燃油喷射系统
专利汇可以提供燃油喷射系统专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种用于 内燃机 的 燃油喷射系统 ，包括一个具有入口的 喷嘴 (2)和一个形成 柱塞 腔(7)的 凸轮 驱动的柱塞(5)，所述柱塞腔连接到喷嘴的入口。喷射系统还包括一个用于燃油的共轨(10)和一个安装在柱塞腔(7)和共轨(10)之间的控制 阀 (9)，其中在收到一个 电子 控制指令时， 控制阀 能打开或关闭在柱塞腔和共轨之间的液压连通。一个电促动的喷嘴控制阀(21)用来打开和关闭喷嘴(2)。该系统还包括一个用于 增压 共轨和调节共轨(10)中的 燃油压 力 的装置(11)。，下面是燃油喷射系统专利的具体信息内容。
1.一种用于内燃机的燃油喷射系统，包括一个具有入口的喷嘴 (2)；一个形成柱塞腔(7)的凸轮驱动的柱塞(5)，所述柱塞腔连 接到喷嘴的入口；一个用于燃油的共轨(10)；一个安装在柱塞腔(7) 和共轨(10)之间的控制阀(9)，在收到一个电子控制指令时，所述 控制阀能打开或关闭在柱塞腔和共轨之间的液压连通；一个用于打开 和关闭喷嘴(2)的电促动的喷嘴控制阀(21)；一个用于增压共轨和 调节共轨(10)中的燃油压力的装置(11)；和一个燃油箱(13)。
2.如权利要求1所述的燃油喷射系统，其中一个单向阀(20)被 安装在所述柱塞腔(7)和共轨(10)之间，所述单向阀的入口连接到 共轨。
3.如权利要求1所述的燃油喷射系统，其中所述控制阀(9)在 处于第三位置时，将所述柱塞腔(7)从共轨(10)隔离并将柱塞腔(7) 连接到回油管路(12)；当处于第二位置时，将柱塞腔(7)从回油管 路(12)和共轨(10)隔离；当处于第一位置时，将柱塞腔(7)从回 油管路(12)隔离并将柱塞腔(7)连接到共轨(10)。
4.一种燃油喷射系统，包括一个具有入口的喷嘴(2)和一个阀 芯(15)；一个偏压阀芯以关闭喷嘴的弹性装置(14)；一个形成控 制腔(17)的控制活塞(16)，该控制腔具有一个输入节流件(18) 和一个出油口(19)，所述控制活塞邻接阀芯(15)以致控制腔(17) 中的较高压力趋向于将控制活塞(16)推动到阀芯上以关闭喷嘴；一 个形成柱塞腔(7)的凸轮驱动的柱塞(5)，所述柱塞腔连接到输入 节流件(18)和喷嘴(2)的入口；一个用于燃油的共轨(10)；一个 安装在柱塞腔(7)和共轨(10)之间的控制阀(9)，在收到一个电 子控制指令时，所述控制阀(9)能打开或关闭在柱塞腔和共轨之间的 液压连通；一个安装在控制腔(17)的出油口(19)和一个回油管路 (12)之间的喷嘴控制阀(3)——即NCV(3)，所述NCV能打开或 关闭在出油口(19)和回油管路(12)之间的液压连通；一个用于增 压共轨和调节共轨中的燃油压力的装置(11)；一个燃油箱(13)； 所述燃油喷射系统的特征在于，所述输入节流件(18)、出油口(19) 和NCV(3)的有效流通面积以及弹性装置(14)的力被如此选择，即 当喷嘴入口处的压力低于共轨的最大工作压力时，NCV的打开能促使 阀芯(15)打开喷嘴。
5.如权利要求4所述的燃油喷射系统，其中一个单向阀(20)被 安装在所述柱塞腔(7)和共轨(10)之间，所述单向阀的入口连接到 共轨。
6.如权利要求4所述的燃油喷射系统，其中所述控制阀(9)在 处于第三位置时，将所述柱塞腔(7)从共轨(10)隔离并将柱塞腔(7) 连接到回油管路(12)；当处于第二位置时，将柱塞腔(7)从回油管 路(12)和共轨(10)隔离；当处于第一位置时，将柱塞腔(7)从回 油管路(12)隔离并将柱塞腔(7)连接到共轨(10)。
7.如权利要求4至6中的任一个所述的燃油喷射系统，其中所述 输入节流件(18)连接到共轨(10)而不是连接到柱塞腔(7)。
8.如权利要求4至6中的任一个所述的燃油喷射系统，其中所述 出油口(19)和控制活塞(16)被如此设计，即控制活塞(16)能在 一个相应于开启喷嘴(2)的位置处限制出油口(19)的流通面积，从 而限制增压的燃油通过输入节流件(18)、出油口(19)和开启的NCV (3)泄漏到回油管路(12)。
9.一种燃油喷射系统，包括一个具有入口的喷嘴(2)和一个阀 芯(15)；一个偏压阀芯(15)以关闭喷嘴(2)的弹性装置(14)； 一个控制活塞(16)，该控制活塞形成一个控制腔(17)并邻接阀芯 (15)，以致控制腔(17)中的较高压力趋向于将控制活塞(16)推 动到阀芯(15)上以关闭喷嘴(2)；一个形成柱塞腔(7)的凸轮驱 动的柱塞(5)，所述柱塞腔连接到喷嘴(2)的入口；一个用于燃油 的共轨(10)；一个安装在柱塞腔(7)和共轨(10)之间的控制阀(9)， 在收到一个电子控制指令时，所述控制阀能打开或关闭在柱塞腔和共 轨之间的液压连通；一个喷嘴控制阀(3)——即NCV(3)，当处于 第一位置时，所述NCV能将所述控制腔(17)从一个回油管路(12) 隔离并打开所述柱塞腔(7)和控制腔(17)之间的液压连通，并当处 于第二位置时，所述NCV能将所述控制腔(17)从柱塞腔(7)隔离 并将控制腔(17)液压连接到回油管路(12)；一个用于增压共轨(10) 和调节共轨中的燃油压力的装置；一个燃油箱(13)；所述燃油喷射 系统的特征在于，当NCV(3)处于其第二位置时，共轨(10)中的压 力能被设定得充分高以克服弹性装置(14)的力并打开喷嘴(2)。
10.如权利要求9所述的燃油喷射系统，其中一个单向阀(20) 被安装在所述柱塞腔(7)和共轨(10)之间，所述单向阀的入口连接 到共轨。
11.如权利要求9所述的燃油喷射系统，其中所述控制阀(9)在 处于第三位置时，将所述柱塞腔(7)从共轨(10)隔离并将柱塞腔(7) 连接到回油管路(12)；当处于第二位置时，将柱塞腔(7)从回油管 路(12)和共轨(10)隔离；当处于第一位置时，将柱塞腔(7)从回 油管路(12)隔离并将柱塞腔(7)连接到共轨(10)。
12.如权利要求9至11中的任一个所述的燃油喷射系统，其中所 述NCV(3)在处于第一位置时，还打开所述控制腔(17)和共轨(10) 之间的液压连通；当处于第二位置时，还将控制腔(17)从共轨(10) 隔离。
13.如权利要求1-6和9-11中的任一个所述的燃油喷射系统，其 中用于增压共轨(10)的装置(11)包括一个可变排量类型的液压泵 和一个用于控制所述泵的排量的装置，以便在共轨中实现所希望的压 力。
14.如权利要求1至6和9至11中的任一个所述的燃油喷射系统， 其中用于增压共轨(10)的装置包括一个固定排量类型的液压泵和一 个用于控制所述泵的旋转速度的装置，以便在共轨中实现所希望的压 力。
15.如权利要求14所述的燃油喷射系统，其中所述液压泵由发动 机的起动电动机驱动。
16.如权利要求1-6、9-11和15中的任一个所述的燃油喷射系统， 其中共轨(10)中的压力可被设定成600巴的最大值。
技术领域
本发明涉及用于将燃油喷射到内燃机、特别是压燃式发动机中的 装置。
背景技术
有几种类型的机械促动式整体式喷油器/单位泵，它们都能用相 对好的液压/机械效率产生非常高的喷射压力，这是它们优于共轨系统 的最重要的优点之一。另一个重要优点是更好的耐久性，由于其元件 连续暴露在要求用于喷射的最大油压下，所以高压共轨系统的耐久性 比机械促动系统差很多。机械促动的整体式喷射系统还有一个重要的 优点是它们在单次喷射期间实现良好的喷射率改善的固有能力。高压 共轨系统不能容易地提供这种喷射特性，当它们固有的正方形喷射曲 线图形在一些发动机运行点变成所希望的时，现代的具有直接喷嘴控 制阀的整体式喷油器同样能以该方式形成喷射曲线。这在喷射率曲线 形状上提供给所述整体式喷油器系统更好的灵活性。
另一方面，高压共轨系统具有某些优于机械促动式喷射系统的优 点。其中对于商用车辆发动机最重要的是几乎不受限制的喷射正时灵 活性和容易实现多种喷射。燃油喷射系统的这种性能对于引入各种类 型的柴油排气后处理装置和在类似HCCT的替代燃烧过程的发展进步 是很重要的。机械促动系统对于一个驱动泵柱塞的凸轮的依赖可能很 大地限制了它们满足多种喷射的喷射正时和喷油的要求的能力。高压 共轨系统优于机械整体式喷射系统的另一个优点可能是，当在非常低 的发动机负荷和怠速下运行时具有更低的寄生驱动功率损失。在这种 情况下，高压共轨系统也能比具有大柱塞直径的机械促动整体式喷射 系统有更好的燃油输送精度。最后，机械促动的整体式喷射系统可以 是由FIE自身和动力传动系统传递扭矩以促动系统而产生的过大机械 噪音的来源。这种过大噪音在发动机怠速下是特别明显的。高压共轨 系统的工作不是在任何运行点都显著地增加总的发动机噪音。
发明主题
本发明的主题是一种具有共轨功能的新式机械整体式喷射系统。 本发明的目的是使机械喷射促动和共轨原理在允许利用它们各自优点 的情况下被选择地使用，并在它们各自的缺点可能不利地影响发动机 性能的其它情况下被选择地停用。
现有技术评论
Jiang申请的美国专利6247450B1公开了一种由具有一个控制阀 和一个共轨的机械促动整体式喷油器构成的系统。在该系统中，共轨 压力在较低水平下被调节并且燃油在该压力下能通过一个计量孔被供 给到整体式喷油器中，该计量孔在整体式喷油器的柱塞的某个回缩位 置打开，而在其它柱塞位置关闭。共轨压力的变化和计量孔的打开持 续时间确定充入柱塞腔的燃油量。在柱塞的泵送行程期间，计量孔被 关闭，燃油在柱塞腔中被增压，该柱塞腔被形成合适的尺寸以允许达 到所需的喷射压力。柱塞腔经由一个控制阀连接到传统的弹簧关闭喷 嘴的入口。当达到所要求的压力水平时，控制阀能被打开以将增压燃 油传送到喷嘴并开始喷射。为了结束喷射，该阀关闭，于是喷嘴被回 位弹簧关闭。
这种系统依靠柱塞来提供喷射正时上的灵活性，该柱塞在最大升 程处静止并保持在泵送行程期间生成的压力。因为计量孔被关闭，所 以在柱塞的大部分回缩行程和泵送行程期间，燃油喷射可能不能发 生。显然，除了当柱塞在最大升程附近时，系统没有被设计成在任何 其它时间喷射，因为即使控制阀在燃油计量阶段期间被打开并且共轨 压力被设定在喷嘴的弹簧打开压力之上，穿过计量孔的压力降也将阻 止喷射，该压力降是实现系统的燃油计量功能所必需的。
除了受限制的喷射正时范围之外，美国专利6247450的系统具 有大量的其它缺点，即在喷射开始和结束时喷射率曲线的不利形状， 受限制的喷射压力范围等等。
其它可能被认为与本发明有关的现有技术的FIE是被康明斯公司 引进市场的、被称为压力/时间计量单元喷射系统的系统。这种系统的 例子能在美国专利3544008、4092964和5445323中发现。这种类型 的系统包括一个增压燃料的共轨供给单元喷油器。然而，共轨的功能 不是直接将燃料喷射进发动机，而是帮助燃料计量供给到柱塞腔，计 量的燃料在柱塞的泵送行程期间通过喷嘴排出。因而，这种系统具有 有限的喷射正时范围，并且需要在每次喷射到期时应用机械促动。
发明内容
本发明的一个更具体的目的是提供一种燃油喷射系统，与已知的 机械促动喷射系统相比，其可能的喷射正时范围被加大，以便喷射能 在发动机旋转中的任何点处发生；与已知的高压共轨系统的可行喷射 压力范围相比，其可能的喷射压力范围被加大；并具有提高的喷射率 的形成能力。这种系统允许在怠速和低负荷下单独使用共轨工作原理 以减小发动机噪音，并允许在需要高喷射压力的情况下单独使用机械 促动原理，因而使得系统的共轨部分的设计由于相对低的最大给油管 压力而变得相对简单和耐用。通过选择合适的控制阀通电正时来使用 两种工作原理，除了已知机械促动整体式喷油器和共轨系统可能具有 的其它类型的喷射率曲线形状之外，例如正方形或三角形喷射率曲 线、引燃喷射、高压后喷射和延迟后喷射，这种系统能实现所谓的“鞋” 形喷射。
本发明的另一个具体目的是提供一种燃油喷射系统，除了上述特 征之外，它能固有地保护系统使其免于过压。
附图说明
图1至9是本发明的各种实施方式的简图。
具体实施方式
燃油喷射器1被设计成如同来自现有技术的公知类型的高压共轨 喷射器一样工作。如同这种已知的喷射器通常表现的那样，喷射器1 包括一个偏压阀芯15以关闭喷嘴2的弹簧14；一个具有控制腔17的 控制活塞16，控制腔被如此安排，即在控制腔中的较高压力趋向于促 使控制活塞推动阀芯15关闭喷嘴；输入节流件18和出油口19。输入 节流件18连接控制腔17和柱塞腔7，而出油口19连接控制腔和 NCV3。在收到一个指令时，NCV能打开并将出油口19连接到回油管 路12。输入节流件、出油口和NCV的流通面积被如此选择，即NCV 的打开引起控制腔中的压力降，该压力降足以使作用于阀芯15的差 别面积上的压力打开喷嘴2。还是如通常已知的高压共轨喷射器那样， 出油口19和控制活塞16被如此设计，即控制活塞能在一个相应于打 开喷嘴的位置限制出油口，从而限制增压的燃油通过输入节流件18、 出油口19和打开的控制阀3泄漏到回油管路12。
柱塞腔7连接到喷嘴2的入口。根据控制阀9的状态，柱塞腔能 与共轨10连接或断开。
燃油喷射系统如下地工作：在共轨10中的燃油压力被维持在某 个恒定水平，该水平根据发动机的特定运行情况的要求进行设定。当 例如对于运行于怠速或处于相对低的负荷点的发动机，喷射不需要很 高的喷射压力时，控制阀9在整个发动机循环一直保持打开。在柱塞 5的泵送行程期间，燃油通过控制阀9排回到共轨，以致在柱塞腔7 中几乎没有压力的增加，相应地，驱动柱塞的发动机传动装置没有受 到多少扭振。为了开始喷射，NCV3打开，控制腔17中的压力下降使 得控制活塞16和阀芯15升起并打开喷嘴。然后，燃油在共轨压力下 通过打开的喷嘴喷射，直到NCV再次关闭。随着NCV的关闭，控制 腔17中的压力回升到共轨压力的水平，由弹簧14辅助的控制活塞16 关闭喷嘴，这种工作模式还称为共轨模式或CR模式。应该了解，对 于工作的CR工作模式，共轨10和回油管路12中的压力之间的差别 应该大于喷嘴2的弹簧开启压力，如本领域公知的，所述弹簧开启压 力由弹簧14的预加载荷和关闭的阀芯15的差别面积的大小确定。
通过消除扭振和被扭振的传动装置的快速释放，CR工作模式使 减小喷射系统的机械噪音成为可能，所述传动装置驱动机械促动装 置，机械噪音是机械促动FIE特别是整体式喷油器的特点。共轨压力 的可利用性还考虑到在发动机循环的任何点处的燃油喷射。关于共轨 中工作压力的最大设计限制是两方面考虑的折中方案，一方面是成 本、使用寿命和限制最大压力的其它参数，另一方面是例如喷射正时 的灵活性、噪音减小和其它改善发动机特性的好处。因而，典型的共 轨中的最大工作压力可以在200到600巴之间。
当要求较高的喷射压力时，控制阀9在柱塞5的泵送行程期间暂 时关闭，这使柱塞腔7中、输入节流件18处和喷嘴2的入口处的压 力增加。当达到某个希望的压力时，NCV打开，喷射如上述那样发生。 喷射的结束取决于关闭NCV和打开控制阀9的相对正时。该工作模 式与现有技术中已知的电控机械促动整体式喷油器的作用顺序类似， 并且还被称为EUI工作模式。通过用EUI工作模式，本发明能实现非 常高的喷射压力，高喷射压力是已知的整体式喷油器和单位泵系统的 特点。同时，因为高压被关闭的控制阀9保持到相对小的容积，所以 本发明没有在共轨和其它容积中具有非常高的压力的高压共轨系统的 缺点。实际上，共轨压力在EUI工作模式期间可能被减低到一个非常 低的水平，该水平仅足以确保柱塞腔7在柱塞回缩行程期间的可靠填 充，典型地是在4到6巴之间。
在图2中所示的本发明的另一个实施方式中，除了单向阀20被 安装在喷嘴2的入口和共轨10之间且其输入端被连接到共轨外，系 统被以同样的方式设计。阀20在柱塞5的返回或回缩行程期间打开， 减少柱塞腔7和共轨之间的压力降。缺少阀20可能导致在喷嘴2的 入口处用于CR喷射模式的压力太低以致不能工作，因而阀20被用来 在柱塞的回缩行程期间使喷射得以发生。另一方案是，它允许使用具 有较小的流通面积的控制阀9，那又能改善控制阀的响应时间，减小 其尺寸、减少电能消耗等等。
当要求较高的阀芯打开和关闭速度时，上述控制阀芯15运动的 原理可能是不适当的，通过使用三通阀和适当地改变液压管路能克服 这一点。图3和4表示本发明的另一个实施方式，其中一个三通针阀 3被安装在柱塞腔7和控制腔17之间。控制腔只与NCV连接，NCV 能选择地将控制腔17连接到压力源(如图中所示)或具有低压力的 回油管路12。NCV的打开使控制腔到压力源的连接关闭并打开回油 管路连接，以致燃油能快速排出，使阀芯的较快打开成为可能。NCV 的关闭断开控制腔17与回油管路的连接并将控制腔17重新连接到压 力源，这也能更快地关闭喷嘴。
与图2中所示的实施方式相同，如图4中所示，单向阀20可以 用来扩大系统的可能喷射正时的范围和减小控制阀9的最大必需流通 面积，其中单向阀20通过其入口连接到共轨和通过其出口连接到喷 嘴2。
图5中所示的又一个实施方式在柱塞腔7和共轨10之间结合了 一个三位/三通控制阀9。控制阀9能选择地将柱塞腔7连接到共轨或 连接到回油管路12，或使柱塞腔与它们两者隔离。其它的设计与图3 中所示的相同。根据图5的实施方式构形本发明的优点是所谓的喷射 的“溢出结束(spill end)”能在需要的地方使用。
通过打开NCV从而从控制腔17释放压力，这又使喷嘴2打开， 于是CR工作模式被实现。在CR模式的喷射期间，如图5中所示， 燃油从共轨通过打开的控制阀9供应到喷嘴。阀9的这个位置被称为 第一位置。关闭NCV使控制腔17中的压力升高并最终关闭喷嘴。在 泵送形成期间被柱塞5排出的任何燃油都通过阀9回到共轨，这防止 在系统中产生显著的额外压力，从而有效地消除扭振和柱塞驱动机构 的释放。
在EUI工作模式中，控制阀9在柱塞5的泵送行程期间从第一位 置切换到第二位置。在第二位置中，阀9将柱塞腔7从共轨和回油管 路隔离。然后系统中的压力升高，并且在达到所希望的压力水平时， NCV打开使阀芯15如上所述地打开喷嘴。在柱塞产生的高压下发生 燃油喷射。为了结束喷射，几种选择是有效的。典型地，NCV关闭使 控制腔17再增压。如果希望喷射的背压结束，那么控制阀9能在第 二位置中保持关闭一段时间，该时间等于喷嘴关闭持续时间，或切换 回第一位置。然后，喷嘴在控制腔17中的高压下关闭，这将帮助回 位弹簧14更快地关闭喷嘴。如果希望喷射的溢出结束，那么控制阀9 切换到第三位置，将柱塞腔7连接到回油管路12并将柱塞腔7与共 轨隔离。用这种方法，喷嘴由回位弹簧14关闭，同时喷嘴中的油压 很低。
如果同时使用喷射的溢出结束和背压结束是有利的，那么NCV 可以直接连接到共轨，如图6中所示。为了结束喷射，NCV被切换到 一个位置，在该位置中，它关闭控制腔17和回油管路12之间的连接 并将控制腔与共轨连接起来。控制阀9被切换到第三位置以释放柱塞 腔和喷嘴中的压力，并且阀芯15在回位弹簧14和控制腔17中的压 力的联合作用下关闭喷嘴。在本发明的该实施方式中，可以使用一个 相对弱的喷嘴回位弹簧14，这能使更低的最小共轨压力设定成为可 能，该压力设定能被用于CR工作模式。
为了降低图5和6中所示的喷射系统的复杂性，如图7和8中所 示，可以使用一个两通喷嘴控制阀来取代三通阀。根据图7和8的系 统的作用顺序分别与图5和6中所示系统的作用顺序一致，两通NCV 布置的设计和作用在该部分的前面部分中进行了描述。
图6和8中所示的本发明的实施方式可能是有利的，因为它们固 有地对系统作出更好的保护使其免于过压。这是因为控制腔17的入 口被连接到共轨(直接或经由NCV)而不是连接到柱塞腔7，在本发 明的其它实施方式(图1-5，7)中和许多现有技术设计中，控制腔 17的入口被连接到柱塞腔7。在这些控制腔17的入口被连接到柱塞 腔7的系统中，由于压力增加在喷嘴和控制腔17中同时发生，压力 不能打开喷嘴，所以当NCV打开出现故障时，没有任何溢出通道被 留给在柱塞的泵送行程期间产生的压力，这可能导致FIE和发动机的 严重的机械损坏。如图6和8中所示，将控制腔17连接到共轨对在 关闭喷嘴的喷油器中能实现的最大压力规定了一个硬件限制，该压力 限制由回位弹簧14的预加载荷、控制活塞16的直径和共轨10中的 压力确定，共轨10中的压力又能由安全阀容易地限制。
这种最大压力的硬件限制原理可以被用于本发明上述的任何其它 实施方式中。在图9a、b中给出了这样一个例子。
图10中所示的本发明又一个实施方式结合了一个电致动的喷嘴 控制阀21，其直接控制喷嘴2的阀芯15的位置。阀芯15能被机械地 连接到NCV3的可移动电枢22。在该实施方式中，CR和/或EUI工作 模式以及它们的结合以与前述相同的方式实现。电致动的喷嘴控制阀 21可以是电磁线圈致动的或优选地是压电致动的，以实现阀芯15位 置的快速而精确的控制。
在此描述的本发明所有的实施方式能以几种方式形成喷射过程的 喷射率曲线形状。通过相对于控制阀9的关闭适当地延迟NCV3的打 开正时，可变的针阀开启压力(NOP)在EUI工作模式期间被实现。 对于图6、8和9中所示的变型，通过使用直径比阀芯15的直径更大 的控制活塞16，能设定很高的最大NOP。选择较高的NOP给出一个 更接近正方形的喷射率曲线，较低的NOP将在喷射期间使压力逐渐 升高，并且曲线将具有三角形的形状。
已知多种喷射例如引燃喷射、分流喷射(split injection)和后喷 射对于EUI和CR燃油喷射系统是可能的，这多种喷射的不同组合也 可由本发明实现。另外，本发明使具有可变的压力水平和可变的鞋阶 段持续时间的鞋形喷射成为可能。为了实现这种喷射图形，随着NCV 在柱塞的泵送行程开始之前打开，CR和EUI工作模式都能在单次喷 射循环内使用。
用于增压共轨10和调节燃油压力的装置11能结合一个固定排量 泵和一个压力调节器，压力调节器本质上是一个可控制的安全阀。泵 的排量被如此选择，即CR中的最大需要压力能在任何发动机工作条 件下实现。当需要一个比特定条件下可实现的压力更低的压力时，安 全阀将过剩的燃油从泵的出口返回到燃油箱。另一种方案是，能使用 一个变化排量泵以便能在任何工作条件下调节泵的输出，以在不打开 安全阀的情况下维持需要的CR压力，安全阀在这种系统中起一个安 全卸压阀的作用。变化排量泵的使用能减少功率损失，但这种泵通常 比固定排量泵更加昂贵。在本发明中能应用其它构造的装置11，例如 由发动机通过一个可变传动比的传动装置驱动的固定排量泵，该传动 装置是机械的、液压机械的或电动的。在后者的情况下，发动机的起 动电动机能被用于该目的，因而避免了为泵附加一个专用电动机的成 本。
尽管已经结合优选实施方式对本发明进行了公开，但应该了解， 可以有其它落入由所附的权利要求确定的本发明精神和范围的实施方 式。
| 标题 | 发布/更新时间 | 阅读量 |
|---|---|---|
| 用于内燃机燃油喷射系统的泵轨体 | 2020-05-16 | 750 |
| 内燃机的燃油喷射系统 | 2020-05-13 | 774 |
| 燃油喷射系统 | 2020-05-12 | 685 |
| 共轨燃油喷射系统 | 2020-05-14 | 786 |
| 一种超临界燃油喷射系统 | 2020-05-15 | 619 |
| 用于燃油喷射系统的预热装置 | 2020-05-16 | 137 |
| 内燃机燃油喷射系统 | 2020-05-13 | 884 |
| 共轨型燃油喷射系统 | 2020-05-14 | 89 |
| 混合式电控燃油喷射系统 | 2020-05-12 | 87 |
| 协调式电控燃油喷射系统 | 2020-05-12 | 48 |
高效检索全球专利专利汇是专利免费检索,专利查询,专利分析-国家发明专利查询检索分析平台，是提供专利分析，专利查询，专利检索等数据服务功能的知识产权数据服务商。
我们的产品包含105个国家的1.26亿组数据，免费查、免费专利分析。
专利汇分析报告产品可以对行业情报数据进行梳理分析，涉及维度包括行业专利基本状况分析、地域分析、技术分析、发明人分析、申请人分析、专利权人分析、失效分析、核心专利分析、法律分析、研发重点分析、企业专利处境分析、技术处境分析、专利寿命分析、企业定位分析、引证分析等超过60个分析角度，系统通过AI智能系统对图表进行解读，只需1分钟，一键生成行业专利分析报告。
