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一种用于车钩 缓冲器上的分体式缓冲元件

阅读：1028发布：2020-11-10

专利汇可以提供一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且本发明公开了一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，包括缓冲元件本体，缓冲元件本体的中部设有用于与车钩连接固定的安装孔，所述缓冲元件本体包括内芯和内芯两侧对称设置的缓冲结构，所述缓冲结构包括若干个缓冲单元，每个缓冲单元之间采用分体式的拼接方式进行连接。本发明在保证一定压缩行程、最大作用力、缓冲容量和能量吸收率的基础上，不仅具有结构简单，安装维护方便，安装维护效率较高，还具有长度较短、质量较轻的特点，利于整个车钩缓冲器向轻量化的方向发展，同时它还能有效减少轮对横向力，避免发生货车脱轨、侧翻等事故，运行的安全性较高。，下面是一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件专利的具体信息内容。

权利要求

1.一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，包括缓冲元件本体(1)，缓冲元件本体(1)的中部设有用于与车钩连接固定的安装孔(11)，其特征在于：所述缓冲元件本体(1)包括内芯(12)和内芯(12)两侧对称设置的缓冲结构(13)，所述缓冲结构(13)包括若干个缓冲单元(131)，每个缓冲单元(131)之间采用分体式的拼接方式进行连接。
2.根据权利要求1所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述缓冲单元包括两个金属隔板(1311)和中间的一个弹性体(1312)，所述金属隔板(1311)与所述弹性体(1312)之间采用固定连接的方式连接。
3.根据权利要求1所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述缓冲单元包括金属隔板(1311)和弹性体(1312)，所述金属隔板(1311)与所述弹性体(1312)采用固定的方式或分体的方式进行连接。
4.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述金属隔板(1311)与弹性体(1312)的形状相同，均为朝向或背离内芯(12)的V型结构，所述V型结构的弯折角度为100-180°。
5.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述金属隔板(1311)与弹性体(1312)的形状相同，均为朝向或背离内芯(12)的弧形结构。
6.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述金属隔板(1311)与弹性体(1312)的形状相同，均为锯齿形结构。
7.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述金属隔板(1311)的左右两个面形状相同或不相同，其中左右两面的结构为V型结构、弧形结构、锯齿形结构中的任何一种、两种或三种组合；所述弹性体(1312)的左右两个面形状相同或不相同，其中左右两面的结构为V型结构、弧形结构、锯齿形结构中的任何一种、两种或三种组合。
8.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述弹性体(1312)的厚度不小于金属隔板(1311)厚度的两倍。
9.根据权利要求2或3所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述弹性体(1312)为橡胶结构。
10.根据权利要求1-3中任一项所述的用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，其特征在于：所述内芯(12)一侧的缓冲单元(131)的数量不少于一个。

说明书全文

一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件

技术领域

[0001] 本发明涉及轨道车辆技术领域，具体涉及一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件。

背景技术

[0002] 车钩缓冲器是轨道车辆上的重要装置之一，其主要作用是将车头与车厢或车厢与车厢连接在一起，用来缓和列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、制动及调车连挂时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动、车辆转弯时轮对横向力，从而减轻车体结构的破坏作用，提高列车运行的平稳性和舒适度。现有的车钩缓冲器分一组N件缓冲元件，负责车辆启动时受压缩和车辆减速时受压缩，该种车钩缓冲器不仅结构复杂，结构过长、过重，维修更换麻烦、耗费时间较长，导致安装维护效率比较低。

[0003] 另外，对于目前的港口货车轨道等拐弯曲线半径很小(约为R50m)且弯道多的工作场所，现有的车钩缓冲装置结构过长、过重，不能满足曲线半径行驶要求，容易产生较大的轮对横向力，造成货车脱轨、侧翻事故。

发明内容

[0004] 本发明要解决的技术问题是克服现有技术的不足，提供一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，在保证一定压缩行程、最大作用力、缓冲容量和能量吸收率的基础上，它不仅具有结构简单，安装维护方便，安装维护效率较高，还具有长度较短、质量较轻的特点，利于整个车钩缓冲器向轻量化的方向发展，同时它还能有效减少轮对横向力，避免发生货车脱轨、侧翻等事故，运行的安全性较高。

[0005] 为解决上述技术问题，本发明提出的技术方案为：一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，包括缓冲元件本体，缓冲元件本体的中部设有用于与车钩连接固定的安装孔，所述缓冲元件本体包括内芯和内芯两侧对称设置的缓冲结构，所述缓冲结构包括若干个缓冲单元，每个缓冲单元之间采用分体式的拼接方式进行连接。

[0006] 作为上述技术方案的进一步改进：所述缓冲单元包括两个金属隔板和中间的一个弹性体，所述金属隔板与所述弹性体之间采用固定连接的方式连接。

[0007] 进一步的，所述缓冲单元包括金属隔板和弹性体，所述金属隔板与所述弹性体采用固定的方式或分体的方式进行连接。

[0008] 进一步的，所述金属隔板与弹性体的形状相同，均为朝向或背离内芯的V型结构，所述V型结构的弯折角度为100-180°，当V型结构的弯折角度为180°时，金属隔板与弹性体均为直板型结构。

[0009] 进一步的，所述金属隔板与弹性体的形状相同，均为朝向或背离内芯的弧形结构，使金属隔板与弹性体之间的作用力传递更为顺畅。

[0010] 进一步的，所述金属隔板与弹性体的形状相同，均为锯齿形结构，此结构便于金属板与弹性体之间作用力的多方向传递，便于保证缓冲元件在承受较大载荷时仍具有较高的可靠性。

[0011] 进一步的，所述金属隔板的左右两个面形状相同或不相同，其中左右两面的结构为V型结构、弧形结构、锯齿形结构中的任何一种、两种或三种组合；所述弹性体的左右两个面形状相同或不相同，其中左右两面的结构为V型结构、弧形结构、锯齿形结构中的任何一种、两种或三种组合。

[0012] 进一步的，所述弹性体的厚度不小于金属隔板厚度的两倍，这样可以满足压缩行程的要求。

[0013] 进一步的，所述弹性体为橡胶结构，具有较好的吸收、减缓列车在运行中由于牵引力的变化或在启动、制动及调车连挂时车辆相互碰撞而引起的纵向冲击和振动、车辆转弯时轮对横向力。

[0014] 进一步的，所述内芯一侧的缓冲单元的数量不少于一个，保证缓冲元件的厚度满足缓冲要求，这样可以尽可能的达到缓冲容量和最大作用力的要求，不至于当冲击力较大时使缓冲器全压缩而导致刚性冲击。

[0015] 与现有技术相比，本发明的优点在于：

[0016] 1、本发明采用对称设置的缓冲结构，可保证货车低速经过弯道时，能有效减少轮对横向力，避免发生货车出轨、货车侧翻事故；

[0017] 2、本发明采用了若干个金属隔板和若干个弹性体交叉排列的组成方式，可保证在满足缓冲要求的前提下，能有效缩短缓冲元件的长度及减轻其重量，单个车钩缓冲器在弹性体被全压缩状态时的长度不大于880mm(从车钩头部端面到车梁安装面)，更适合用于港口货车轨道等拐弯曲线半径很小(约为R50m)且弯道多的路况，能更好的实现车厢间牵引力的大小和方向在车辆过弯道时不会突然改变很大，使得轮对横向力突然增大或过大，真正避免货车出轨、货车侧翻事故；

[0018] 3、本发明可实现车辆具有较小的转弯半径，并且在较小的转弯半径时，缓冲元件的缓冲效果不会降低；

[0019] 4、本发明结构简单，采用对称的结构，使在车辆减速或加速时缓冲元件的两部分结构作用效果互不影响，能实现橡胶缓冲器一侧的橡胶层被压缩时，不会对另一侧的橡胶层造成拉伸，能最大限度的延长缓冲器的使用寿命，可靠性较高，而且便于安装、维护、维修等操作。附图说明

[0020] 图1是本发明具体实施例1的结构示意图；

[0021] 图2是图1中的A-A剖视图；

[0022] 图3是本发明具体实施例2的结构示意图；

[0023] 图4是图3的结构爆炸图；

[0024] 图5是本发明具体实施例3的结构示意图；

[0025] 图6是本发明具体实施例4的结构示意图；

[0026] 图7是本发明具体实施例5的结构示意图；

[0027] 图8是本发明具体实施例6的结构示意图。

[0028] 图例说明：

[0029] 1、缓冲元件本体；11、安装孔；12、内芯；13、缓冲结构；1311、金属隔板；1312、弹性体。

具体实施方式

[0030] 为了便于理解本发明，下文将结合说明书附图和较佳的实施例对本发明作更全面、细致地描述，但本发明的保护范围并不限于以下具体的实施例。

[0031] 实施例1：

[0032] 如图1和图2所示，一种用于车钩缓冲器上的分体式缓冲元件，包括缓冲元件本体1，缓冲元件本体1的中部设有用于与车钩连接固定的安装孔11，缓冲元件本体1包括内芯12和内芯12两侧对称设置的缓冲结构13，缓冲结构13包括若干个缓冲单元131，每个缓冲单元之间采用分体式的拼接方式进行连接。

[0033] 本实施例中，缓冲单元包括一个金属隔板1311和一个弹性体1312，金属隔板1311与弹性体1312采用固定的方式进行连接。

[0034] 本实施例中，金属隔板1311与弹性体1312的形状相同，均为朝向内芯12的V型结构，V型结构的弯折角度为135°。

[0035] 本实施例中，弹性体1312的厚度不小于金属隔板1311厚度的两倍。

[0036] 本实施例中，弹性体1312为橡胶结构。

[0037] 本实施例中，内芯12一侧的缓冲单元的数量均为三个。

[0038] 实施例2：

[0039] 如图3和图4所示，本实施例与实施1的不同点在于：缓冲单元包括两个金属隔板1311和中间的弹性体1312，金属隔板1311与弹性体1312之间采用固定连接的方式连接，其余同

[0040] 实施例1。

[0041] 实施例3：

[0042] 如图5所示，本实施例与实施1的不同点在于：金属隔板1311与弹性体1312的形状相同，均为圆弧形结构，其余同实施例1。

[0043] 实施例4：

[0044] 如图6所示，本实施例与实施1的不同点在于：金属隔板1311与弹性体1312的形状相同，均为锯齿形结构，其余同实施例1。

[0045] 实施例5：

[0046] 如图7所示，本实施例与实施1的不同点在于：金属隔板1311与弹性体1312的形状相同，均为直板型结构，其余同实施例1。

[0047] 实施例6：

[0048] 如图8所示，本实施例与实施1的不同点在于：金属隔板1311与弹性体1312的形状相同，均为背离内芯12的V型结构，其余同实施例1。

[0049] 上述实施例的工作原理为：当车辆处于停止状态时，缓冲元件本体1处于自由状态，内芯12的两侧均没有受压缩；当车辆处于启动加速状态时，缓冲元件本体1向右压缩，内芯12右侧的缓冲结构13处于压缩状态，内芯12左侧的缓冲结构13处于自由状态；当车辆处于刹车减速状态时，缓冲元件本体1向左压缩，内芯12左侧的缓冲结构13处于压缩状态，内芯12右侧的缓冲结构13处于自由状态，内芯12左侧的缓冲结构13吸收减振，从而实现减速、减振的效果。

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