多功能省油装置
专利汇可以提供多功能省油装置专利检索，专利查询，专利分析的服务。并且一种利用 发动机 的 真空 吸 力 做控制，系由一套空气省油器及一套真空 开关 所组成。能自动配合发动机的低、中、高转速供给不同量的二次空气，能依照发动机本身的燃烧极限，提供稀薄的混合气供发动机燃烧，以达到降低排气污染及节省 汽油 之目的。同时每当车辆起步 加速 或超越前行车及爬坡的瞬间，自动关闭冷气 压缩机 减轻发动机负荷。并且每当车辆在行驶中，如果驾驶员欲减速放开 油 门 踏板 的瞬间自动点亮 刹车 灯，警示后面来车，防止追撞，增进行车安全。，下面是多功能省油装置专利的具体信息内容。
1.一种多功能省油装置包括：一空气省油器含一电磁阀，做为控制空气通道的启闭，其特征在于，空气通道处设置一调整螺钉做为调整供给发动机怠速运转所需的二次空气，以及一自动调节阀能自动配合加油量的大小供给低、中、高转速所需的二次空气，以及一真空开关系包括一真空控制器含有一膜片，其邻接进气歧管之一端设有一弹簧，并于弹簧的上端设一调整螺钉以调整弹簧的张力，而该弹簧的另一端连接设置一中心轴，该弹簧顶持该中心轴向处，该膜片受进气歧管的真空吸力所控制，并配置两组微动开关受该中心轴所推压或挤压以做为控制空气省油器的电磁阀及汽车内部机件之启闭。
2.根据权利要求1所述的多功能省油装置，其特征在于，其中自动调节阀内含一活塞、一弹簧及一空气出口管。
3.根据权利要求2所述的多功能省油装置，其特征在于，该活塞本身大小不同的阶段，受进气歧管的真空吸力吸引受弹簧的张力而活动于空气出口管的内径角，形成大小不同的间隙，供气体流通。
4.根据权利要求1所述的多功能省油装置，其特征在于，其中真空形状所配置的一组微动开关系采用同时间通电及断电的双向端子，该受压通电的端子做为控制空气省油器的微动开关，另一受压断电的端子做为控制刹车灯及怠速油路阻断电磁阀的微动开磁。
5.根据权利要求1所述的多功能省油装置，其特征在于，其中通往空气省油器的电磁阀系经由一温度开关所控制，每当发动机温度低时不通电，关闭空气省油器，不供给发动机二次空气以防止影响发动机中混合气的完全燃烧。
6.根据权利要求1所述的多功能省油装置，其特征在于，其中真空开关所配置的另一组微动开关系采用受压断电的单向端子，受该真空控制器的中心轴所挤压，以做为控制冷气压缩机的启闭。
本实用新型涉及发动机领域，更具体地说属于发动机的一种多功能省油装置。
一般汽油发动机所燃烧的（混合气）空气与汽油的混合比大约是12至14：1，而随着发动机转速的提升，混合气里的汽油比率也愈增多，但为减少燃烧后所排放的废气里一氧化碳Co及碳醛化合物HC的含量及节省汽油消耗，需要以较前述稀薄的混合气供发动机燃烧才能达到目的。
依据世界各大汽车制造厂的专家所做的研究报告用18：1的稀薄混合气还能完全燃烧。本创作就是根据以上原理设计的。
本实用新型是由空气节油器配合真空开关所组成，利用发动机的进气歧管内部的真空吸力做控制，而真空开关配置2组微动开关，微动开关经由温度开关做为控制空气省油器的电磁阀的启闭，而且每当驾驶员放开油门踏板的瞬间，经由通电定时开关控制点亮刹车灯，同时做为控制怠速油路阻断电磁阀的启闭。
本实用新型的目的就是为达到供给适量的混合汽供发动机燃烧，以降低排气污染及省油的目的。同时当车辆起步加速或超越前行车及爬坡的瞬间，能自动关闭冷气压缩机减轻发动机负荷，并且当车辆在行驶中如驾驶员欲减速放开油门踏板的瞬间自动点亮刹车灯，警示后面来车防止追撞，增加行车安全。
本实用新型系一种多功能省油装置包括：一空气省油器含一电磁阀，做为控制空气通道的启闭，并于空气通道处设置一调整螺钉做为调整供给发动机怠速运转所需的二次空气，以及一自动调节阀能自动配合加油量的大小供给低、中、高转速所需之二次空气。
以及一真空开关系包括：一真空控制器含有一膜片，其邻接进气歧管之一端设有一弹簧，并于弹簧的上端设一调整螺钉以调整弹簧的张力，而该弹簧的另一端连接设置一中心轴，该弹簧顶持该中心轴向外，该膜片受进气歧管的真空吸力所控制，并配置两组微动开关受该中心轴所推压或挤压以做为控制空气省油器的电磁阀及汽车内部机件之启闭。
参照下列附图对本实用新型加以详述，其中：第一图为本实用新型装置的安装示意图。
第二图为当发动机怠速运转时本发明的空气节油器的动作状态。
第三图为本实用新型装置的怠速空气孔构造。
第四图为当发动机怠速运转及车辆减速，放开油门踏板的瞬间的真空开关。
第五图为当发动机低速运转状态的真空开关。
第六图为当发动机中速运转状态的真空开关。
第七图为当发动机高速运转状态的真空开关。
第八图为当发动机低速运转时本实用新型空气节油器的动作状态。
第九图为当发动机中速运转时本实用新型空气节油器的动作状态。
第十图为当发动机高速运转时本实用新型空气节油器的动作状态。
第十一图为当发动机加速运转时瞬间本实用新型空气节油器的动作状态。
第十二图为当发动制加速运转瞬间的真空开关。
〔请参阅第一图〕配件名称请参阅编号对照表本图为安装示意图，本创作是由空气省油器A配合真空开关V所组成，系利用发动机E之进气歧管N内部的真空吸力做控制，而真空开关V配置2组微动开关MA、MB，微动开关MA经由温度开关 TS做为控制空气省油器A的电磁阀S的启闭，并且每当驾驶员放开油门踏板的瞬间，经由通电定时开关D控制点亮刹车灯L，同时做为控制怠速油路阻断电磁阀1的启闭。
微动开关MB系负责控制冷气压缩机C，每当发动机处于加速运转超高负荷之瞬间，自动关闭冷气压缩机的电源使冷气压缩机C空 转，减轻发动机负荷量。
另外并于发动机开关SW及微动开关MA的中间装置一只保险丝F做为电路的安全保障。
〔请参阅第二图〕此图为每当发动机怠速运转时，因化油器的节汽门Throttle是关闭状态进气歧管N内部的真空吸力最强，自动调节阀P的活塞 P4受吸引至最前端与空气出口管P5形成小间隙，供二次空气流通同时控制电磁阀S之电源为断电状态，不产生磁性，所以活塞4受弹簧3的张力向下挤压将空气通道5堵塞关闭。
因怠速运转的转速约为600～800转／分之间，所需的油量最少，不可供给太多二次空气，否则会导致混合汽太稀薄而不能完全燃烧，所以只能从怠速空气孔6供给少量二次空气受真空（吸力）吸引，经由自动调节阀P进入进气歧管N内部和原来的混合汽再次混合成为适量的稀薄混合汽供发动机燃烧，以达到降低排气污染及省油之目的。
〔请参阅第三图〕此图更详细地表示了怠速空气孔6的构造，在其中心设置调整螺钉7做为调整控制怠速所需的二次空气流量。
〔请参阅第四图〕此图表示真空开关V当发动机怠速运转及车辆行驶中驾驶员欲减速，放开油门踏板的瞬间，因节汽门关闭所以进气歧管N内部的真空吸力最强，吸引膜片10连同中心轴12收缩至上死点，此时控制空气气省油器A的微动开关MA的受压通电端子M1因开关轮杆13位于中心轴12的斜面上，未受压为断电状态关闭空气省油器A的空气通道5，如第二图所陈述。
而微动开关MA的另一端受压断电端子M2因未受压为通电状态，电源经由可调整通电时间的通电定时开关D点亮刹车灯L提醒后面来车保持行车距离以增进行车安全。
同时受压断电端子M2也可做为控制怠速油路阻断电磁阀Idle Shut － off Solenoid 的启闭，每当车辆处于本图所陈述的行车状态时，打开怠速油路供给怠速运转所需的燃料。
在此同时，另一组控制冷气压缩机C的微动开关MB也同样未受中心轴12挤压，其受压断电端子M2正处于通电状态，所控制的冷气压缩机C为正常运转产生冷气。
〔请参阅第五图〕
此图表示发动机低速运转（低负荷）状态，因化油器的节汽门已稍微打开，所以进气歧管N内部的真空吸力也随着稍微减弱，因此真空开关V的中心轴12受弹簧3的张力挤压向下移动，使微动开关 MA的开关轮杆13处于中心轴12的轴面上为受压状态，控制空气省油器A的受压通电端子M1的通电状态电磁阀S的活塞4受磁性吸引打开空气通道5，请参阅第八图。
此时控制刹车灯L及怠速油路阻断电磁阀I的受压断电端子M2为断电状态，不通电往刹车灯L同时关闭怠速油路以节省不必要的油量消耗。
而微动开关MB的受压断电端子M2因未受挤压正处通电状 态，所控制的（冷气压缩机C）为正常运转产生冷气。
〔请参阅第六图〕此图表示当发动机中速运转（中负荷）情况，因化油器的节汽门打开的角度比低速运转为大，所以真空吸力又比低速状态弱，真空开关V的弹簧3又将中心轴12往下压，控制空气省油器A的受压通电端子M1同样是受压通电状态，空气省油器A的活塞4还是受吸引打开空气通道5，请参阅第九图。
而同组的另一受压断电端子M2也处于断电状态，其所控制的刹车灯L及怠速油路阻断电磁阀I都是关闭状态。
另一控制冷气压缩机C的微动开关MB同样处于未受压为通电状态冷气压缩机C也还是通电运转产生冷气中。
〔请参阅第七图〕此图表示当发动机高速运转（高负荷）状态，因化油器的节汽门打开的角度又比中速运转大，所以真空（吸力）又比中速弱真空开关V的弹簧3又将中心轴12往下压微动开关MA所控制的空气省油器A及刹车灯L和怠速油路阻断电磁阀I都与第六图所陈述的情况相同。
而另一微动开关MB也因中心轴12尚未压到开关平杆14所以也和第六图所陈述的情况相同。
〔请参阅第八图〕此图表示空气省油器A处于低速运转时因真空吸力稍微减弱，如第五图所陈述，受真空开关V控制的活塞4已打开空气通道5，而自动调节阀P的活塞P4因真空吸力减弱并受弹簧3的张力影响向后移动，形成比怠速运转状态稍为大的间隙，可流通比怠速多的空气，因低速运转混合气里的汽油含量比怠速多，所以需要供给比怠速多的二次空气，而空气受进气歧管N内部的真空吸力吸引，从空气入口1经空气通道5再经由自动调节阀P内部的活塞P4与空气出口管P5所形成的间隙进入进气歧管N内部和原来的混合气再次混合，成为较稀薄的混合汽供发动机燃烧。
〔请参阅第九图〕此图表示发动机中速运转（中负荷）状态，因真空吸力比低速运转弱，如第六图所陈述，不但活塞4保持打开空气通道5，同时自动调节阀P内部的活塞P4也因真空吸力的减弱及受弹簧3的张力作用又向后移动，形成比低速运转时大的间隙，能流通比低速多的空气，因中速运转混合气里的汽油含量又比低速多，所以需要供给比低速多的二次空气才能将原来的混合气再次混合成稀薄的混合气供发动机燃烧。
〔请参阅第十图〕
此图表示发动机高速运转（高负荷）状态，如第七图所陈述，真空吸力又变弱自动调节阀P内部的活塞P4，因真空吸力的减弱及弹簧3张力影响又向后移动，形成比中速运转大的间隙，可流通更多的空气，因发动机转速愈高，混合气里的汽油含量愈多，所以必需供给更多的二次空气，才能将混合气再次混合，保持稀薄状态供发动机燃烧。
〔请参阅第十一图〕此图表示当发动机于加速运转（超高负荷）之瞬间因化油器的节汽门为全开状态，不但无真空吸力同时会产生回压Back Pressu－ er现象，在此情况下自动调节阀P内部的活塞P4受回压的推挤将通气通道堵塞，以防止发动机加速功能受影响。
〔请参阅第十二图〕此图表示当发动机于加速运转（超高负荷）之瞬间如第十一图所陈述无真空吸力，所以中心轴12受弹簧3的张力挤压至下死点，不但微动开关MA还处于受压状态，如第七图所陈述，同时微动开关 MB的开关平杆14也受挤压，因此受压断电端子M2为断电状态，其所控制的冷气压缩机C因断电而空转，在此瞬间如起步加速或超越前行行车，及爬坡的情况下减轻发动机负荷量，因系瞬间关闭冷气压缩机C，所以不会影响冷气温度。
本创作的自动调节阀P之活塞P4、弹簧3、空气出口管P5及真空开关V的弹簧3等，其直径、内径、张力之大小规格可依照各类型发动机的不同汽缸容量而设定。
配件名称编号对照表A 空气省油器 1. 空气入口B 电瓶 2. 电磁阀线圈C 冷气压缩机 3. 弹簧D 通电定时开关 4. 活塞E 发动机 5. 空气通道F 保险丝 6. 怠速空气孔I 怠速油路阻断电磁阀 7. 调整螺钉L 刹车灯 8. 固定螺钉N 进气歧管 9. 真空接管P 自动调节阀 10. 膜片S 电磁阀 11. 通气孔V 真空开关 12. 中心轴AC 空气滤清器 13. 开关轮杆AH 空气橡皮管 14. 开关平杆MA 微动开关 15. 开关活塞MB 微动开关
空气M1 受压通电端子
真空（吸力）M2 受压断电端子
回压P4 活塞P5 空气出口管PS 冷气压缩机电源
SW 发动机开关TS 温度开关VH 真空橡皮管
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