制方法的控制过程相对复杂；并且由于ESP控制级别最高，如果ESP不与整车
控制器HCU仲裁、直接对发动机和电机进行降扭，可能会导致转矩梯度降低过大等故障，如果与HCU仲裁，则会导致干预控制延误几个步长、错事最佳的调节时机。
[0034] 为此，本发明提出了一种四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法、装置以及具有该驱动防滑控制装置的四驱混合动力汽车，其主要通过整车控制器HCU主动控制发动机和驱动电机的输出扭矩以实现驱动防滑的控制。具体地，下面参考附图描述根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法、装置以及具有该驱动防滑控制装置的四驱混合动力汽车。
[0035] 图1是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法的流程图。需要说明的是，本发明实施例的驱动防滑控制方法可适用于四驱混合动力汽车中，本发明实施例的驱动防滑控制方法是以如图2所示的四驱混合动力汽车结构的应用进行的说明，本领域的技术人员可以理解，本发明实施例的驱动防滑控制方法同样适用于其他四驱结构。其中，如图2所示，四驱混合动力汽车的驱动系统包括前驱部分和后驱部分，前驱部分可由发动机、BSG(Belt Starter Generator，带式传动电机发电机一体化装置)、自动
变速器总成及差速器组成，其中，BSG可通过带传动以实现发动机的启停；后驱部分可由后轴驱动电机、单级减速器(Zr1和Zr2)及差速器组成，其中，后轴驱动电机转矩可经过单级减速器和
主减速器分别传递至后轴车轮。
[0036] 如图1所示，该四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法可以包括：
[0037] S101，获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0038] S102，根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态。
[0039] 具体地，可根据获取到的滑转率信号判断四驱混合动力汽车中是否具有处于打滑状态的车轮，或者说，根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中哪个车轮是处于打滑状态。
[0040] S103，如果根据滑转率信号判断车轮处于打滑状态，则调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，并根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制。
[0041] 进一步的，在本发明的一个实施例中，在根据滑转率信号判断车轮处于打滑状态的同时，该驱动防滑控制方法还可包括：获取当前驱动模式。在本发明的实施例中，调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩可通过以下步骤实现：根据当前驱动模式调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。具体地，在根据滑转率信号判断车轮处于打滑状态的同时，可通过当前驱动模式判断哪个车轮处于驱动状态，并在处于驱动状态的车轮开始打滑后，以发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩为基准进行调节。在本发明的实施例中，为了便于控制且防止干扰，在车辆打滑过程中，可令BSG中的电机输出扭矩为0，通过发动机和驱动电机进行调节并满足动力性需求。
[0042] 其中，在本发明的实施例中，驱动模式可包括四轮驱动模式、前轮驱动模式和后轮驱动模式等。下面将通过以下几种情况来具体介绍根据当前驱动模式调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩的具体实现过程：
[0043] (1)如果当前驱动模式为前轮驱动模式，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和。其中，本发明中的预设的调节扭矩可理解是一个标定量，标定值的基准量可根据发动机(电机)转矩下降(增加)梯度范围设定，梯度范围由发动机或电机厂家提供、例如5～15Nm/10ms，实车测试时在范围内进行调节标定，最终确定出理想数值。
[0044] 具体地，当前驱动模式为前轮驱动模式时，可确定此时车辆仅有前轴存在驱动扭矩，可令驱动电机的需求扭矩的初始值为0，将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，即可理解为将前轴一部分的驱动扭矩转移到后轴，以防止前轮打滑。
[0045] (2)如果当前驱动模式为后轮驱动模式，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差。具体地，当前驱动模式为后轮驱动模式时，可确定此时车辆仅有后轴存在驱动扭矩，可令发动机的需求扭矩的初始值为0，将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，即可理解为将后轴一部分的驱动扭矩转移到前轴，以防止后轮打滑。
[0046] (3)如果当前驱动模式为四轮驱动模式，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有前轮；如果判断处于打滑状态的车轮具有前轮，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有后轮；如果判断处于打滑状态的车轮具有后轮，则根据滑转率信号重新确定发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。具体地，当前驱动模式为四轮驱动模式时，需进一步判断处于打滑状态的车轮中是否具有前轮，如果有，则进一步判断处于打滑状态的车轮中是否还具有后轮，如果有，则可确定此时车辆中的四轮均已打滑，可根据车辆中的ESP系统传递的滑转率确定此时路面所能提供
附着力的最大值，利用该值对驾驶员需求扭矩进行限制，并将驾驶员需求扭矩分解到前后轮，并根据速比和传动效率、计算出新的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0047] 更具体地，当确定此时车辆中的四轮均已打滑时，可根据打滑前的前后轴
扭矩分配比例，将重新获得的驾驶员需求扭矩分配给前后轮，其中，扭矩分配比列等于打滑前的前轮处扭矩除以后轮处扭矩，前轮处扭矩等于打滑前发动机目标转矩与变速器挡位速比、主减速器速比和传动效率之积，后轮处扭矩等于打滑前电机目标转矩与单级减速速比和传动效率之积，之后，将重新确定的前轮处扭矩除以传动效率、主减速器和变速器挡位速比，即为发动机需求扭矩，后轮处扭矩除以单级减速速比和传动效率，即为驱动电机的需求扭矩。
[0048] (4)在本发明的实施例中，如果当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断处于打滑状态的车轮为前轮，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和。也就是说，将前轴一部分的驱动扭矩转移到后轴，以防止前轮打滑。
[0049] (5)在本发明的实施例中，如果当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断处于打滑状态的车轮为后轮，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差。也就是说，将后轴一部分的驱动扭矩转移到前轴，以防止后轮打滑。
[0050] 具体而言，在本发明的实施例中，在调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩之后，根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制的具体实现过程可为：可将调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，得到发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩，并根据发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩控制四驱混合动力汽车的驱动。
[0051] 应当理解，为确保车辆的后轮在高车速和大转向时的稳定能力，在本发明的实施例中，驱动电机的需求扭矩应考虑车速和
方向盘转角因素，例如，当车速和方向盘转角过大时，可将驱动电机的需求扭矩乘以小于1的系数，其中，该系数可标定。
[0052] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法，可获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，并根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，并根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0053] 为了使得本领域的技术人员能够更清楚地了解本发明，下面将举例说明。
[0054] 举例而言，如图3所示，首先，可获取滑转率信号、车速、方向盘转角、驱动模式，发动机E的需求扭矩Ter和驱动电机TM的需求扭矩Tmr，以及BSG电机扭矩(S301)。之后，可通过滑转率信号判断车辆中哪个车轮处于打滑状态，并通过驱动模式判断哪个车轮处于驱动状态，以及在车轮开始打滑后，以发动机E的需求扭矩Ter和驱动电机TM的需求扭矩Tmr为基准进行调节。需要说明的是，为了便于控制且防止干扰，车辆打滑过程中令BSG电机输出扭矩为0，通过发动机E和驱动电机TM进行调节并满足动力性需求。其中，可判断当前驱动模式是否为四轮驱动模式(S302)，如果是，则进一步判断前轮是否打滑(S303)，如果是，则进一步判断后轮是否也打滑(S304)，如果是，则可确定车辆此时四轮均已打滑，可根据ESP传递的滑转率，确定此时路面所能提供附着力的最大值，利用此值对驾驶员需求扭矩进行限制，并将驾驶员需求扭矩分解到前后轮，根据速比和传动效率、计算出新的Ter和Tmr(S305)。如果判断当前驱动模式为四轮驱动模式，但判断此时前轮打滑而后轮不打滑，则可将发动机的当前需求扭矩Te调节为发动机的需求扭矩Ter与预设的调节扭矩Tv之差，即Te＝Ter-Tv，并将驱动电机的当前需求扭矩Tm调节为驱动电机的需求扭矩Tmr与预设的调节扭矩Tv之和，即Tm＝Tmr+Tv(S306)。如果判断当前驱动模式为四轮驱动模式，但判断此时前轮不打滑而后轮打滑，则可将发动机的当前需求扭矩Te调节为发动机的需求扭矩Ter与预设的调节扭矩Tv之和，即Te＝Ter+Tv，并将驱动电机的当前需求扭矩Tm调节为驱动电机的需求扭矩Tmr与预设的调节扭矩Tv之差，即Tm＝Tmr-Tv(S307)。当判断当前驱动模式不为四轮驱动模式之和，可判断当前是否为前轮驱动模式(S308)，如果是，则可确定此时仅有前轴存在驱动扭矩，可将发动机的当前需求扭矩Te调节为发动机的需求扭矩Ter与预设的调节扭矩Tv之差，即Te＝Ter-Tv，并将驱动电机的当前需求扭矩Tm调节为驱动电机的需求扭矩Tmr与预设的调节扭矩Tv之和，即Tm＝Tmr+Tv，其中初始Tmr为0(S309)。当判断当前驱动模式也不为前轮驱动模式时，可判断当前驱动模式是否为后轮驱动模式(S310)，如果是，则可将发动机的当前需求扭矩Te调节为发动机的需求扭矩Ter与预设的调节扭矩Tv之和，即Te＝Ter+Tv，并将驱动电机的当前需求扭矩Tm调节为驱动电机的需求扭矩Tmr与预设的调节扭矩Tv之差，即Tm＝Tmr-Tv(S311)。最后，可将调节后的发动机的需求扭矩Te和驱动电机的需求扭矩Tm进行合成与仲裁，并向发动机E和驱动电机M发送节后的发动机的需求扭矩Te和驱动电机的需求扭矩Tm，并将该Te作为此时发动机E的需求扭矩，将该Tm作为此时驱动电机M的需求扭矩，其中，Tm应考虑车速和方向盘转角因素，确保后轮在高车速和大转向时的稳定能力，当车速和方向盘转角过大时Tm应乘以小于1的系数、该系数可标定(S312)，依次循环，通过对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节以实现驱动防滑的控制。
[0055] 与上述几种实施例提供的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法相对应，本发明的一种实施例还提供一种四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置，由于本发明实施例提供的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置与上述几种实施例提供的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法相对应，因此在前述四驱混合动力汽车的驱动防滑控制方法的实施方式也适用于本实施例提供的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置，在本实施例中不再详细描述。图4是根据本发明一个实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置的结构示意图。如图4所示，该四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置可以包括：第一获取模块10、判断模块20、调节模块30和控制模块40。
[0056] 具体地，第一获取模块10可用于获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0057] 判断模块20可用于根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态。
[0058] 调节模块30可用于在根据滑转率信号判断车轮处于打滑状态时，调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0059] 进一步的，在本发明的一个实施例中，如图5所示，该驱动防滑控制装置还可包括第二获取模块50。第二获取模块50可用于在判断模块20根据滑转率信号判断车轮处于打滑状态的同时，获取当前驱动模式。在本发明的实施例中，调节模块30可具体用于：根据当前驱动模式调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。其中，在本发明的实施例中，驱动模式可包括四轮驱动模式、前轮驱动模式和后轮驱动模式等。
[0060] 具体而言，在本发明的实施例中，调节模块30可具体用于：如果当前驱动模式为前轮驱动模式，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和；
[0061] 如果当前驱动模式为后轮驱动模式，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差；
[0062] 如果当前驱动模式为四轮驱动模式，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有前轮；
[0063] 如果判断处于打滑状态的车轮具有前轮，则进一步判断处于打滑状态的车轮是否具有后轮；
[0064] 如果判断处于打滑状态的车轮具有后轮，则根据滑转率信号重新确定发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩。
[0065] 在本发明的实施例中，调节模块30还可具体用于：如果当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断处于打滑状态的车轮为前轮，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和；如果当前驱动模式为四轮驱动模式，且判断处于打滑状态的车轮为后轮，则将发动机的当前需求扭矩调节为发动机的需求扭矩与预设的调节扭矩之和，并将驱动电机的当前需求扭矩调节为驱动电机的需求扭矩与预设的调节扭矩之差。
[0066] 控制模块40可用于根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制。具体而言，在本发明的实施例中，控制模块40可将调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，得到发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩，并根据发动机的需求输出扭矩和驱动电机的需求输出扭矩控制四驱混合动力汽车的驱动。
[0067] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车的驱动防滑控制装置，可通过第一获取模块获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，判断模块根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节模块调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，控制模块根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0068] 为了实现上述实施例，本发明还提出了一种四驱混合动力汽车，包括上述任一个实施例的驱动防滑控制装置。
[0069] 根据本发明实施例的四驱混合动力汽车，可通过驱动防滑控制装置中的第一获取模块获取滑转率信号、四驱混合动力汽车中的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，判断模块根据滑转率信号判断四驱混合动力汽车中的车轮是否处于打滑状态，如果是，则调节模块调节发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩，控制模块根据调节后的发动机的需求扭矩和驱动电机的需求扭矩对四驱混合动力汽车进行驱动防滑控制，即通过主动控制发动机和驱动电机输出扭矩以实现驱动防滑的控制，可在最佳时机对发动机和驱动电机的需求扭矩进行调节，同时根据车速、转向传感器角度和ESP传递的滑转率信号对调节后的发动机和驱动电机的需求扭矩进行合成与仲裁，快速消除了车辆打滑的现象，从而改善了车辆的驱动性能。
[0070] 应当理解，本发明的各部分可以用
硬件、
软件、
固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在
存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的
逻辑门电路的离散
逻辑电路，具有合适的组合
逻辑门电路的
专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，
现场可编程门阵列(FPGA)等。
[0071] 在本
说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0072] 尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、
修改、替换和变型。
